Форум » Наша служба » ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО с зарубежными странами (продолжение 7) » Ответить
ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО с зарубежными странами (продолжение 7)
N.Nadych: ....Военно-техническое сотрудничество с зарубежными странами в СССР осуществлялось через 10-е ГУ ГШ ВС СССР. Многие из нас прямо, или косвенно были причастны к этому - обучали ИВС (иностранных военнослужащих), были в загранкомандировках, занимались поставками техники, вооружения и т.д. ....Времени с тех пор прошло немало, есть о чем вспомнить, о многом теперь можно рассказать.
Ответов - 83, стр:
1 2 3 4 5 All
N.Nadych: Бомбардировщик Ил-4 (ЦКБ-30), ДБ-3 Первый полёт 31 марта 1936 (ЦКБ-30) Годы производства 1936—1939 (ДБ-3), 1942—1944 (Ил-4) Произведено 1528 (ДБ-3), 5256 (Ил-4) Экипаж: 4 чел Макс скорость: 430 км/ч Дальность: 3800 км (с 1000 кг бомб) Потолок: 8900 м Боевая нагрузка: норм: 1000 кг бомб, макс: 2500 кг, 1× 940 кг торпеда Под обозначением Ил-4 существовало два разных самолета: Ил-2М и ДБ-3Ф. - Двухмоторный дальний бомбардировщик, развитие ДБ-3 с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для DC-3/Ли-2). Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 г. Наиболее известным достижением этих самолетов были бомбардировки Берлина в начале ВОВ. - Во время финской войны ДБ-3М 45-го ДБАП (борт. номер 15) 29-го января 1940 г. после выработки топлива совершил вынужденную посадку на замерзшие озеро Хауно на юге Финляндии. Был захвачен финнами и приведен в летное состояние. - Несколько ДБ-3Ф при рейдах на Германию после выработки запасов топлива совершили вынужденную посадку и достались немцам. 2 октября 1942 г. немцы продали финнам четыре Ил-4 из числа захваченных и летавших до этого с немецкими опознавательными знаками. Финские экипажи получили самолеты в Брянске 13-го октября. Одна машина разбилась 14-го октября около Риги. Остальные три они 21-го октября перегнали в Финляндию. Прибыл в Брянск в октябре 1942 г. В таком виде перегонялся в Финляндию. [url=http://pic.wpalette.com///camms/ar/374/pics/78_2_b1.jpg]http://pic.wpalette.com///camms/ar/374/pics/78_2_b1.jpg[/a] Финский Ил-4 в LeLv 48; Joensuu, 1943 г.
N.Nadych: - Ветке "ВТС" уже год. За это время мы имеем более 27000 посещений, что говорит о кое-чем. - Спасибо Создателю, что надоумил меня открыть эту тему на нашем славном Форуме. Вышло так, что она (ветка) стала уже частью моего бытия. Мне интересно исследовать эту тему, да и материалов разных достаточно, ведь наш СССР занимался ВТС всерьез. - Благодарю всех, кто участвует в обсуждении тем ветки и делится воспоминаниями о совсем недавних событиях.
N.Nadych: Пе-2 - пикирующий бомбардировщик Пе-2 в музее Войска Польского Первый полёт 22 декабря 1939 Начало эксплуатации 1941 Конец эксплуатации 1954 (Югославия) Экипаж: 3 Макс. скорость: 540 км/ч Дальность: 1 200 км Потолок: 8 700 м Нагрузка: до 1000 кг Произведено 11427 шт Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. Кстати, разработка была выполнена силами заключенных конструкторов и инженеров специального КБ НКВД, СКБ-29 (шарашки). Состоял на воор: Польши, Чехословакии, Югославии, Финляндии, Китая (1946-54). 2/LeLv 48 ВВС Суоми (авиабаза Vesivehmaa) № PE-216 1943 г. Всего у финнов было 7 трофейных Пе-2 и один Пе-3. Они летали и после войны. ВВС Чехословакии после войны эксплуатировали 30 Пе-2ФТ/B-32 и 2 Пе-2УТ/CB-32. С немецкими крестами. 29.01.44 г
N.Nadych: Бомбардировщик Ту-2 (АНТ-58 и 103), (по кодификации НАТО: Bat — «Летучая мышь») Первый полёт: 29 января 1941 Выпускался: 1941-48 Снят с вооружения: 1950 Всего построено: 2257 Экипаж: 4 Макс. скорость: 521 км/ч Дальность: 2020 км Потолок: 9000 м Вооружение: два 20 мм пушки ШВАК, три 7,62 мм пулемёта ШКАС Бомбы: 1500 кг + внешняя 2270 кг Ту-2 в музее Войска Польского Боевое применение - Применялся в Корейской войне, где некоторые китайские Ту-2 были сбиты британцами и американцами. Также использовался КНР в боях с чанкайшистами. - Ограниченно использовался ВВС ДРВ во время Вьетнамской войны в качестве штурмовика - для этой цели несколько самолётов были оснащены кустарно созданной системой залпового огня, состоявшей из нескольких десятков советских пистолетов-пулемётов ППШ, которая монтировалась на месте внутреннего бомбового отсека. Во время пикирования на объект штурман раскрывал створки бомбового люка и приводил систему залпового огня в действие. Стоял на вооружении Польши, Венгрии, Болгарии, Румынии, Югославии, Китая, Сев. Кореи, Индонезии. http://pic.wpalette.com///camms/ar/442/pics/30_1.jpg ВВС Китая. Самолет участвовал в Корейской войне 1950-53 гг. Типичный китайский камуфляж: зеленый/голубой. http://pic.wpalette.com///camms/ar/442/pics/82_1.jpg Сев. Корея 1954 г. Бывший китайский. Заметны китайские опознавательные знаки, закрашенные серой краской. Попал к немцам в августе 1944 г. Разрушен во время испытательных полетов в Германии
N.Nadych: - Кажется, осветил все самолеты до и во время ВОВ, которые в рамках ВТС поставлялись в другие страны, а также носили опознавательные знаки других стран по причинам объективного характера. - На самом деле палитра самолетов, выпускаемых нашим авиапромом, была еще шире, но не все они носили иноземные опознавательные знаки. - По логике - следующий раздел повествования - самолеты периода холодной войны ... - Начнем с истребителей. Ла-9 - истребитель Первый полёт 1946 Начало эксплуатации 1947 Конец эксплуатации 1959 Годы производства 1946—1949 Произведено 1882 Макс. скорость: 690 км/ч Дальность: 1735 км Потолок: 10 800 м Вооружение - 4 × 23 мм пушки НС-2 - Ла-9 активно использовался ВВС СССР в 1947—1952 гг. - Поставлялся в Румынию, Китай и КНДР, использовался в Корейской войне (1950-53) и был там на воор. до конца 1950-х. Румыния Китайский УТИЛа-9 http://pic.wpalette.com///camms/ar/700/pics/82_3.jpg Сев. Корея Ла-11 - развитие Ла-9 Первый полёт май 1947 Производство 1947—1951 Произведено 1 182 Макс. скорость: 674 км/ч Дальность: 2235 км Потолок: 10 250 м Вооружение - 3 × 23 мм пушки НС-23 - Применялся для обороны Шанхая от налётов тайваньской авиации в 1950 г, а также в Корейской войне. http://pic.wpalette.com///camms/ar/700/pics/30_8.jpg Китай http://pic.wpalette.com///camms/ar/700/pics/82_4.jpg Сев. Корея
N.Nadych: История, имевшая место быть во французской Африке - Торговля оружием - штука тонкая. Был период, когда некоторые африканские государства, которые, как тогда говорили, избрали некапиталистический путь развития, активно покупали нашу авиационную технику, хотя никто из покупателей толком не мог объяснить, что они с ней собираются делать, и для чего им нужна аппаратура для дозаправки в воздухе, если на штатной заправке Су-24 можно пролететь пол-Африки? Но, желание клиента - закон, самолеты поставили, а для обучения местного персонала отправили в загранкомандировку советских авиационных инженеров. - По замыслу командования, наши специалисты должны были обучить африканских товарищей передовым методам эксплуатации авиационной техники, а затем отбыть на Родину. Однако, возникли проблемы. И первой из них была проблема языковая. У наших инженеров никак не выходило изложить передовую техническую мысль по-французски, и, тем более, по-арабски, а местные, в свою очередь, дружно не понимали по-русски. Имелись, конечно, и переводчики, но толку от них не было никакого, так как просьба перевести на французский простейшую фразу "Увод строба системы автосопровождения по дальности" вгоняла их в состояние элегической грусти. Пришлось разбираться самим. Местных товарищей быстренько обучили Самым Главным Словам, и процесс пошел. Любо-дорого было смотреть, как утром на вопрос: "Как дела, месье?" африканец отвечал с приветливой улыбкой: - Карашшо, за%бись! - Вторая проблема состояла в том, что у наших свежеприобретенных друзей руки росли анатомически неправильно. Выполнение любой работы на авиационной технике неизбежно заканчивалась ее разрушением, разодранным обмундированием и отдавленными пальцами. Как-то раз понадобилось заколотить деревянный ящик, и наш инженер по природной русской лени, чтобы не идти за молотком, забил гвозди пассатижами. Еще 3 гвоздя пришлось забивать "на бис". - Местным почему-то очень нравились советские кипятильники. Причем, особо ценились чудовищные агрегаты, способные за минуту вскипятить ведро воды. Зачем в засушливой Африке кипятить ведрами воду с помощью советских кипятильников никто не понимал, но привозили и дарили их исправно. Попутно выяснилось, что нигде в мире, кроме СССР, их не делают. Но лучшим подарком, без сомнения, оставалось домино! Советские специалисты привезли его с собой и по неистребимой технарской привычке, в перерывах между полетами начали ворочать плиты. Местные заинтересовались. Им объяснили. Вскоре африканские товарищи научились кричать "Риба!" (с буквой "ы" были проблемы) и лихо стучать локтем по столу, дуплясь на оба конца. - Как-то раз с очередным транспортником наши привезли ящик домино и подарили всем офицерам авиабазы. Рассыпавшись в благодарностях, местные инженеры сказали, что они в благодарность русским друзьям сами (!) сделают стол для домино, чтобы показать, чему научились. Тут же была отдана команда, по аэродрому заметались солдаты, вскоре в комнате отдыха появился набор великолепного французского электроинструмента и фанера. Лист тщательно раскроили. Взвыла электропила. Первый перепиленный стул распался на две части. Подивившись качеству распила, наши продолжили наблюдение. Постепенно помещение наполнялось обломками мебели, опилками и кусками фанеры странных форм. Каким-то чудом обошлось без отпиленных рук и ног. По комнате шарахалось эхо арабского мата. Наконец, последний распиленный лист фанеры признали условно квадратным. Нужно было прибивать ножки. Из ящика извлекли хитрый инструмент для забивания гвоздей, с ружейным лязгом вставили обойму с гвоздями, включили в сеть, местный с инструментом наперевес задумчиво подошел к столу. Но тут у нашего инженера по авиационному оборудованию сдали нервы: он вскочил с места и с криком: - Стой! Убьетесь на хрен! Дай молоток! И бросился к столу. Авт. bigler57@mail.ru
Гурий: Чему, чему, а мату мы их научили!
N.Nadych: - В самом конце 70-х. мой школьный друг учился в Одесском сельхозе. - Прибыла к ним на обучение большая группа кубинцев и для скорого обучения русскому языку их (кубинцев) по одному расселили к нашим студентам. Моему другу попался высокий контактный латинос с длинными вьющимися волосами. - Так наши с первого дня научили его на вопрос, - Как дела? бодро и весело отвечать - За%бись!!! Что он и делал, ставя в ступор девушек и особенно преподавательниц.
N.Nadych: Военно-полевой трёп толмача Однажды моя Родина затребовала себе по счетам - дескать, отслужить надо два года на государевой службе. Военная специальность моя, полученная в институте, - переводчик французского языка, так я и отправился по назначению в город-герой Фрунзе (ныне Бишкек), а не в Париж, заметьте. И там меня прямехонько определяют переводчиком группы алжирских офицеров, которые приехали изучать премудрости РСБНП (Радиолокационная станция ближней навигации и посадки) на восемь месяцев. Это, в принципе, такая хрень, размером с вагончик, которая указывает самолетику как на посадку заходить. Ну, алжирцы, ходят на занятия нормально и даже самоподготовкой занимаются, что редко для иностранных курсантов. Как вдруг, месяце на четвертом этой всей байды наш преподаватель, подполковник (к слову, умнейший, начитанный, интеллигентный человек, настоящий инженер-электронщик, не очень понятно как попавший в наш далекий гарнизон) приходит с утра и от волнения даже обращается ко мне по имени и на ты, чего с ним никогда не бывало. - Лейтенант, - говорит, - сегодня будет очень сложная лекция, мы разбираем блок... (называет блок). Я даже вчера отгул взял, чтобы подготовиться, так ты уж тоже расстарайся, не подведи. - И понеслась на 6 часов (3 пары): С разъема Ш2 снимается напряжение, идет на резистор Р1, преобразуется куда-то там, потом всякие петли гистерезиса и импульсы фантастрона и прочие подарки переводчику. Все это сыпется на алжирцев в течение шести часов. Препод бледный и потный минут за 15 до конца последней, третьей пары, заканчивает объяснение и говорит курсантам: "Какие будут вопросы?" Тут тянет ручку паренек и молвит такое: - Вот в самом начале вы сказали, что подается какой-то ток. Это что такое? Преподаватель: - Ток! Электрический! Мы вообще-то тут про импульсы фантастрона базарили три часа. Вы что, не знаете, что такое ток? Вы же четыре месяца тут уже отучились, вы же офицер алжирских краснознаменных ВВС, как же вы будете воевать-то? Ну, курсант покраснел, не нашелся, а тут и звонок. Мне, однако, ситуация тоже показалась нештатной, и я у алжирцев в перерыве спрашиваю: - Отцы-иноверцы, а как вы, в сам-дель, самолетики-то сажать будете, если вы про нашего командира, тов. Тока не слыхали? Ответ: - А у нас шесть месяцев сезон дождей, потом два месяца нет горючки - ваши не завозят. А потом приходит льетнан-шеф Владимир, отлаживает станцию, запирает ее и привязывает свою собаку - огромную - он ее Борман зовет. И нам туда подходить не велено. А уж совсем развеял мои недоумения Самый Главный Генерал, который, приехав к нам с проверкой, сказал: "Учить вы их должны так, чтобы они шагу без нас не могли сделать". Тут я все и понял. Историю рассказал Поручик Киже
N.Nadych: - Был такой интересный журнал в наше время - "Зарубежное военное обозрение". Еще с училищных времен я с удовольствием его читал. Тогда же я узнал, что издается еще и журнал "Советское военное обозрение". Думал, что он такой же направленности, как и "ЗВО", только где его найти? - Так вот, в Одесском ВВОКИУ ПВО такой журнал мог читать любой ИВС, кроме русского он приходил и на иноземных мовах. Правда, ничего интересного в том журнале не было, - обычный Агитпроп, чуть разбавленный снимками. Никакого анализа, обзора и т.д., что было в "ЗВО", там не было и в помине. - Как-то, во второй половине 80-х, был у нас в училище то ли редактор, то ли зам. редактора этого "СВО", короче была его встреча с читателями, т.е с ИВС. Хотелось ему пообщаться т.с. с целевой аудиторией своего издания. Кто-то из наших переводчиков надоумил кубинского курсанта высказать претензию, что когда читаешь "СВО" на русском, то все понятно, но когда читаешь тот же номер на испанском, то очень трудно что-либо понять, потому как перевод выполнен просто безобразно. Такое нелицеприятное высказывание кубинца сильно смутило нашего журналиста. - Переводчики иногда брюзжали, что в Москве засели блатные, которые языком владеют слабо, но их с теплых мест не попреш.
N.Nadych: -Кто-то из наших переводчиков рассказывал мне историю, имевшую место быть где-то в Африке. - Перемещались два наших переводчика на машине по безлюдной местности. И были они хорошо поддатые. И не просто хорошо, а очень хорошо. Один из них заметил льва, томившегося на солнцепеке и решил на его фоне сфотаться. Спешился, подошел ко льву, а второй сделал пару снимков. - Когда приехали на базу проявили пленку, сделали снимки, то пришли в легкий ужас от содеянного. На снимке, недалеко от почивавшего льва. на земле лежала недоеденная туша какого-то животного. Т.е. лев плотно отобедал и на сумашедшего двуногого внимания не стал обращать.
N.Nadych: Немножко ретро МиГ-3Р. Москва, Раменское. 24.08.07 г Дуглас Дакота Mk3 (C-47A). Производился у нас по лицензии, как Ли-2. Англия, 2.09.05 г Он же. Douglas C-47 USA - Wisconsin, July 24, 2005 - Как приятно видеть ветеранов в строю! А как им приятно тряхнуть стариной!!!
Сергий: N.Nadych пишет: - Осветил все наши поршневые истребители и штурмовики, которые летали под флагами разных стран. Еще бы осветить самолеты фюрера, для полноты картины.
N.Nadych: - Темой ветки является ВТС СССР с зарубежными странами и как максимум - использование нашего ВиВТ (вооружения и военной техники) супостатом.
N.Nadych: - Вчера вечером краем глаза по ящику смотрел фильм про группу "Ласковый май", которая гремела в конце перестройки. - Вспомнилось, что однажды один сирийский полковник, обучавшийся на офицерских курсах Одесского ВВОКИУ ПВО (и хорошо владевший русским), в разговоре со мной упомянул, что ему очень нравится слушать этот "Ласковый май". - Я был немножко удивлен, что эта попса может нравиться взрослому человеку, но потом пришел к выводу, что это таки да. Потому как этот полковник был сравнительно молод, всегда беззаботно-весел и судя по его поведению в Одессе, - брал от жизни все. И "Ласковый май" вполне вписывался в тот мир, в котором он чувствовал себя уютно.
N.Nadych: Немножко отклонюсь от генеральной линии. - Во все времена трофейное, или другим образом доставшееся оружие противника использовалось против него же. - Это нормально. К тому же его (оружие противника) полезно и изучить, чтобы разузнать всякое-разное ноу-хау, его боевые возможности, сильные и слабые стороны и т.д. и т.п. Bf-109F-2 с красными звездами Do-217M со звездами FW 190D-9 Трофейный немецкий самолет Зибель Si-204D http://waralbum.ru/wp-content/uploads/bb-attachments/0/411.%D0%90%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%BE_196.JPG.resize Немецкий поплавковый разведчик Ar-196, несколько десятков таких самолётов было захвачено в конце войны на Балтике и Черном море. Их направляли в морские погранотряды по 6-8 шт, где самолеты служили до конца 1950-х гг. к тому времени на них уже были установлены наши двигатели АШ-62 ИР, как на Ан-2.
N.Nadych: Junkers Ju-88 G-1 с британскими опознавательными знаками Трофейный истребитель Focke-Wulf Fw-190 в составе RCAF (Royal Canadian Air Force). Focke-Wulf 190A-8 с американскими опознавательными знаками на аэродроме Сент-Тронд в Бельгии. Январь 1945 г. http://waralbum.ru/wp-content/uploads/bb-attachments/0/377.LW-ME-262-00%D1%81%D1%81%D1%81.jpg.resize Первый в мире реактивный истребитель Me-262 с чехословацкими опознавательными знаками
N.Nadych: Немецкий гидросамолет BV-223 захваченный американцами BV-223. Два фото - сверху немецкая команда, снизу американская.
N.Nadych: Трофейный немецкий "Мерседес" на службе в американской армии Вот такой американец, немецкого происхождения Американские солдаты на захваченных немецких БТРах Sd.Kfz.251 Бойцы подразделения майора С.Давыдова на трофейном SdKfz 251/17. Венгрия, район озера Балатон. 1945 г
N.Nadych: Немецкое штурмовое орудия STUG III на вооружении югославов. http://waralbum.ru/wp-content/uploads/bb-attachments/0/403.%D0%97%D0%B0%D1%85%D0%B2%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%BD%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D1%86%D0%BA%D0%BE.jpeg.resize Штурмовое орудие StuG III, переименованное нашими бойцами в "Мститель". Немецкая СУ-150. PzKpfw2 (Т-2). Югославская армия.
N.Nadych: Болгарские братья-славяне на PzKpfw IV (Т-4). Венгрия. Пантера (Т-5), с американскими звездами. Трофейные немецкие Пантеры под командованием гвардии лейтенанта Сотникова. Прага, май 1945
N.Nadych: Уникальные кадры - сирийский Pz Kpfw IV (Т-4), захваченный израильтянами во время "шестидневной" войны 1967 г. По иронии судьбы, последний исправный сирийский Pz.lV был подбит огнем своего "старинного врага" - израильского "Супер Шермана" американского происхождения. - Pz.lV (Т-4 по нашему) в значительно больших количествах, чем другие немецкие танки, поставлялся на экспорт. Судя по немецкой статистике, к союзникам Германии, а также в Турцию и Испанию поступило в 1942-44 гг. 490 боевых машин. - Первой Pz.lV получила наиболее верная союзница гитлеровской Германии - Венгрия. В мае 1942 г. туда прибыли 22 танка, в сентябре - еще 10. Наиболее крупная партия была доставлена осенью 1944-весной 1945-го; по разным данным, от 42 до 72 машин. Расхождение получилось потому, что в некоторых источниках подвергается сомнению факт поставки танков в 1945 г. - В октябре 1942-го первые 11 Pz.lV поступили в Румынию. В дальнейшем, в 1943- 1944 гг. румыны получили еще 131 танк. Они использовались в боевых действиях как против Красной Армии, так и против вермахта, после перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции. - Партия из 97 танков Т-4 в период с сентября 1943 по февраль 1944 г. была отправлена в Болгарию. С сентября 1944-го они принимали активное участие в боях с немецкими войсками, являясь главной ударной силой единственной болгарской танковой бригады. В 1950 г. в болгарской армии еще числилось 11 боевых машин этого типа. - В 1943-м несколько танков Т-4 получила Хорватия; в 1944-м 14 машин - Финляндия, где их использовали до начала 60-х гг. При этом штатные пулеметы MG 34 с танков были сняты, а вместо них установлены советские ДТ. Можно еще добавить, что советский Т-26 (трофейный) состоял на вооружении армии Финляндии до конца 50-х. - Таким образом, с учетом танков, поставленных Германией в другие страны, и ориентировочных потерь, в руках победителей оказалось около 400 танков Pz.lV. Разумеется, Красная Армия и наши западные союзники захватывали эти боевые машины и раньше, активно использовав их в боях против немцев. - После капитуляции Германии крупная партия из 165 Pz.lV была передана Чехословакии. Пройдя ремонт, они состояли на вооружении чехословацкой армии вплоть до начала 50-х гг. Кроме Чехословакии в послевоенные годы Pz.lV эксплуатировались в армиях Испании, Турции, Франции, Финляндии, Болгарии и Сирии. - "Четверки" поступили в сирийскую армию в конце 40-х из Франции, которая оказывала тогда этой стране основную военную помощь. Немаловажную роль, по-видимому, сыграл и тот факт, что большинство инструкторов, обучавших сирийских танкистов, были бывшими офицерами панцерваффе. Привести точные данные о количестве танков Pz.lV в сирийской армии не представляется возможным. Известно лишь, что 17 машин Pz.lV Сирия в начале 50-х гг. приобрела в Испании, а еще одна партия Т-4 в 1953 г. поступила из Чехословакии. - Боевое крещение "четверок" на ближневосточном театре состоялось в ноябре 1964 г. во время так называемой "водной войны", разгоревшейся из-за реки Иордан. Сирийские Pz.lV, занимавшие позиции на Голанских высотах, обстреляли израильские войска. - Тогда ответный огонь "центурионов" не нанес сирийцам никакого вреда. В ходе следующего конфликта в августе 1965 г. танки "Центурион", вооруженные 105-мм пушками, стреляли точнее. Им удалось уничтожить две роты сирийских Pz.lV и Т-34-85, находясь вне досягаемости огня их пушек. Оставшиеся в строю Pz.lV были захвачены израильтянами во время "шестидневной" войны 1967 г. - Трофейные сирийские "четверки" находятся в нескольких военных музеях Израиля. Кроме того, Pz.lV сохраняются практически во всех крупных танковых музеях мира, включая Музей бронетанкового вооружения и техники в подмосковной Кубинке (мод.G). Неплохо сохранившуюся башню Т-4 можно увидеть в Военно-историческом музее в Дрездене. Она была обнаружена в августе 1993 г. во время проведения земляных работ на территории одного из бывших полигонов ГСВГ. Pz.lV в музеях мира Вероятно Ближний Восток. - Современник Pz.lV, советский Т-34-85 имеет более долгую боевую историю. По состоянию на 1996 г. танки Т-34 ещё имелись в армиях Кубы (400 единиц, в основном в береговой обороне), Албании (70), Боснии и Герцеговины, Хорватии, Анголы (58), Гвинеи-Биссау (10), Мали (18), Афганистана и Вьетнама.
N.Nadych: МиГ-9 - первый советский реактивный истребитель, поднявшийся в воздух, всего на пару часов опередив конкурента — Як-15. Первый полёт: 24 апреля 1946 Макс. скорость: 910 км/ч Дальность: 800 км, с ПТБ - 1100 км Потолок: 13000 м Вооружение - 1x37 мм пушка, 2x23 мм пушки В 1946-48 гг. построено: 602 шт. - По мере поступления МиГ-15, 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 в 1950-51 гг. были переданы в Китай. http://www.airwar.ru/image/idop/fighter/mig9/mig9-c4.jpg http://www.airwar.ru/image/idop/fighter/mig9/mig9-c5.jpg МиГ-9 ВВС Китая.
N.Nadych: Истребитель МиГ-15 (по кодификации НАТО: Fagot, Фэ́гет — англ. Вяза́нка) Самый массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации. Первый полёт: 30 декабря 1947 г На вооружении: с 1949 г Построено: 15 560 самолетов, в т.ч. лицензионных. Вариант МиГ-15бис. Макс. скорость у земли: 1076 км/ч Посадочная скорость: 178 км/ч Длина разбега: 475 м Длина пробега: 670 м Дальность: -без ПТБ: 1330 км -с двумя ПТБ по 260 л: 1860 км -с двумя ПТБ по 600 л: 2520 км Потолок: 15500 м Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: 35 ° Масса: пустого 3680 кг Взлётная: 5380 кг Вооружение: 1x37 мм Н-37Д (боезапас: 40 сн.), 2x23 мм НС-23КМ (боезапас -2x80 сн.), две бомбы (50 или 100 кг) МиГ-15 ВВС Польши Вид спереди Кабина МиГ-15 - Первые МиГ-15 были приняты на вооружение в 1949 г. в СССР, а последние сняты с вооружения ВВС Албании в 2005 г.
N.Nadych: Лицензионное производство Китай - На авиационный завод в Шэньяне было налажено производство МиГ-15УТИ (JianJiao-2 или JJ-2), одноместные истребители не производились, так как к этому времени представители КНР уже вели переговоры о начале лицензионного производства более совершенных МиГ-17. Самолёты оснащались двигателями WP-5 (Wopen-5) которые являлись копией советских ВК-1. Польша - Начиная с 1952 г. выпускались в Польше на авиазаводе WSK в Мелеце. Двигатели для них производил завод в Жежуве, под обозначениями Lis-1 и Lis-2 (РД-45Ф и ВК-1 соответственно). - Часть истребителей Lim-1, была модернизирована и они получили неофициальное обозначение Lim-1.5, кроме того истребители модифицировались в буксировщики мишеней. Два SBLim-1 были использованы для испытаний катапультного кресла. Польские самолёты не поставлялись на экспорт. Чехословакия - В Чехословакии фирмой Аэро МиГ-15 серийно выпускались с 1953 г. Двигатели РД-45Ф и ВК-1 для них строились на заводе Моторлет. * S-102: МиГ-15, 853 самолёта * CS-102: МиГ-15УТИ, 2013 самолётов * S-103: МиГ-15бис, 620 самолётов - В ходе исследований возможностей усиления вооружения МиГ-15 и МиГ-17, по заказу вьетнамского правительства в Чехословакии был изготовлен опытный образец МиГ-15, вооруженный помимо двух 23-мм пушек двумя ракетами Р-Зс; на месте демонтируемой 37-мм пушки устанавливался теплопеленгатор. Кроме этого, чехи занимались модификациями истребителя, аналогичными советским. Среди них разведывательные варианты в различных конфигурациях, УТС с радаром Изумруд, самолёт для испытаний катапультного кресла, а также беспилотные самолёты-мишени. Самой необычной машиной из них оказался аэродромный антиобледенитель для взлётных полос. Он представлял собой грузовик, в кузов которого была установлена передняя часть фюзеляжа с двигателем от МиГ-15. Интересно, что в конце 1950-х чехословацкие обозначения этих самолётов перестали применяться и были заменены советскими. Чехословацкие МиГи поставлялись на экспорт и, по некоторым данным, превосходили советские и польские машины по качеству сборки. Экспорт МиГ-15 - Всего в СССР было построено 11 073 МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах (Польша, Чехословакия и Китай), то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560, что делает его самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-60-е гг. МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении следующих стран: - Албания — В 1955 ВВС Албании получили 18 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ, впоследствии ещё 4 CS-102 чехословацкого производства, 8 F-2 и 4 FT-2 так же советского производства, реэкспортированные из КНР. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения в 2005 г - Алжир — В 1964-65 гг ВВС Алжира получили 20 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ - Ангола — В 1975 г ВВС Анголы для тренировки пилотов МиГ-17 и МиГ-21 получили подержанные МиГ-15УТИ, два из них с Кубы, один из СССР - Афганистан — МиГ-15УТИ - Бангладеш — В 1973 приобретено 5 китайских FT-2 - Болгария — В начале 50-х, ВВС Болгарии получили 12 МиГ-15, 24 МиГ-15бис и 30 МиГ-15УТИ. В 1960 г в Болгарию прибыло 12 разведывательных МиГ-15Рбис - Буркина Фасо — МиГ-15УТИ - Венгрия — В 1951 г. ВВС Венгрии получили небольшое число МиГ-15, которые вскоре были замены на МиГ-15бис (36) и МиГ-15УТИ/CS-102 (53), поступившими на воор. в 1953 г - Гвинея — Два МиГ-15УТИ - Гвинея-Бисау — Один МиГ-15УТИ - ГДР — С 1956 г ВВС получили 28 МиГ-15бис. Также поставлялись учебно-тренировочные МиГ-15бис - Демократическая Республика Конго — Один МиГ-15УТИ - Египет — С 1955 г ок. 150 МиГ-15бис и МиГ-15УТИ, а также чехословацкие S-103 и CS-102. - Индонезия — В конце 50-х ВВС приобрели около 20 МиГ-15УТИ и CS-102 чехословацкого производства. - Ирак — В 1958 для тренировки пилотов МиГ-17, было приобретено несколько МиГ-15УТИ. - Камбоджа — В 1963 получен один советский МиГ-15УТИ, а в 1964 один китайский FT-2. МиГ-15УТИ разбился в 1968 г., китайский самолёт прослужил до 70-х гг. - Китай — В начале 50-х Китай получил большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ. Одноместные и учебные самолёты получили обозначения J-2 и JJ-2, при экспорте истребители обозначались F-2 и FT-2 - КНДР — В начале 50-х ВВС получили большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ, а также F-2 и FT-2 от КНР. - Куба — 36 МиГ-15бис/Рбис и 30 МиГ-15УТИ - Ливия — МиГ-15УТИ - Мадагаскар — В 1978 ВВС получили один подержанный северокорейский МиГ-15УТИ - Мали — Один МиГ-15УТИ в 60-х гг. - Марокко — 2 МиГ-15УТИ с 1961 по 1966 г - Мозамбик — Два подержанных советских МиГ-15УТИ в 1980 г - Монголия — Не менее 3 МиГ-15УТИ, с 1969 г - Нигерия — Два МиГ-15УТИ в 1967 году из Египта - Пакистан — Китайские F-2 и FT-2 начиная с 1965 г - Польша — МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15УТИ, а также производился по лицензии. - Румыния — 159 МиГ-15, 50 МиГ-15бис, 204 чехословацких S-103, 59 МиГ-15УТИ и 42 чехословацких CS-102 - Северный Вьетнам МиГ-15УТИ, а также китайские F-2 и FT-2 с 1962 г - Северный Йемен — Несколько МиГ-15УТИ - Сирия — 25 МиГ-15бис и 6 МиГ-15УТИ в 1955 г - Сомали — В 1967 г. несколько МиГ-15УТИ для тренировки пилотов МиГ-17 - Судан — Два FT-2 в 1969 г - Танзания — Два МиГ-15УТИ или FT-2 - Уганда — Пара МиГ-15УТИ в 1966 г - Финляндия — Четыре МиГ-15УТИ для подготовки лётчиков МиГ-21. Находились на вооружении с 1962 по 1977 г - Чехословакия — В 1951 г. начали получать МиГ-15, впоследствии МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ производились в Чехословакии по лицензии - Шри-Ланка — Один МиГ-15УТИ в 1971 г., выведен из эксплуатации в 1981 г. В н/в находится в музее ВВС Шри Ланки - Южный Йемен — Несколько МиГ-15УТИ Страны, эксплуатировавшие МиГ-15 - В конце 2005 г. Албания последней из стран, эксплуатировавших МиГ-15, сняла самолёты этого типа с вооружения. По другим данным, небольшое количество самолётов ещё может находиться в эксплуатации в Китае и Северной Корее. - Около 20 самолётов МиГ-15 были в разное время куплены частными лицами в США и Европе.
N.Nadych: Боевое применение Миг-15 - В 1950-х г. МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Так, 13 июня 1952 г. в районе Вентспилса (Латвийская ССР) был сбит шведский разведчик DC-3. 18 апреля 1955 г. возле острова Беринга жертвой МиГ-15 стал американский RB-47. - Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 г. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт — разведывательный P-38. - Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей, и первый воздушный бой реактивных самолетов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 г. авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сэйбр». С конца декабря 1950 г и вплоть до завершения войны в июле 1953 г. МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи. - МиГ и «Сэйбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сэйбру» в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском ТВД. Советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, в то время как авиация ООН постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон: « МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» - внизу.» - МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых и создавались. В двух боях в марте—апреле 1951 г. МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 г. после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам. - Истинное кол-во побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно — этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно опубликованным данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов ООН всех типов при потере 566 своих машин. Следует отметить, что основная часть (но не все) этих побед и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии и катастрофы. Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы. - По американской оценке, сделанной вскоре после окончания войны, было сбито 792 МиГ-15, однако некоторые источники указывают, что впоследствии эта цифра была пересмотрена, и сейчас Пентагон официально признаёт уничтожение 379 МиГ-15 в Корее. - Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в мировых СМИ. Неожиданное появление этого самолёта получило название «корейский сюрприз». Американские пилоты называли район на северо-западе КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, «аллеей МиГов». В результате Корейской войны МиГ-15 стал самым известным советским самолётом на Западе, а сама марка «МиГ» с этого времени стала именем нарицательным для любого советского истребителя. - На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 г. награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 г., северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером, и в настоящее время находится в Национальном музее ВВС США. Бывший северокорейский МиГ-15 в музее ВВС США Миг-15 ВВС США. Бывший северокорейский самолет - Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайванськими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 г. - Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 г., не оказав никакого влияния на ход б/д, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов. Во время египетской интервенции в Йемене, "Шестидневной войны", "Войны на истощение" и "Октябрьской войны" МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. - Сирийские самолёты также приняли участие в б/д против Израиля. - МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.
N.Nadych: МиГ-15УТИ Конго Браззавиль МиГ-15УТИ Танзания МиГ-15УТИ Гвинея http://www.baf.mil.bd/baf_museum/FT6%28723%29-01.jpg Китайский FT-5 в музее ВВС Бангадеш Бывший арабский МиГ-15УТИ в музее ВВС Израиля
N.Nadych: МиГ-17 (по кодификации НАТО: Fresco, Фре́скоу — англ. Фреска) истребитель, истребитель-бомбардировщик МиГ-17 ВВС Польши Первый полёт: 14 января (по др. данным - 1 февраля) 1950 г Всего построено: более 11 000 Макс. скорость: 1071 км/ч Дальность: 1240 км Дальность полёта с ПТБ: 2020 км Потолок: 16600 м Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: 45 ° Вооружение: 1x37 мм (боезапас - 40 сн.), 2x23 мм (боезапас - 2x80 сн.), НАР, авиабомбы до 250 кг - Успех МиГ-15 сделал неизбежным появление на свет его более совершенной модели — МиГ-17. Мудрый тов. Сталин, на предложения по новым типам самолётов, каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…». - Для доработки был взят МиГ-15бис с двигателем ВК-1, вооружённый двумя пушками НР-23 и одной Н-37. Заднюю часть фюзеляжа удлинили на 900 мм, увеличили тормозные щитки и киль, установили подфюзеляжный гребень и гидроусилитель элеронов. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45˚, а форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. - Для дальнейшего улучшения лётных характеристик МиГ-17, требовалось обеспечить самолёт более мощной силовой установкой. Для этого, был построен опытный самолёт с двигателем ВК-1Ф, оснащенным форсажной камерой. Передняя часть фюзеляжа была заимствована у МиГ-15бис, а заднюю изготовили заново, подогнав под форсажную камеру. Также была доработана топливная система. Новый МиГ-17Ф уже в конце 1952 г. пошёл в серию. - МиГ-17П - перехватчик с бесфорсажным двигателем ВК-1А, тремя пушками НР-23 и РЛС «Изумруд». В носовой части самолёта разместили две антенны локатора, одну в верхней губе воздухозаборника, а вторую под обтекателем в его центре. По сравнению с серийными МиГ-17 взлётная масса перехватчика возросла на 225 кг. Постройка его завершилась в середине июля 1952, а первый полёт состоялся 8 августа. Из за установки радиолокатора лётные данные самолёта и обзор из кабины незначительно ухудшились, но по итогам госиспытаний был сделан вывод, что характеристики приемлемы для его принятия на вооружение. - В январе 1954 г., на госиспытания был передан аналогичный перехватчик с двигателем ВК-1Ф, получивший обозначение МиГ-17 ПФ. Макс. скорость увеличилась по сравнению с МиГ-17П, однако в связи с возросшей на 250 кг массой снизились крейсерская скорость и дальность. Испытания закончились в апреле 1954 г. с положительной оценкой, и он пошёл в серию. На нём разместили систему предупреждения об облучении «Сирена-2». Вооружение различалось в зависимости от серии самолёта, это были либо одна Н-37Д и две НР-23, либо две или три НР-23. МиГ-17ПФ: Перехватчики МиГ-17 заметно отличались от своих предшественников наплывом в верхней губе воздухоприёмника, где располагалась одна из антенн РЛС «Изумруд» - В 1956-м появился ракетный перехватчик МиГ-17ПФУ с РЛС «Изумруд» и ракетами РС-1У (реактивный снаряд первого типа, управляемый). На перехватчиках оставили одну пушку НР-23 по правому борту (в будущем от пушечного вооружения на МиГ-17ПФУ и вовсе откажутся) и оснастили четырьмя пусковыми пилонами для ракет системы К-5. Модификации * МиГ-17: Первый серийный вариант * МиГ-17А: С усовершенствованным двигателем ВК-1А * МиГ-17Ф: С форсажным двигателем ВК-1Ф * МиГ-17П: С РЛС РП-1 «Изумруд» * МиГ-17ПФ: МиГ-17П с форсажным двигателем ВК-1Ф, с декабря 1955 на МиГ-17ПФ устанавливалась улучшенная РЛС РП-5 «Изумруд» * МиГ-17ПФГ: Небольшое число МиГ-17ПФ, оснащенных системой наведения «Горизонт-1» * МиГ-17ПФУ: МиГ-17П и МиГ-17ПФ, оснащенные РЛС РП-1У «Изумруд» и вооружённые четырьмя УР РС-1УС (К-5) * МиГ-17Р: Разведывательный самолёт с фотоаппаратом АФА-БА-40Р, выпущен малой серией. * МиГ-17АС: Истребитель-бомбардировщик оборудованный для пуска различных неуправляемых ракет. В конце 50-х большое количество МиГ-17, оснащенных пусковыми установками НАР, было передано в только что сформированные истребительно-бомбардировочные полки.
N.Nadych: Лицензионное производство МиГ-17 Лицензии на производство МиГ-17 были переданы Китаю, Польше и Чехословакии. Китай - Первым пятилетним планом, принятым в декабре 1951 г. компартией Китая, предусматривалось развёртывание серийного производства реактивных истребителей. Ввиду того, что на этот момент авиапромышленности у КНР не имелось, Китай обратился за помощью к «Старшему брату». В мае 1953 Китай и СССР подписали соглашение о НТС. Под руководством советских специалистов авиаремонтный завод в Шэньяне (бывш. Мукден) был расширен и модернизирован. Там же был построен завод по производству авиадвигателей. Изначально на Шэньянском заводе планировалось строить истребители МиГ-15бис, но в 1954 эти планы были пересмотрены в пользу МиГ-17Ф. В 1955—1056 КНР передали лицензию на их производство. Кроме передачи тех. документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126. Так же, из СССР поступило два облетанных МиГ-17Ф, 15 комплектов и заготовки для постройки ещё 10 истребителей. - В итоге, на заводе Шэньян, было развернуто производство МиГ-17Ф, под местным обозначением J-5 (экспортное F-5) с двигателем WP-5 являвшимся копией советского двигателя ВК-1. Вооружение составляли одна 37-мм пушка Type 37-1 c 40 сн. и две 23-мм пушки Type 23-1 c 80 сн. на пушку. 19 июля 1956 J-5 совершил свой первый полёт. Вскоре развернулось серийное производство, продлившееся до 1959, после чего производство было переключено на J-6. Всего было построено 767 истребителей, из них 17 в 1956, 142 в 1957, 429 в 1958 и 179 в 1959. Конструкция J-5, за исключением мелких деталей, не отличалась от конструкции МиГ-17Ф. Состав БРЭО, так же отличался минимально, отсутствовал только радиодальномер СРД-1М «Радаль-М». Ранее поставленные в Китай истребители МиГ-17, получили обозначение J-4, при реэкспорте их обозначали F-4. - В 1961 началась разработка всепогодного варианта J-5A, который по сути дела был копией МиГ-17ПФ, первый полёт которого состоялся только в 1964. Производство J-5A продлилось до 1969. Его экспортный вариант получил обозначение F-5A. - В 1965 завод в Чэнду занялся разработкой учебно-тренировочного самолёта на базе J-5. Самолёт имел компоновочную схему аналогичную МиГ-15УТИ и оснащался двигателем WP-5D (лицензионная копия ВК-1А). Вооружение было сокращено до одной пушки Type 23-1. Первый полет опытного JJ-5 состоялся в 1966. После завершения испытаний на заводе в Чэнду началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986, всего был построен 1061 самолёт, часть которых была поставлена на экспорт под обозначением FT-5. Китайская спарка МиГ-15 УТИ Chengdu JJ-5 Registration: N905DM Performer: Jack Wilhite and Red Storm Airshows NAS Fort Worth Air Show 2006 (Fort Worth, Texas) Photo by KensAviation.com (Построен на заводе в Ченду) Польша В Польше, на заводе WSK-Мелец производились следующие самолёты на базе МиГ-17: * Lim-5: Лицензионная копия МиГ-17Ф * Lim-5M: Истребитель-бомбардировщик на базе МиГ-17Ф, отличался держателями для двух 250-кг бомб или блоков НАР MARS-1, на восемь ракет С-4 каждый * Lim-5P: Лицензионная копия МиГ-17ПФ * Lim-5MR: Фоторазведчик с камерой АФА-39 * Lim-6: Усовершенствованный истребитель-бомбардировщик Lim-5M * Lim-6bis: Усовершенствованный истребитель-бомбардировщик с блоками НАР MARS-2 и улучшенным БРЭО. Часть Lim-5M и Lim-6 были модернизированы до стандарта Lim-6bis * Lim-6R: Lim-6bis доработаные в фоторазведчики * Lim-6M: Lim-5P переделанные в истребители-бомбардировщики. С самолётов снималась РЛС РП-5, а под крыльями устанавливались пилоны для подвески бомб и НАР Lim-5, лицензионная копия МиГ-17Ф Чехословакия Под обозначением S-104, МиГ-17ПФ строился в Чехословакии, начиная с 1955. Всего было построено 457 шт.
N.Nadych: ЭКСПОРТ МиГ-17 - МиГ-17 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении следующих стран: - Албания — 12 F-5 c 1962, в 70-х получили ещё 8 FT-5 - Алжир — С 1964 30 МиГ-17, а с 1966 ещё 60 МиГ-17Ф - Ангола — В 1975 8 б/у кубинских МиГ-17. Затем, в течение этого же года, ещё 9 кубинских и до 15 советских МиГ-17Ф - Афганистан - С 1956 более ста МиГ-17 и МиГ-17Ф. В 1978 числилось 86 шт - Бангладеш — В 1979 небольшое количество китайских FT-5 - Болгария — В 1955-56 12 МиГ-17, 60 МиГ-17Ф и 12 МиГ-17ПФ. Потом польские Lim-5. В 1963 10 самолётов разведчиков МиГ-17Р - Буркина Фасо — Один МиГ-17Ф, был приобретен из числа списываемых с вооружения в одной из стран восточной Европы в 1984 - Венгрия — С 1956 100 МиГ-17Ф и 30 МиГ-17ПФ, простоявших на вооружении до середины 80-х - Вьетнам — Во время войны было передано большое кол-во МиГ-17, МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ, F-5 и FT-5. ГДР — 16 МиГ-17Ф с 1957 - Египет — С марта 1957 большое кол-во МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ - Гвинея — В 1959 10 МиГ-17Ф. На воор. были вероятно до 1986 - Гвинея-Бисау — В конце 80-х пять б/у советских МиГ-17Ф и три польских Lim-5 оборудованных для применения НУРС MARS - Индонезия — В конце 50-х 30 МиГ-17Ф и более сорока польских Lim-5 и Lim-5P - Ирак — В 1958 начали поступать МиГ-17Ф - Камбоджа — В 1964-65 . 12 МиГ-17Ф и 6 китайских F-4. 21 января 1971, во время атаки северовьетнамского спецназа на авиабазу Почетонг, большая часть МиГов была уничтожена или повреждена, в связи с чем самолёты были сняты с вооружения - Китай — На вооружении стояли J-4 (приобретенные у СССР, экспортное обозначение F-4), J-5 (построеные по лицензии МиГ-17Ф, экспортное обозначение F-5), J-5A (нелицензионная копия МиГ-17ПФ, экспортное обозначение F-5A) и самостоятельно разработанный УТС JJ-5 (экспортное обозначение FT-5) - КНДР — В конце 50-х большое кол-во МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ от СССР, а также F-5 и FT-5 от Китая. - Республика Конго — Примерно два десятка кубинских МиГ-17 в 80-х гг - Куба — 100 МиГ-17 и МиГ-17Ф. Многие доработаны до модификации МиГ-17АС - Ливия — МиГ-17Ф - Мадагаскар — В 1978 четыре б/у северокорейских МиГ-17Ф, вместе с МиГ-21 они поступили на вооружение единственной истребительной эскадрильи (Escadrille de Chasse). К 2005 два из них (бортовые номера 113 и 242) всё ещё находились в пригодном для полётов состоянии - Мали — В 60-х гг. пять польских Lim-5.Самолеты поступили на вооружение единственной истребительной эскадрильи, которая базировалась в Бамако. Первоначально, пока малийцы осваивали новую технику, на них летали советские пилоты и обслуживали советские техники - Монголия — Не менее 12 МиГ-17Ф, с 1969 - Марокко — 10 февраля 1961 на борту транспорта «Караганда» были доставлены 12 б\у советских МиГ-17АС, но после разрыва отношений между Марокко и СССР, самолёты были поставлены на прикол и разрезаны на металл, кроме одного, приобретенного американским генерал-майором Блиссом, для музея авиации в Сиэтле. В 1983 он был перевезён транспортным самолётом C-130 в США, где находится и поныне - Мозамбик — В 1980 10 б/у советских МиГ-17Ф, а в следующем ещё 12 Lim-5 из ГДР - Нигерия — С 1967 28 б\у МиГ-17Ф и Lim-5 из СССР, Польши и Египта - Пакистан — С 1970 китайские F-5 и FT-5 - Польша — С 1955 80 МиГ-17Ф, 12 МиГ-17ПФ, а также большое кол-во, произведённых WSK-Mielec по советской лицензии - Румыния — 48 МиГ-17Ф и 12 МиГ-17ПФ - Сомали — 54 МиГ-17 и МиГ-17Ф в 1967 - Сирия — С января 1957 не менее 120 МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ, последние из которых были сняты с воор. в нач. 90-х гг. - Судан — 16 F-5 и FT-5 в 1969 , некоторые из них до сих пор стоят на вооружении. - Танзания — 12 F-5 в 1973 - Уганда — С 1966 24 б/у МиГ-17Ф из СССР (7), ГДР (5) и Чехословакии (12) - Северный Йемен — В 60-х не менее 20 МиГ-17Ф - Южный Йемен — В 60-х не менее 40 МиГ-17Ф - Чехословакия — МиГ-17Ф с 1955 В дальнейшем, было развернуто лицензионное строительство МиГ-17ПФ под обозначением S-104 - Шри-Ланка — 5 МиГ-17Ф в 1971 г. и два FT-5 в 1991, один из которых разбился в июле 2000 - Эфиопия — в июле 1978 40 МиГ-17Ф Страны, эксплуатировавшие МиГ-17
ас: Финский ДБ-3 (модель 1:72)
N.Nadych: Боевое применение МиГ-17 - МиГ-17 состоял на вооружении более чем сорока государств, причем в большинстве этих стран, МиГу довелось участвовать в боевых действиях. В ПВО, ВВС и ВМС СССР - Советские МиГ-17 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. Так например советские пилоты боролись с автоматическими дрейфующими аэростатами и другими ЛА. - 29 июля 1953 был сбит американский самолёт-разведчик RB-50. Пара истребителей (пилоты — капитан Рыбаков, лейтенант Яблонский) поднялась с аэродрома Николаевка и перехватила нарушителя. В результате оборонительного огня RB-50 один из истребителей получил повреждения, после чего нарушитель был сбит. Из 17 человек, находившихся на борту, выжил только один. - Летом 1953, специально откомандированное звено капитана Ждановича из 3-го ГИАП, начало охоту на B-26, регулярно нарушавший воздушное пространство Болгарии. В итоге, в августе, сам капитан, выполняя патрулирование воздушной границы перехватил нарушителя и сбил его. - Летом 1963 капитаном Степановым был сбит иранский самолёт Air Commander 560, вторгшийся в воздушное пространство СССР. При этом погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии. - Через год история повторилась, но в этот раз, звену капитана Печенкина удалось посадить самолёт нарушитель (опять Air Commander 560) на запасной аэродром в районе города Мары. В противостоянии Китая и Тайваня - Истребители J-5 состояли на вооружении авиационных полков ВВС и ВМС НОАК и не раз принимали участие в боях. Согласно китайским источникам, в 1958 во время второго кризиса Тайваньского пролива истребители J-5 сбили два F-84G и шесть F-86 ВВС Тайваня. В свою очередь, тайваньская сторона заявила о сбитии в воздушных боях не менее 25 МиГ-17, из них 4 сбито ракетами AIM-9B.
N.Nadych: МиГ-17 в музеях Марокканский МиГ-17 в американском авиационном музее (MiG-17 in Champlin Museum) http://www.baf.mil.bd/baf_museum/F6%2810421%29-01.jpg Китайский F-6 в музее ВВС Бангладеш ГДРовский истребитель-бомбардировщик МиГ-17 http://bp2.blogger.com/_2BBc6-JDVWY/SImu5si5lhI/AAAAAAAADLk/TZ45_Acu6qY/s400/MIG-17 Мадагаскар 2005 г.
N.Nadych: Варианты окраски МиГ-17 Вьетнам Шри-Ланка Куба Марокко Гвинея Гвинея-Биссау Мали Сомали
N.Nadych: Буркина Фасо Уганда Конго Браззавиль Ангола Мозамбик Мадагаскар Китайский F-6 ВВС Танзании
N.Nadych: - Военная судьба моя сложилась так, что с МиГ-17 пришлось столкнуться. - А дело было так: на втором курсе, весной 1975 г. наш взвод сняли с СП и привезли на аэродром. Там стоял транспортник Ан-12 с МиГ-17 внутри. Крылья с него были сняты и упакованные лежали рядом. - Насколько помню, со слов летунов они привезли его с Иркутска (они там были на хранении, а остальные штук 20, с их слов, уходили на Нигерию). - Нам предстояло вручную вытащить МиГ-17 с Ана, погрузить хвостом на грузовик и доставить на строящийся Мемориал. Честно говоря, я не очень верил, что мы одними руками вытащим многотонную махину на одной передней стойке шасси. - Тем не менее, мы приподняли МиГ и потихоньку вытащили его с транспортника, не давая завалится на борт и придавить кого-нибудь из наших. Когда он все-таки наклонился набок, с него полился керосин, не сильно, но заметно. - Уже не припомню, сопровождали мы его до строящегося Мемориала, или нет, но работу эту мы закончили затемно. Перед отъездом случилась небольшая перебранка с двумя ментами, сопровождавшими это действо. - Теперь этот МиГ-17 стоит на Мемориале. Если найду фотографию, то выложу.
N.Nadych: Уже не стоит на Мемориале. Вот сообщение: 2004-09-22 16:24:00 / РИА "Сибирь" / Красноярск Выдержка из заметки: - Самолёт МиГ-17 появился во дворе красноярской школы № 149 не так давно. Раньше он был частью мемориала Победы. Однако при реконструкции решили, что МиГу там не место - во время Великой Отечественной войны машины такой еще не существовало. - Истребитель подарили детям, поскольку в школе есть маленький музей авиации. Поставить на постамент самолёт пока не успели - он лежит во дворе на "брюхе". Нашел. Красноярск, Парк Победы. Снято: июнь 2004 г. Фотограф Vala - Вот этот красавец-самолет мозолистыми руками 22 взвода весной 1975-го на аэродроме был выгружен из транспортника Ан-12. - А двумя годами позже увидел этот МиГ уже на постаменте. 9 мая 1977 г. в этом парке при большом скоплении народа состоялся митинг. От КВКУРЭ выделили 10-ю роту. 1-й коробкой командовал Гога, второй я. Была прекрасная весенняя погода. После митинга мы прошли торжественным маршем, показав высокую строевую выучку.
N.Nadych: МиГ-19 - истребитель, истребитель-перехватчик (по кодификации НАТО: Farmer, Фа́мер — англ. Фермер) — истребитель второго поколения. Первый полёт: 5 января 1954 На вооружении: 1955 Построено: ~8500 (прим. 2500 в СССР, 103 - в Чехословакии (SM-105), остальные - в Китае (J-6) - F-6) Макс. скорость: 1452 км/ч Потолок: 17500 м Вооружение: 3x30 мм пушки, НАР, авиабомбы до 250 кг Основные модификации: * МиГ-19: Первый серийный вариант с тремя пушками НР-23 и двигателями РД-9Б. * МиГ-19П: Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-23 (на поздних сериях РП-5 «Изумруд-2» и две пушки НР-30). * МиГ-19ПГ: МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1». * МиГ-19С: Истребитель с тремя пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера. * МиГ-19Р: Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей. * МиГ-19СВ: Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1. * МиГ-19ПМ: Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2». * МиГ-19ПМЛ: МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли "Лазурь" Боевое применение - Осенью 1957 г. комэск 9-го ГИАП (Туркестанский корпус ПВО) вылетел с Андижана на перехват высотной воздушной цели - разведчика U-2. Поднявшись на 17000 м, летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением в 3000 м крестообразный самолет, но "достать" его не имеет возможности. Вскоре, посетивший полк и выслушавший доклад летчика генерал-полковник Е.Я.Савицкий решил, что тому померещилось, ибо, "самолетов с подобными характеристиками быть не может". Позже летчика даже перевели в другую часть. - 9.04.1960 г. U-2, отсняв Cарышаган и Байконур, безнаказанно ушел. Поднятая с Андижана четверка МиГ-19 достигнув 16000 ничего не обнаружила. - 1 мая 1960 г. под Свердловском У-2 был сбит ракетой ЗРК С-75. Под этот же ракетный залп попала пара истребителей МиГ-19П, преследовавшая нарушителя (летчики к-н Б.Айвазян и л-т С.Сафронов). Машину С.Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику в пикировании удалось выйти из-под удара. Как ни прискорбно - первый "девятнадцатый" уничтожили свои. - Первая победа на МиГ-19 была одержана 1.07.1960 г. в Заполярье - капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х - начале 60-х гг. на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. 20.05.1960 г. пара Миг-19 (24-й ВА, ГДР) принудила к посадке разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. 2.04.1963 г. пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора "Цессну-310", заставила ее пилота приземлиться. 28.01.1964 г. был уничтожен самолет Sabreliner ВВС США (экипаж погиб). На вооружении: - Албания — 15 МиГ-19ПМ в 1959-м. В 1965-м их обменяли у Китая на истребители F-6. - Афганистан — 18 МиГ-19С в 1965 г. - Бангладеш — С 1977 г китайские F-6. В 1981-м для подготовки пилотов приобрели FT-6, до этого использовались FT-5. В 1998 г. сняты с вооружения, но УТС в строю и используются для подготовки пилотов. - Болгария — 24 МиГ-19С в 1958-м, летали до 1978 г. В 1966 г. получили от Польши ее бывшие МиГ-19П и МиГ-19ПМ, которые летали до 1975 г. - Венгрия — 12 МиГ-19ПМ в 1960-м., летали по1974 г.,три самолета разбились, два пилота погибли. - Вьетнам — в 1968—69 годах 54 F-6, в 1974-м Китай передал ещё 24 F-6. - ГДР — в 1959-м 12 МиГ-19С и 12 МиГ-19ПМ. - Египет — в 1958—67 гг. 160 МиГ-19С. После разрыва отношений с СССР в 1976 году, получил F-6 на две авиабригады. - Замбия — 12 F-6 в 1977 г. - Индонезия — в 1961 г. МиГ-19Ф, в 1970-м переподали в Пакистан. - Ирак — в середине 60-х 15 МиГ-19С. Ещё сорок F-6 в 1983 г. из Египта. - Камбоджа — В 1977 г. 16 F-6 в разбранном виде были доставлены на аэродром Компон Чнанг. По разным причинам, всего шесть из них были собраны и облётаны. - КНДР — ок. ста F-6. - Китай — вместе с лицензией на прозводство МиГ-19С/П/ПМ, в 1959 г. Китай получил в разобранном виде пять МиГ-19П и пять МиГ-19ПМ. Под обозначением J-6 истребитель производился серийно в Шэньяне и Наньчане. - Куба — в 1961 г. 12 МиГ-19П, но уже в 1965 г. заменили на МиГ-21ПФМ. - Пакистан — в 1965 г. 72 F-6. Индонезия продала Пакистану 20 МиГ-19С. Ещё две партии по 60 F-6 было получено в 1972 и 1977 гг. Вместе с учебно-тренировочными FT-6, общее число полученных Пакистаном МиГов составило около 260 машин, хватило на 9 эскадрилий. К началу 2002 г. их заменили более современными F-7PG. Торжественная церемония списания последнего F-6 состоялась 27 марта 2002 года. - Польша — в 1958 г. 12 МиГ-19П, в 1966 г. их передали Болгаии. В 1959 г. получили 13 МиГ-19ПМ, летавших до 1966-67 годов, когда были переданы Болгарии. - Румыния — 10 МиГ-19П в 1959 г. и 5 — в 1960-м., летавших до начала 70-х. После первой партии приобрели ещё 45 МиГ-19ПМ, летавших до середины 70-х. - Сирия — 1958—62 40 МиГ-19С - Сомали — ок. 50 F-6 - Судан — шесть F-6 - Танзания - 12 F-6 в 1974 г. - Чехословакия — в 1957-м 27 МиГ-19П, в 1958-м ещё 12 МиГ-19С. Впоследствии МиГ-19 строился в Чехословакии серийно под обозначением S-105. В 1959-60 годах получили 33 МиГ-19ПМ, летавших до начала 70-х. Страны-эксплуатанты МиГ-19 Пакистан Китайские товарищи
N.Nadych: МиГ-19 - китайский след - Крупнейшим производителем МиГ-19 стал Китай. По ряду оценок, за "Великой стеной" до 1986 г. выпустили более 4000 таких машин, включая учебно-тренировочные. Китайские инженеры смогли доработать истребитель, сделав его надежным и неприхотливым. Самолет широко поставлялся на экспорт, стал одним из самых распространенных сверхзвуковых истребителей планеты и заслужил отличную репутацию в многочисленных локальных конфликтах. - А началась история китайского "19-го" в 1957 г., когда между СССР и КНР был подписан договор о лицензионном выпуске МиГ-19П (J-6) и двигателя РД-9Б (WP-6). Чуть позже стороны заключили аналогичное соглашение по МиГ-19ПМ, а в конце 1959 г., перед самым разрывом отношений между странами - по МиГ-19С. СССР передал техдокументацию и пять разобранных МиГ-19П. Участие в производстве советских специалистов не предусматривалось. В марте 1958 г. авиазавод в Шеньяне приступил к сборке истребителей. Первый самолет взлетел 17 декабря 1958 г. Из-за низкого уровня производства первый J-6 китайской постройки поднялся в воздух лишь 30 сентября 1959 г. Особенно большим количеством дефектов отличались двигатели WP-6, технологически слишком сложные для авиапромышленности КНР. Лишь в конце 1960 г. их качество довели до приемлемого уровня. В мае 1958 г. в КНР провозгласили политику "большого скачка", что подразумевало в том числе и резкое увеличение выпуска вооружений. МиГ-19П был слишком сложной машиной, поэтому его сборку перевели на менее мощный Наньчаньский авиазавод, а освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более простого МиГ-19С (также обозначавшегося J-6). - Однако в Наньчане ни один МиГ-19П так и не собрали, сосредоточив усилия на освоении МиГ-19ПМ (J-6A). Из СССР в марте 1959 г. доставили пять комплектов для сборки лидерных машин, первую из которых облетали 28.09.1959 г. Освоение на заводе самолета шло тяжело, за два года в Наньчане выпустили всего 7 перехватчиков, после чего программу заморозили. В 1974 г. работы по J-6A возобновили, возможно, используя албанские МиГ-19ПМ. Испытания завершились в 1976 г. и, начиная с 1977 г., была построена малая серия перехватчиков, вооружение которых состояло из четырех ракет PL-1 (китайский аналог РС-2УС). - С декабря 1963 г. в Шеньяне началась поточная сборка J-6. По данным зарубежных источников, до завершения выпуска в 1986 г. ПВО КНР получила около 800 таких машин, ВВС - более 1200, а авиация ВМФ - более 300. J-6 первых серий почти не отличались от поздних МиГ-19С (с увеличенным форкилем), разве что пилоны для блоков НУРС переместили на переднюю кромку крыла, резервный ПВД у козырька фонаря кабины - с левого на правый борт (на некоторых машинах сохранилось исходное расположение) и уменьшили до двух с каждого борта количество воздухозаборников на фюзеляже под ГО. Самолеты поздних серий имели своеобразную "визитную карточку" - контейнер тормозного парашюта в основании киля. Экспортные варианты J-6 обозначались F-6 и по желанию покупателя комплектовались различным оборудованием. - Например, заказанные Пакистаном F-6 оснащались двумя направляющими для ракет класса "воздух-воздух" А1М-9 Sidewinder и катапультными креслами Martin-Baker k. PKD 10. На пакистанском авиаремонтном заводе в г. Камра для них разработали подфюзеляжный конформный ПТБ, использование которого позволило освободить для вооружения крыльевые пилоны. - В 1966 г. на базе J-6 был создан фронтовой разведчик JZ-6. С 1967 г. он выпускался небольшой серией. В 1971 г. два самолета переоборудовали в высотные разведчики, а в 1976 г. появился универсальный вариант для высотной и низковысотной разведки, оснащенный дополнительными камерами для съемки в инфракрасном диапазоне. - В середине 60-х гг. максимальная скорость 1450 км/ч считалась уже недостаточной. Улучшая J-6, китайские инженеры создали истребитель J-6III. Его прототип поднялся в воздух 6.08.1969 г. самолет оснастили усовершенствованными двигателями WP-6A, крылом меньшего размаха с более широкой хордой и воздухозаборником с центральным конусом, диапазоне средних высот J-6III имел преимущества над J-6 в скорости полета и маневренности. Было выпущено несколько сотен таких машин, которые в эксплуатации проявили себя с самой худшей стороны, результате заводу-изготовителю пришлось вводить огромное количество доработок, в серийной постройке остался лишь J-6. - В СССР спарка МиГ-19 если и существовал, то лишь в эскизах и чертежах, а для подготовки пилотов использовались МиГ-15УТИ. В КНР J-6 стал основной машиной ВВС, и вопрос о его учебном варианте приобрел особую остроту. В октябре 1966 г. Минавиапром КНР сформулировал задание на постройку учебно-боевого истребителя JJ-6. 6 ноября 1970 г. такой самолет выполнил первый полет, и с декабря 1973 г. по конец 1986 г. Шеньянский авиазавод ипустил 634 JJ-6 (включая экспортные FT-6). Наиболее радикальной модификацией J-6 стал ударный самолет Q-5 (А-5), имеющий боковые воздухозаборники, доработанное вертикальное оперение, крыло увеличенной площади и новую носовую часть. Изменился состав вооружения и целевого оборудования. F-6 и его учебно-тренировочный вариант FT-6 широко экспортировались в страны "третьего мира". - Первой из них стал Пакистан, получивший с декабря 1965 г. по март 1966 г. 60 F-6 и в 1978 г. еще - 125 (40 самолетов передано ВВС Бангладеш). 40 машин получил Вьетнам, 100 - КНДР, 16 - Кампучия, 40 - Ирак (при посредничестве Египта), 24 -Иран, 12 поставлено в Танзанию, 12 - в Замбию, 9 -в Судан, 70- в Албанию, около 50 - в Сомали, еще около 100 F-6 закупил Египет, которые поступили в две авиабригады. В КНР, КНДР, Албании, Египте, Иране, Ираке, Пакистане и Бангладеш F-6 продолжают оставаться на вооружении. - С середины 60-х гг. J-6 стали основным средством защиты воздушных границ КНР. С 1964 по 1971 гг. летчики ВВС и авиации ВМФ Китая на J-6 уничтожили 21 нарушителя, в том числе: два А-6 Intruder, два RF-101 Voodoo, по одному F-104C Starfighter и A-3Skywarrior. Бои не всегда заканчивались удачно. Так, в 1965 г. группа J-6 атаковала над морем С-130 ВВС США. Экипаж "Геркулеса" запросил помощь и, подоспевшие "Фантомы" авиации 7-го флота США вынудили пилотов МиГов уйти в сторону берега. Еще хуже, потерей двух истребителей, окончился бой с тайваньскими F-104C в 1967 г. В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно залетали на 1 -1,5 км вглубь территории СССР. В январе 1974 г. они прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова. В марте 1979 г. эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, китайцы потеряли как минимум один самолет этого типа. Однако и после вывода войск из Вьетнама китайские МиГи неоднократно вторгались в воздушное пространство соседа. - Своеобразной "боевой деятельностью" летчиков КНР стало их дезертирство в соседние страны. С J-6 связано шесть таких инцидентов: пять на Тайвань и в Южную Корею и один в СССР. Если в первых случаях беглецы получали политическое убежище, денежное вознаграждение до 1,2 млн. USD и воинское звание гоминьдановских ВВС на ступень выше, чем в НОАК, то перелетевший в СССР летчик был выдан властям КНР. Угон самолетов был делом небезопасным. 27.05.1983 г. над Тайваньским проливом своими бывшими коллегами был сбит J-6, летчик которого пытался дезертировать. Даже после успешного бегства пилотам не всегда удавалось скрыться от гнева "великого кормчего". 10.01.1966 г., пользуясь данными агентурной разведки, группа J-6 сбила над морем гоминьдановскую амфибию HU-6 Albatross, на борту которой погибло 11 человек, в том числе 3 бывших дезертира, летевших на международный симпозиум. - Крупнейшим конфликтом с участием F-6 стала индо-пакистанская война декабря 1971 г. К ее началу эти самолеты состояли на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий ВВС Пакистана. Истребители применялись как для ударов по наземным целям, так и в воздушных боях. Первой "добычей" летчиков F-6 стал "Хантер", сбитый 4 декабря близ Мианвали. В тот же день, отражая налеты индийской авиации на аэродромы, пакистанцы сбили один индийский Су-7Б, а второй повредили. Через три дня в бою с четырьмя Су-7Б были сбиты два. Всего, по официальным пакистанским данным, на F-6 были сбиты: 1 МиГ-21, 6 Су-7Б, 2 "Хантера" и повреждено еще четыре индийских самолета. Самым результативным пилотом стал уинг-коммандер (подполковник) С. Хатми, одержавший три победы (с учетом войны 1965 г. 5 сбитых). Признавалась потеря четырех F-6: одного в воздушном бою и трех от наземной ПВО (одного из них от своей). ВВС Индии заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали сбитым в схватках с истребителями ни один Су-7Б. - После ввода в 1979 г. в Афганистан советских войск F-6 привлекались для защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолетов. Вначале такие инциденты оканчивались вытеснением нарушителей, позже - вооруженными столкновениями. Примечательно, что даже после поступления на вооружение более современных F-16 и F-7P "шестерки" не были списаны и поныне обеспечивают ПВО каждого крупного военного аэродрома Пакистана. - Применялись F-6 и на африканском континенте. В Танзании они использовались в 1978-79 гг. входе войны с Угандой. МиГи ВВС Судана осуществляли тактическую поддержку войск при проведении операций против повстанцев на юге страны. По меньшей мере один самолет был потерян. В Сомали эти истребители применялись как для патрулирования границы с Эфиопией и Суданом, так и для ударов с воздуха по отрядам вооруженной оппозиции. - Летали сомалийские и иностранные пилоты. В 1988 г. во время боев с отрядами Сомалийского Национального Движения близ г. Харгейса два F-6 были сбиты. К концу года из-за отсутствия запчастей правительственная авиация обладала всего тремя боеспособными F-6, а когда в декабре 1992 г. американские войска высадились в Сомали, аэродромы этой страны представляли собой сборище металлолома. МиГ-19 в ВВС Китая - С середины 60-х самолеты J-6 стали основным средством защиты воздушных границ Китая. Однако встречались сообщения, что еще в 1962-64 гг. китайские самолеты каким-то образом ухитрились сбить четыре высотных разведчика U-2. Поскольку из всех истребителей, состоявших в то время на вооружении НОАК, только МиГ-19С (или лицензионный J-6) мог (по крайней мере теоретически) "достать" U-2, то победы приписываются обычно именно этому типу самолета. Однако фотографии поверженных U-2, выставленные в китайском Народно-революционном военном музее, свидетельствуют о том, что речь может идти скорее не о сбитых, а о совершивших по каким-то причинам вынужденные посадки самолетах (на них незаметно боевых повреждений). - Значительное участие истребители J-6 принимали в столкновениях с авиацией Тайваня. Первой их жертвой в 1964 г стал тайваньский разведчик RF-101, а второй самолет этого типа был сбит в 1965-м. - Но бои не всегда заканчивались удачно. Так, в 1965-м группа J-6 атаковала над морем транспортный С-130 ВВС США. Экипаж "Геркулеса" запросил помощь, и подоспевшие F-4В авиации 7-го флота США вынудили китайских пилотов уйти в сторону берега. Довольно крупный воздушный бой (последний между китайскими и тайваньскими самолетами) произошел в 1967 г в районе островов Цзиньминь-дао и Мацзу. 12 истребителей J-6 попытались атаковать четверку тайваньских F-104C, летевших над районом прибрежной зоны. Пилоты "Старфайтеров" ракетами "воздух-воздух" сбили два J-6 и без потерь ушли, воспользовавшись преимуществом в скорости. - С началом американской агрессии во Вьетнаме, напряженность на юго-восточных рубежах Китая не только не ослабла, но и возросла. Так, 21 августа 1965 г. четыре "Интрудера" ВМС США выходя из атаки северовьетнамского объекта, находившегося в 7 км от китайской границы зашли случайно в сопредельное воздушное пространство. Китайцы были начеку, и вскоре появились J-6, которые сбили два штурмовика А-6. Экипажу ведущего самолета удалось покинуть самолет, но в живых остался только один летчик, который попал в плен. Всего же в 1964-71 гг. китайские истребители уничтожили 21 тайваньский и американский самолет, включая по два А-6 "Интрудера" и RF-101 "Вуду", по одному F-104C "Старфайтеру" (был сбит в 1965 г.) и А-3 "Скайуориору", а также беспилотные разведчики "Райян" BQM-34A. Из этого количества на долю J-6 приходится 15 побед (в том числе семь - над морем). - В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе китайские J-6 неоднократно залетали на 1-1,5 км в глубь территории СССР. В январе 1974 г. они прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова. - С J-6 также связаны шесть случаев перелета китайских летчиков в другие страны: пять на Тайвань и в Южную Корею, и один - в СССР. 25 августа 1990 г китайский истребитель перелетел советскую границу и совершил посадку на аэродроме Кневичи. 30 августа и машина, и летчик, старший лейтенант Ван Боюй, были переданы китайской стороне. - В марте 1979 г истребители J-6 эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, китайцы потеряли, как минимум, один самолет этого типа, а всего по различным данным в той операции они не досчитались шести истребителей J-6. Урок впрок не пошел, и даже после прекращения интервенции китайские J-6 неоднократно вторгались в воздушное пространство Вьетнама.
N.Nadych: МиГ-21 (по кодификации НАТО: Fishbed, Фиш-бед — англ. Слой, богатый окаменелыми останками рыб) — многоцелевой истребитель третьего поколения. Самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР (с 1959 по 1986 год), а также в Чехословакии, Индии и Китае и применялся во многих вооружённых конфликтах. Проще говоря - авиационный символ "холодной войны" - такое прозвище надо заслужить, но "21-й" носит его по праву! А внизу - пески Египта Первый полёт: 16 июня 1956 Принят на вооружение: 1959 Всего построено: более 10 000, не считая китайских Макс. скорость: 2125 (МиГ-21Ф) км/ч Макс. скорость у земли: 1100 (МиГ-21Ф) км/ч Дальность: 1520 (МиГ-21Ф) км Дальность с ПТБ: 1900 (МиГ-21П) км Потолок: 19000 (МиГ-21Ф) м Масса- Пустой: 4819 кг, Макс. взлётная: 8625 кг Тяга (мощность): 1x3880 кгс, форсажная: 1x5740 кгс Вооружение: 2x30 мм НР-30 (МиГ-21Ф) Кол-во точек подвески: 2 (МиГ-21Ф) Масса подвесных элементов: 1300 кг (НАР, авиабомбы до 500 кг, УР Р-3, Р-55, Р-60) Кабина МиГ-21 - Первые мод. отражали ошибочный взгляд на вооружение истребителей той поры - пушек нет, только ракеты, - и тех только две, прямо "голубь мира". На более поздние мод. начиная с МиГ-21Ф помимо ракет стали устанавливать 30- либо 23-мм пушки. Но при всем этом самолет остался похож на своих предшественников — МиГ-21 был легким, маневренным самолетом в ущерб авионике и запасу топлива, что очень помогло ему в борьбе с американским F-4 «Фантом» II во Вьетнамской войне. Так как ракеты «Сайдуиндер» были еще несовершенны, советскому истребителю было нетрудно совершить маневр уклонения и обмануть ракету. - Исход этих сражений повлиял на дальнейшие взгляды американских ВВС на истребители: стало ясно, что гибрид штурмовика и истребителя не является идеальным решением, и что ближние маневренные бои отнюдь не ушли в прошлое. В СССР в свою очередь сделали вывод, что две ракеты — ничтожно мало, и последующие модификации МиГ-21 были способны уже нести четыре ракеты воздух-воздух. Дальнейшим развитием самолета МиГ-21 стала установка двигателя Р-25-300 с тягой 97 Кн, что на тонну превышало снаряженный вес самолета. Модификация с этим двигателем называлась МиГ-21бис и могла вполне конкурировать по ЛТХ со своим тогдашним американским конкурентом — F-16, сильно уступая ему по массе полезной нагрузки и авионике. В 1977 году с появлением МиГ-29 самолет окончательно устарел и начал постепенно вытесняться новым. Разработанная в 1993 году последняя мод. МиГ-21 была оснащена мощной РЛС «Копьё», новой электрической системой и приспособлена для несения современного оружия. Эта модификация предназначалась для продажи на экспорт, а также модернизации старых МиГ-21, стоящих на вооружении у зарубежных странах. Модификации * Е-6 (1958) — Прототип серийного истребителя МиГ-21 * МиГ-21П (1958) — Истребитель-перехватчик * МиГ-21Ф (1959) — Фронтовой истребитель * МиГ-21Ф-13 (1959) — Фронтовой истребитель * МиГ-21ПФ (1962) — Истребитель-перехватчик * МиГ-21ПФС (1962) — Истребитель-перехватчик * МиГ-21ПФМ (1964) — Истребитель-перехватчик * МиГ-21С (1965) — Истребитель-перехватчик * МиГ-21И (1968) — Экспериментальный истребитель, самолет-«аналог» Ту-144 * МиГ-21М (1968) — Экспортный истребитель-перехватчик * МиГ-21СМ (1969)- Истребитель-перехватчик * МиГ-21МФ (1970) — Экспортный истребитель-перехватчик * МиГ-21МТ (1971) — Экспортный истребитель-перехватчик * МиГ-21СМТ (1971) — Истребитель-перехватчик * МиГ-21бис (1972)- Фронтовой истребитель * МиГ-21-93 (1994) — Проект модернизации серийных МиГ-21 * МиГ-21Р — Разведчик Экспорт Страны, эксплуатирующие МиГ-21 (красным цветом) и уже снявшие МиГ-21 с вооружения (темно красным) Представленные в этом списке страны, не включают те, в ВВС которых на вооружении стоял F-7 (МиГ-21 китайского производства). - Алжир - Ангола - Афганистан - Бангладеш — В начале 1973 г. получили 12 МиГ-21МФ и 2 МиГ-21УМ. Последние МиГ-21УМ были выведены из боевого состава в 1994 г. и переданы в военный музей. - Болгария — В 1963 г. 12 МиГ-21Ф-13., списаны в 1988 г. В 1965-м получили 12 МиГ-21ПФ, - списаны в 1991-м. Кроме МиГ-21ПФ, в 1965-м получили 12 МиГ-21ПФМ. В 1977-78 ещё 36 подержанных советских МиГ-21ПФМ и два таких истребителя в 1984-м. Все МиГ-21ПФМ летали до 1992 г. В 1962-м получили шесть разведывательных МиГ-21Р. В 1969-70 гг, поступило 15 МиГ-21М, летавших до 1990 г. В 1974-75 гг. в получили двадцать МиГ-21МФ, летавших до 2000 г. В 1983-90 гг. получили 72 МиГ-21бис. Половина из них была в варианте САУ (30 новых, 6 подержанных), а вторая половина с системой «Лазурь». МиГ-21бис летали 2000 г. Кроме боевых МиГ-21, получили 39 спарок в вариантах МиГ-21У (1 в 1966 году), МиГ-21УС (5 в 1969-70 гг.) и МиГ-21УМ (27 новых в 1974-80 гг. и 6 подержанных в 1990-м). Последние учебные МиГ-21 летали до 2000 г., а до этого, в 1994-м десять МиГ-21УМ были проданы Индии. За всё время эксплуатации, в авиакатастрофах было потеряно 38 истребителей: 3 МиГ-21Ф-13, 4 МиГ-21ПФ, 7 МиГ-21ПФМ, 5 МиГ-21М, 6 МиГ-21МФ, 2 МиГ-21бис, 2 МиГ-21Р, 1 МиГ-21УС и 8 МиГ-21УМ. - Буркина Фасо — В 1984-м получили 8 МиГ-21МФ. Последний самолет списали в 2000 г. - Венгрия — В начале 60-х получили 48 Миг-21Ф-13, с 1964-го 24 перехватчика МиГ-21ПФ, в 1971 — первые из 48 МиГ-21МФ. В 1975-79 гг. 62 МиГ-21бис. Получали спарки — 16 МиГ-21У и 24 МиГ-21УМ. В 1978 г. МиГ-21Ф-13 списали, а в 1990—2000 гг. и остальные. Дольше всех летали варианты МиГ-21бис/УМ. - Вьетнам - Гвинея - Гвинея-Бисау - ГДР — Со 1962 г. поступили 75 МиГ-21Ф-13, которые списывали в 1978—85 гг.х МиГ-21Ф-13. С 1964 г. поступили 53 МиГ-21ПФ, которые летали до 1986—88 г. В 1965-67 гг. получили 45 учебно-тренировочных МиГ-21. С 1968 г. получили 134 МиГ-21ПФМ. В 1968-70-х получили 17 спарок МиГ-21УС. Также в 1969-70-х получили 87 МиГ-21М. Двенадцать МиГ-21М передали Сирии в 1973 г. В 1971-78 гг. получили 37 учебно-тренировочных МиГ-21УМ. В 1972 г. поступили 14 МиГ-21МФ, затем ещё 48. В 1975-78 гг. поступило 46 машин последней мод. МиГ-21бис. Всего ГДР получила 456 МиГ-21, из которых к моменту объединения Германии, на воор. было 251. - Египет - Индия — МиГ-21 начали поступать в 1963-м. Модификация МиГ-21ФЛ производилась по лицензии (построено около 200 машин). Всего Индия получила ок. 800 МиГ-21. Аварийность индийских самолётов оказалась высокой; по состоянию на 2009 г. в авариях и катастрофах было потеряно 334 машины (41 % от общего числа полученных), из-за чего самолёт получил прозвище «летающий гроб». - Индонезия - Йеменская Арабская Республика (Северный Йемен) - НДРЙ (Южный Йемен) - Йемен (объединенный) - Ирак - Камбоджа - КНДР - ДР Конго — В 1997-м в Сербии приобрели четыре МиГ-21ПФМ. - Республика Конго — В 1986-м 14 МиГ-21бис и 2 МиГ-21УМ, к 1997 г. летали 5 истребителей и одна спарка. - Куба - Лаос - Ливия - Мадагаскар — В 1978-м из КНДР поступило 8 МиГ-21ФЛ и два МиГ-21У, затем ещё три или четыре МиГ-21бис из СССР. В 1996-м получили небольшую партию МиГ-21МФ/УМ из России, - в конце 90-х, они были поставлены на хранение. - Мали — В 1986-м 12 МиГ-21МФ и МиГ-21УМ. В 2005-м ещё три МиГ-21МФ приобрели в Чехии. - Монголия - В 1977-м 8 МиГ-21ПФ и 4 МиГ-21УМ. Всего в 1977-84 гг. получили 44 машины. - Мозамбик - Нигерия — В 1975-м 25 МиГ-21МФ и 6 МиГ-21УМ. В начале 90-х полёты прекратились, из-за отсутствия советской мат-техн. помощи. - Польша — В 1961-63 гг. - 25 МиГ-21Ф-13, летали до 1973 г., в 1964-65 гг. 84 МиГ-21ПФ, летали до 1989 г., в 1965-66 - учебно-тренировочные 11 МиГ-21У, летали до 1990 г., в 1966-68 — 132 МиГ-21ПФМ, летали до 1989 г., в 1968-72 — 36 разведчиков МиГ-21Р, летали до 1997 г., в 1969-70 — 12 учебно-тренировочных МиГ-21УС, летали до 2003 г. и 36 МиГ-21М, летавших до 2002 г., в 1971-81 — 54 МиГ-21УМ, летали до 2003 г., в 1972-75 — 120 МиГ-21МФ, летли до 2003 г. С 1979 г. поступили 72 МиГ-21бис, летали до 1999 г. Всего Польша получила 582 МиГ-21 шести боевых модификаций, трёх учебно тренировочных и одной разведывательной, которые стояли на вооружении 40 лет. - Румыния - Сирия - Танзания - Уганда - Финляндии - в 2000-м последние МИГ-21 были сняты с вооружения. - Чехословакия - Словакия - Чехия - Эфиопия - Югославия (1945-1991) — С 1962 года потупили 45 МиГ-21Ф-13 (югославское обозначение L-12), летавших до 1980 г. С 1965-го поступали 9 МиГ-21У (NL-12), в 1968-м 36 МиГ-21ПФМ (L-13), в 1969-м 9 МиГ-21УС (NL-14), в 1970-м 12 МиГ-21Р (L-14I) и 25 МиГ-21М (L-15), а также 6 МиГ-21МФ в 1975-м. В 1977-м начали поступать МиГ-21бис и МиГ-21УМ. Всего Югославы получили 100 боевых и 35 учебно-тренировочных МиГов. После распада Югославии все МиГ-21, за исключением нескольких, угнанных, отошли Сербии. - Сербия — После распада Югославии, большая часть её ВВС отошла Сербии, в их числе большое число МиГ-21Р, МиГ-21М, МиГ-21МФ, МиГ-21бис и МиГ-21УМ. Три десятка МиГ-21 были уничтожены во время войны 1999 г., а большая часть оставшихся списана в 2000-х гг., но несколько МиГ-21М, МиГ-21бис и МиГ-21УМ всё ещё остаются в строю. - Хорватия — Первый МиГ-21 ВВС Хорватии, был угнан лётчиком ВВС Югославии, 4 февраля 1992 г. капитан Данила Борович перелетел из Бихача в Пулу на своём МиГ-21бис. Ещё два МиГ-21бис перегнали лётчики-хорваты 15 мая. После заключения перемирия, хорваты приобрели в Германии примерно два десятка МиГ-21бис и четыре МиГ-21УМ. В 2003-04 гг. восемь МиГ-21бис и четыре МиГ-21УМ были модернизированы в Румынии, и получили обозначения МиГ-21бисD и МиГ-21УМD (D – Doradien, доработанный). - МиГ-21 состоял и стоит на вооружении более чем 65 стран. Советскими летчиками за характерный внешний вид был прозван "Балалайкой". До 1966 г. Запад не имел никакого определенного представления об этом самолете, хотя чрезвычайно стремились завладеть им; 15 августа 1966 г. самолет был угнан в Израиль иракским летчиком Муниром Редфа. Это считается одной из самых успешных и выдающихся операций Моссада. - Известен один МиГ-21, находящийся в частном владении: самолет принадлежит Реджинальду «Реджу» Финчу - бывшему пилоту авиакомпании Американ Эйрлайнс, который ранее служил в Канадских Королевских ВВС. Финч приобрел этот МиГ в конце 1990-х и потратил три года, чтобы привести самолет в летное состояние. Этот МиГ-21УС постройки 1967 г. был импортирован в США из Венгрии в середине 1980-х. До того, как Финч стал его владельцем машина продолжительное время летала и испытывалась в школе пилотов-испытателей авиации ВМС в Patuxent River, шт.Мериленд в конце 1980-х-начале 90-х.
N.Nadych: - Сегодня День специалиста РЭБ. В Одесском ОВВОКИУ ПВО в 1977-93 гг. была кафедра РЭБ (последний выпуск в 1992-м). Это начальник кафедры РЭБ (1990-93) Одесского ВВОКИУ ПВО полковник Скачков В.В. (квиртуанец). До этого был замом, а в училище пришел, кажется, капитаном. Снимал его 10 апреля в парке Победы. Америку, кажется, он не жалует, но носит куртку американского спецназовца.
N.Nadych: Mikoyan-Gurevich MiG-21'i kullanıma devam eden ülkeler açık kırmızı, eski kullanıcılar ise koyu kırmızı ile gösterilmiştir. Chengdu J-7 kullanıcıları gösterilmemiştir. Доминиканская республика, 1977. Кубинская эскадрилья МиГ-21бис Рауль Кастро в Анголе Кубинский МиГ-21 в Анголе http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107875&d=1135166501 Ангола
bil: Точно в Намибе этот снимок сделан
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91305&d=1122402186 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=90021&d=1121606685 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=90020&d=1121606685 Финляндия. МиГ-21Ф-13. Тоже Суоми http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111462&d=1138292501 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111455&d=1138287448 ГДР http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111465&d=1138292924 Польша
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111947&d=1138719910 http://www.warfare.ru/image.aspx?img=0702ey70/update/jan2003/3/mig21-2.jpg Чехословакия http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107864&d=1135166034 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107874&d=1135166501 Словакия http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111705&d=1138485382 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111549&d=1138348435 Венгрия, - ещё советская http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107869&d=1135166034 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111453&d=1138287192 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111450&d=1138287192 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=118222&d=1143119164 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=118218&d=1143118980 Венгрия
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=90760&d=1122080154 Румыния http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=112358&d=1139016589 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=112357&d=1139016589 Болгария http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/61/RViPVO_SFRJ_MiG21bis.jpg Югославский МиГ-21бис
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111950&d=1138719910 Cербия http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107862&d=1135166034 Ховатия (Подвешивают ФАБ-250) http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=117805&d=1142745616 F-14 и МиГ http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111890&d=1138651333 Пара F-16 и пара хорватских МиГ-21. http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=117808&d=1142745616 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=117807&d=1142745616 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/07/MiG-21bis%26F-14B-Croatia-2002-2.jpg/800px-MiG-21bis%26F-14B-Croatia-2002-2.jpg F-14 в сопровождении хорватских МиГов.
N.Nadych: Албанские ВВС F-6 (МиГ-19 по-китайски) F-7 Укрытия для самолетов Китайский Ил-28
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=89885 MiG-21F-13 приобретенный американцами у Индонезии http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=43570&d=1122234219 В экспозиции авиатехники на авиабазе САК (стратегического авиационного командования) Барксдейл, штат Луизиана. Левее МиГа - крыло В-52, за автокраном - киль английского "Вулкана". click here МиГ-21 на а/б Барксдейл, штат Луизиана (возле левого крыла В-52) http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=43569&d=1122234219 МиГ-21 на авиабазе во Флориде.
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107860&d=1135166034 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65175&d=1106518071 http://forum.sukhoi.ru/attachment.php?attachmentid=43568&d=1122234219 Земля обетованная МиГ-21, угнанный в Израиль иракским лётчиком Муниром Редфа.
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107877&d=1135166501 Алжир http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65207&d=1106561339 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=90823&d=1122129483 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91167&d=1122288688 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111438&d=1138286266 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111441&d=1138286266 Египет
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111477&d=1138307034 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=117758&d=1142691208 Нигерия http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111478&d=1138307034 Эфиопия http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65208 Уганда
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65272&d=1106569624 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107868&d=1135166034 Конго (Браззавиль) http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=117757&d=1142691196 Зимбабве http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65271 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107866&d=1135166034 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107852&d=1135162125 Мадагаскар
N.Nadych: Вьетнам http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=115693&d=1141377864 Лучший вьетнамский ас Нгуен Ван Кок, 921ИАП, дважды Герой. Летал на МиГ-21ПФ. На его сету 9 побед (2 F-4Ds, 1 F-4B, 2 F-105Fs, 1 F-105D and 1 F-102A и два беспилотника) http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=112717&d=1139315790 Асы- зенитчики, (счета под вопросом): Чан Сай (командир зенитно-ракетной части; 196?) Фам Чыонг Уй (командир зрдн; 43?) Нгуен Суан Дай (командир зрдн; 40?) Нгуен Бан Тхак (командир зрдн) Нгуен Ван Нянь (командир зрдн) Ильиных Федор (командир зрдн; 24) Можаев Борис
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=123176&d=1146141173 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=99295&d=1128412096 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=99296&d=1128412096 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=99298&d=1128412096 http://www.photius.com/images/bd05_03d.jpg http://www.warbirdsofindia.com/Images/Bangla_MiG2101.jpg Бангладеш. Китайские Ф-7.
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=112624&d=1139235784 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=112621&d=1139235784 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=112626&d=1139235784 Чолбайсановские соколы
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111544&d=1138348000 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111545&d=1138348000 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111546&d=1138348077 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=112629&d=1139236506 Сев. Корея (Корейский Агитпроп на недосягаемой высоте).
N.Nadych: Северокорейский аэродром. "19-е" и "21-е" МиГи, скорее всего китайского производства. click here - Кстати, по состоянию на 1999 г. парк боевой авиации КНДР насчитывал ок. пятисот самолетов, из которых более половины были МиГ-17/19 (266 ед.), треть - МиГ-21 и МиГ-23 (130 и 46 ед.), 7% штурмовики Су-25 и лишь 6% истребители четвертого поколения МиГ-29.
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65311&d=1106593472 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65310&d=1106593472 http://img254.imageshack.us/img254/9223/pict00046cs.jpg Индонезия
N.Nadych: Ирак http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65284&d=1106578560 МиГ-21бис http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65283&d=1106578560 Китайский F-7 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107865&d=1135166034
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91199&d=1122307908 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91200&d=1122307908 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=98688&d=1128024669 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=107876&d=1135166501 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=117614&d=1142607981 Исламская республика Иран. И МиГи и китайские Ф-7
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=113994&d=1140322186 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=97939&d=1127340231 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=98221&d=1127601832 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=113397&d=1139893587 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91362&d=1122482702 Пакистан. Ф-7 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91363&d=1122482702 Пикистанское ассорти: (китайские Q-5/A-5 и F-7 (МиГ-21), F-16, F-6 ( MIG-19) и Мираж)
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91308&d=1122402186 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111541&d=1138347579 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111542&d=1138347579 http://img360.imageshack.us/img360/1184/af110015mp.jpg Афганистан http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111424&d=1138278601 Баграм. 1982. Наши http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91309&d=1122402186 Баграм. CH-47D транспортирует Миг-21.
N.Nadych: Индийский МиГ-21s http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65241&d=1106566067 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=65242&d=1106566067 Харе кришна, кришна харе...
N.Nadych: МиГ-21 в Индии - Приобретение Индией МиГ-21 открыло новую эпоху для ее ВВС. Это был первый боевой самолет незападного происхождения в арсенале. Его выбор означал открытие нового источника приобретения авиационной техники. Первую партию из шести МиГ-21Ф-13 отправили морем из Одессы 15 января 1963 г. и через две недели она прибыла в Бомбей. Эскадрилья №28 индийских ВВС стала первым подразделением, получившим эту боевую машину. Восемь индийских пилотов с октября 1962 г. в течение трех месяцев обучались в Киргизии. - В середине 1964 г. прибыла вторая партия из шести машин. Среди них два перехватчика МиГ-21ПФ. Индийские пилоты по достоинству оценили новую модель, так как МиГ-21Ф-13 их не удовлетворял дальностью полета и упрощенным прицелом. Планировалось приобретение еще 18 самолетов в 1965 г., однако, когда напряженность на субконтиненте переросла в открытые боевые действия, в испытательной эскадрилье №28 оказалось только восемь исправных машин. Две погибли во время столкновения в воздухе при тренировочном полете 21 декабря 1963 г. Оставшиеся исправные самолеты могли выполнять очень ограниченные задачи во время трехнедельного конфликта. Их действия заключались в воздушном патрулировании над двумя приграничными аэродромами в Пенджабе. Случая воспользоваться своими ракетами у них не оказалось. - МиГ-21 ПФ все же подвергся критике индийских пилотов из-за отсутствия пушечного вооружения. Этот серьезный недостаток перехватчика отмечали и советские летчики. В случае отказа или неудачного пуска ракет самолет становился безоружным. Поэтому конструкторами был разработан подвесной контейнер с новой спаренной пушкой ГШ-23 калибра 23 мм и скорострельностью, превышавшей 3 тыс. выстрелов в минуту. Причем вес залпа спаренной ГШ-23 был равен весу залпа трех известных на Западе 30-мм пушек "Аден". Собственный же вес был равен весу одной пушки "Аден". Сам подвесной контейнер ГП-9 настолько компактен и "чист" с аэродинамической точки зрения, что практически незначительно оказывал влияние на летные характеристики. Пушки вместе с ракетами и РЛС превратили МиГ-21 в грозный истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Это с успехом доказали пилоты индийских ВВС в военных конфликтах с Пакистаном. - В период с 1966 по 1968 г. Индия получила достаточное количество "21" из Советского Союза. В основном это были МиГ-21ФЛ (изделие "77"), поступавшие как в собранном, так и разобранном виде. В шести истребительных эскадрильях они вытеснили такие типы, как "Мистер IVA" и "Вампир FB 52". Оценив возможности новой модели, Индия решила приобрести лицензию на производство данной модели на авиазаводе фирмы ХАЛ в г. Насике, где изготавливался сам планер. Двигатели собирали на заводе в г. Орисса. На вспомогательном предприятии в г. Хайдарабаде производились ракеты и авиационные приборы. Сборка первого индийского МиГ-21ФЛ началась в конце 1966-го. В начале следующего лицензионные "миги" передали в ВВС. Первоначально на машины ставили импортируемые из Советского Союза двигатели. Собственный выпуск удалось наладить с января 1969-го. 19 октября 1970 г. первый МиГ-21ФЛ, на 60% собранный из индийских компонентов, был передан ВВС. - В декабре 1971-го начались военные действия между Индией и Пакистаном. Основу истребительной авиации пакистанских ВВС составлял американский самолет F-104A "Старфайтер" (западные специалисты считали МиГ-21 ближайшим его аналогом). В печати появлялись разные предположения по поводу возможных результатов прямого столкновения этих двух машин. В течение первых двух недель конфликта истребители встречались в воздухе только четыре раза, и во всех случаях победителем оставался самолет советской конструкции. - В 14 часов 12 декабря находившиеся на боевом дежурстве на авиабазе в Джамнагаре два МиГ-21ФЛ индийских ВВС, пилотируемые капитанами Сони и Сайгалом, были подняты в воздух по тревоге после сообщения наблюдательного пункта на северном побережье Индийского океана: два пакистанских истребителя F-104 "Старфайтер" пересекли береговую линию на низкой высоте. МиГ-21ФЛ не успели закончить разворот на высоте 1800 м над своим аэродромом, когда капитан Сони доложил, что видит первый самолет противника, атакующий на большой скорости "миги" в конце взлетно-посадочной полосы. Сони увеличил тягу двигателя и последовал вниз на F-104, который находился на расстоянии примерно 3 тыс. м на высоте 100 м. - Одновременно капитан Сайгал подтвердил, что на хвосте у Сони никого нет и что второй "Старфайтер" повернул резко на север, прекратив атаку, уходя на низкой высоте и на сверхзвуковой скорости. Через несколько секунд второй F-104, видимо, предупрежденный о противнике на хвосте, развернулся резко влево и попытался уйти от преследующего его индийского истребителя. Более маневренный МиГ-21 ФЛ преследовал свою жертву на скорости 900 км/ч, но затем включил форсаж, так как пакистанский самолет уходил на скорости порядка 1200 км/ч на предельно малой высоте. С расстояния 900 м Сони дал длинный залп из спаренной пушки. "Старфайтер" загорелся и рухнул в море. Его пилот едва успел катапультироваться. Так МиГ-21 одержал первую победу над своим американским противником в индо-пакистанском конфликте. - Установка подвесного пушечного вооружения придавала уверенность индийским летчикам. Они не чувствовали себя безоружными после применения ракет во время конфликта в декабре 1971 г, когда пилоты, выпустив ракеты при значительной перегрузке, эффектно продолжили атаку с помощью пушек. Кроме того, индийские МиГ-21 ФЛ были модифицированы для подвески дополнительных двух подкрыльевых сбрасываемых баков по 490 л, что существенно увеличило продолжительность полета.
N.Nadych: МиГ-21 в индо-пакистанской войне 1971 г. - И Индия, и Пакистан обладали довольно внушительным составом ВВС. Подготовка пилотов проводилась на хорошем уровне. Когда начались боевые действия, в строю индийских ВВС находилось 8 эскадрилий, вооруженных МиГ-21ФЛ (№ 1, 4, 8, 28, 29, 30, 45, 47). Индийские ВВС использовали истребители для частых, глубоких рейдов над территорией Пакистана на расстояния до 160 км при высоте полета между 7000 и 10 000 м. Однако с помощью этих рейдов не удалось втянуть пакистанские ВВС в воздушные бои. Радиолокаторы фиксировали взлеты пакистанских самолетов, но они занимались только воздушным патрулированием над своими базами. Даже использование приманок в виде низколетящих "Хантеров" и Су-7 не могло заставить пакистанских пилотов вступить в бой с МиГ-21. Пакистан ограничил роль своих немногих F-104 рейдами, включавшими обычно проход на большой скорости над индийским аэродромом и уход на низкой высоте на форсаже. F-104 обычно летали только над северным участком фронта. - В связи с изношенностью самолетов уже казалось, что до конца конфликта вряд ли встретятся "Старфайтер" и МиГ-21. Однако неожиданно F-104 появились в секторе Синд-Раджастан, который находился на 1500 км южнее. Это было загадочно до тех пор, пока индийская разведка не подтвердила прибытие в ночь с 4 на 5 декабря на авиабазу Масрур (около Карачи) 10 самолетов "Старфайтер", принадлежащих ВВС Иордании. Эти взятые "взаймы" истребители пилотировались арабскими летчиками, работавшими инструкторами авиационных училищ. - 6 декабря перед полуднем МиГ-21ФЛ эскортировали самолеты ХФ-24 "Марут" на низкой высоте. После штурмовки вражеских транспортных средств и пулеметных гнезд командир "Марутов" решил отклониться к западу в поисках возможной цели. В тот момент, когда "Маруты" пошли в атаку пилот одного из МиГ-21 капитан Самар Бмкрам Шах увидел самолет, который он принял за Цессну 0-1 "Берд Дог". Сделав резкий разворот вниз, чтобы определив тип машины, Шах одновременно посмотрел инстинктивно назад чтобы убедиться что на хвосте никого Нет. Он увидел два МиГ-19СФ китайского производства на расстоянии примерно 1500, м а третий МиГ-19 - выше Шах, находившийся на высоте около 200 м немедленно включил форсаж и поднял нос самолета. Оба МиГ 19, приближавшиеся к самолету Шаха не предприняли попытки последовать за МиГ-21 в вертикальном маневре вместо этою они опустились еще ниже и стали кружить над пустыней на высоте примерно 50м, а третий МиГ-19 тем временем исчез. Напарник Шаха сообщил, что и он прикрывает "Маруты", которые завершили атаку и направляются обратно на восток на низкой высоте. Шах решил атаковать пакистанский самолет, стараясь не проскочить мимо него. Он заметил, что второй вражеский истребитель с трудом держится за первым, сильно отставая через несколько секунд МиГ-19 прекратил попытку удержаться за своим напарником и стал уходить практически "на брюхе". Первый МиГ-19 сделал полкруга и направился в сторону куда ушли "Маруты". Это позволило Шаху пристроиться за пакистанским истребителем и дать залп из своих 23-мм пушек с расстояния около 600 м под высоким углом. МиГ-19 перевернулся и упал на землю. - Бой длился примерно три минуты. Увидев, что кончается топливо, Шах развернул свои самолет на 180 град с резким набором высоты, чтобы оказаться как можно выше если остановится двигатель. Он достиг своей базы, когда стрелка уровня топлива оказалась на нуле. Летчик использовал последние капли горючего для рулежки на стоянку. - Как указывалось выше, первая схватка между "Старфайтером" и МиГ-21 состоялась 12 декабря над заливом и только в последний день конфликта оба противника встретились вновь. 17 декабря первый полет "Марутов" на штурмовку планировался в 7 30 утра. Майор Икбал Сингх Биндра, командовавший группой МиГ-21 из 29-й эскадрильи "Черный скорпион", был уже в воздухе на боевом патрулировании, когда наземный диспетчер предупредил его, что низколетящий самолет на большой скорости приближается к аэродрому с севера. - F 104 не сделал ни одного выстрела и не бросил ни одной бомбы несмотря на то, что аэродром был практически беззащитным. Биндра развернулся на 90 град и зашел в хвост "Старфайтеру", включив форсаж и со снижением приближаясь к Цели. Он выпустил одну из двух ракет К 13А, но F-104 с помощью маневра успел уклониться и ракета прошла мимо цели. Пуск второй пакеты был более удачным хотя она обогнала пакистанский истребитель и взорвалась около кабины. Судя по всему самолет был поврежден, а его пилот ранен. Биндра дополнил ракетную атаку залпом из пушек. Из "Старфайтера" повалил густой дым. Биндра прекратил атаку и пошел на посадку для заправки и пополнения боезапаса, а поврежденный F-104 взорвался среди песчаных холмов в 8 км от аэродрома, который он должен был атаковать. - Этот инцидент задержал взлет тактической штурмовой группы. После короткого инструктажа два МиГ-21ФЛ, пилотируемые капитанами Н Кукрейя и А Датта, взлетели для сопровождения четырех "Марутов", которые должны были поразить цели между Умаркотом и Найя-Чором. Незадолго до подхода к Умаркоту Кукрейя сообщил "Впереди - два привидения". Датта увидел быстро растущие точки приблизительно в 3 км перед гобой и в тот же момент заметил извилистый серо-голубой след, идущий от приближающегося самолета. Очевидно, один из истребителей противника случайно в панике выпустил ракету. Резко изменив направление на полном форсаже МиГ-21 пошел вверх и стал выполнять мертвую петлю. Самолет противника проскочил вперед примерно в 200 м. Датта узнал F-104. "Старфайтер" повернул вправо вниз, пытаясь пристроиться в хвост МиГ-21 Кукрейи. - Индийский пилот сообщил напарнику "Уходи резко вправо, F 104 приближается к тебе сзади в 2000 м". Примерно на высоте 550м над пустынной местностью Датта увидел, что он быстро обгоняет "Старфайтер". Понимая, что находится в наиболее удобном положении, он выпустил обе ракеты. Позднее пилот описывал этот момент так: "Я переключил селектор на положение для стрельбы из пушек на тот случай, если мои ракеты промахнутся, и тут же увидел большой шар огня - F 104 взорвался". - Кукрейи сам намеревавшийся атаковать второй "Старфайтер" и на полном форсаже легко оторвавшийся от первого, тем временем предупредил "Маруты" о присутствии F-104 и схватке с ними. В это время пакистанский истребитель начал разворот на 180 град , поворачивая к западу. Кукрейя с помощью маневра удалось уменьшить расстояние между самолетами с 5000 до 2000 м. - Первая ракета не попала в цель однако вторая, пущенная индийским пилотом пятью секундами позже, взорвалась с помощью неконтактного взрывателя примерно в 5 м oт F-104. Истребитель противника был поврежден, вышел из-под контроля и спиралью оставляя хвост дыма устремился к земле. Оба МиГ-21 присоединились к "Марутам", а весь бой занял менее двух минут. - Помимо применения на западной границе в качестве перехватчика для противовоздушной обороны индийские ВВС использовали МиГ-21 на восточной границе для завоевания господства в воздухе и штурмовых действий. - Первый боевой вылет на восточном фронте в декабре 1971 года совершили шесть МиГ 21ФЛ, из которых четыре были вооружены 500-кг бомбами и два - ракетами К-13А. Их целью были авиабаза Теджгаон в Дакке. В дальнейшем практически не встречая сопротивления в воздухе в этом районе МиГ 21 атаковали бункеры, полевые склады, орудийные позиции автомашины и речные суда с помощью 57-мм НУРов. Наиболее впечатляющим был налет 14 декабря на резиденцию губернатора Восточного Пакистана. Шесть МиГ-21ФЛ, взлетевшие из Гаухати, в 12 20 дня дали по резиденции несколько залпов 57-мм ракет, после чего губернатор А М Малик "в состоянии шока", как сообщил американский журнал "Ньюсвик", бросился в ближайшую траншею и трясущимися руками на клочке бумаги и написал заявление о своей отставке. - Индийские ВВС были удовлетворены работой МиГ-21 во время индо-пакистанского конфликта в декабре 1971 г.
N.Nadych: БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ МиГ-21. - МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолётов послевоенного периода и стоял на вооружении 65 стран мира (достижение уникальное). Всего в СССР на трёх заводах изготовлено 10158 самолётов различных модификаций (5278 на заводе №21 в Горьком, 3203 на заводе №30 "Знамя Труда" в Москве и 1677 на заводе №31 в Тбилиси). - Ещё 194 МиГ-21 изготовлены в ЧССР. Выпускался он также в Индии и Китае. В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался. Последние модификации выпускались до 1984 г. - Самолёт участвовал во многих локальных конфликтах. Первый "боевой дебют" МиГ-21 мог состояться в 1962-м на Кубе, куда в составе контингента советских войск были направлены и МиГ-21Ф-13. Однако "ракетный кризис" был урегулирован. - Первая победа на МиГ-21 была одержана 10 марта 1964 г., когда в районе Магдебурга (ГДР) был сбит американский разведчик RB-66. - В ходе третьей, - "шестидневной", арабо-израильской войны 1967 г. действия МиГов оказались малоуспешными: египетские и сирийские ВВС располагали большим количеством истребителей МиГ-21Ф-13, однако большинство арабских самолетов было уничтожено израильской авиацией в первые часы войны на аэродромах. Уцелевшие МиГи осуществили незначительное число плохо спланированных боевых вылетов, в ходе которых понесли потери от израильской авиации, оснащенной истребителями "Мираж"IIICJ, пилотируемыми хорошо подготовленными летчиками. - В 1965г. началась война в небе Северного Вьетнама, где сначала истребители МиГ-17, а позже - МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ вступили в борьбу с самолетами США, оснащенными наиболее совершенной авиатехникой. Первый воздушный бой с участием истребителей МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966г. Всего с мая по декабрь 1966г. северовьетнамские истребители (в основном - МиГ-21) сбили 47 самолетов противника, потеряв при этом 12 своих машин. В 1967г. вьетнамские ВВС сбили 124 самолета США и потеряли 60 истребителей. С 1966 по 1970г. среднее соотношение потерь в воздушных боях составило 3,1:1 в пользу МиГ-21 (всего до 1970 г. вьетнамцы потеряли 32 самолета этого типа). - Основными противниками МиГов были истребители завоевания господства в воздухе F-4 "Фантом"2, осуществлявшие прикрытие групп ударных самолетов. В ходе боев самолеты МиГ-21 продемонстрировали более высокие маневренные характеристики по сравнению с американскими истребителями. Американские машины, в свою очередь, обладали лучшим вооружением (в частности, УР средней дальности с полуактивной радиолокационной системой наведения AIM-7E "Спэрроу", имеющей максимальную дальность пуска на большой высоте 26 км и у земли 7 км), мошной бортовой РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 70 км, а также вторым членом экипажа, в боевых условиях осуществлявшего наблюдение за воздушным пространством в широком секторе. Однако в целом истребители МиГ-21 оказались более эффективными. - После некоторой паузы, вызванной политическими причинами, воздушные бои над Северным Вьетнамом возобновились в 1972г. На этот раз США привлекли к "ковровым бомбардировкам" стратегические бомбардировщики В-52, которые совершали боевые вылеты под плотным прикрытием многочисленных истребителей сопровождения и самолетов обеспечения. Группировке американской авиации, задействованной против Вьетнама и насчитывающей около 1200 самолетов (в том числе 188 В-52), противостояло к осени 1972г. 187 вьетнамских самолетов, из которых лишь 71 (в том числе 31 МиГ-21) являлись боеготовыми. Однако это не помешало вьетнамским истребителям организовать эффективное противодействие авиации противника. В ходе кульминации воздушной войны над Северным Вьетнамом - операции "Лейнбакер"-2, продолжавшейся 12 суток, когда американцы попытались нанести решительное поражение противнику путем массированных бомбардировок с воздуха с привлечением стратегических бомбардировщиков, вьетнамские истребители выполнили 31 боевой вылет (в том числе МиГ-21 - 27), провели восемь воздушных боев и сбили два самолета В-52, четыре F-4 "Фантом"-2 и один разведчик RA-5С, потеряв при этом лишь три истребителя (все - МиГ-21). Оба бомбардировщика В-52 были сбиты самолетами МиГ-21: один 27.12.72г. летчиком Фам Туаном (будущим вьетнамским космонавтом), другой 28.12.72г. (при этом погиб и вьетнамский летчик, выполнивший перехват). - Наиболее результативными на МиГах были вьетнамские летчики Чан Хан, Нгуен Хонг Ни, Фам Тхань Нган, Нгуен Ван Куок, Хо Ван, Лам Ван Лич, Нгуен Ван Бай и Нго Ван, сбившие по восемь и более самолетов противника. Всего в течение 1972г. ВВС Вьетнама совершили 823 боевых вылета (в том числе 540 - на МиГ-21), провели 201 воздушный бой и сбили 89 самолетов противника, потеряв при этом 48 своих машин (в том числе 34 - МиГ-21). В ходе боевых действий вьетнамские МиГ-21 практиковали взлет с плохоподготовленных ВПП при помощи пороховых ускорителей (большинство бетонных ВПП было повреждено американцами), перебазирование с поврежденных аэродромов на запасные при помощи вертолетов Ми-6 и другие нетрадиционные боевые решения, отработанные первоначально на советских полигонах.
N.Nadych: ПРОДОЛЖЕНИЕ: - В конце 1971 г. самолеты МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе индо-пакистанского конфликта. К началу боевых действий самолеты МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ составляли основу истребительной авиации индийских ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (экспортный вариант китайского истребителя J-6 (МиГ-19), выпускающегося в КНР по советской лицензии), "Мираж"III и F-104 "Старфайтер". В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6. Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и "Старфайтерами", в ходе которых МиГи сбили два F-104, не понеся при этом потерь. По официальным данным индийских ВВС, в ходе войны они потеряли 45 самолетов и уничтожили 94 самолета противника. В то же время пакистанским истребителем "Сейбр" был сбит один МиГ. - В четвертой арабо-израильской войне, начавшейся 6 октября 1973г., самолетам МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФ, МиГ-21Ми МиГ-21 МФ египетской и сирийской авиации противостояли израильские истребители "Мираж"1ПС1 и F-4E "Фантом". По утверждению командующего ВВС Египта Х. Мубарака, египетские истребители сумели добиться превосходства над ВВС Израиля, соотношение потерь в воздушных боях по итогам войны сложилось в пользу арабских летчиков. Если воздушные схватки МиГ-21 с "Миражами" велись, в основном, "на равных" (МиГ-21 имели несколько лучшую маневренность, но уступали "Миражам" в характеристиках бортовой РЛС, обзоре из кабины и продолжительности полета), то при столкновении с "Фантомами" выявилось существенное превосходство самолетов МиГ-21 последних модификаций. Так, в пятидесятиминутном воздушном бою 14 октября, в котором встретились 70 самолетов F-4E и 70 МиГ-21, было сбито 18 "Фантомов" и лишь четыре МиГа. - С появлением в США и Франции истребителей четвертого поколения самолет МиГ-21 начал утрачивать свое превосходство. Так, в воздушных боях над Ливаном в 1979-1982г. МиГ-21бис не смог эффективно противостоять самолету F-15A, не уступающему МиГу в маневренности и значительно превосходящему его по другим характеристикам. - Последним крупным успехом МиГ-21 явилось использование этого самолета в ходе ирако-иранской войны (1980-88 гг.), где иракские МиГи успешно применялись против иранских "Фантомов" и F-5 (иракские летчики признали этот самолет наиболее эффективным из всех известных им истребителей). Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах. В ходе войны в районе Персидского залива в 1991г. ("Буря в пустыне"), два иракских МиГ-21 были сбиты американскими F-15C. - Последней войной с применением МиГ-21 стала Югославия (март-июнь 1999 г.). - До сих пор сотни и сотни "21" находятся на вооружении многих стран мира. В нескольких странах разрабатываются различные проекты модернизации самолёта. Можно уверенно предположить, что "21" еще не один десяток лет будет летать.
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111428&d=1138279668 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111430&d=1138279668 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111442&d=1138287107 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=111445&d=1138287107 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=113985&d=1140316338 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=114000&d=1140322860 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=113998&d=1140322860 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=128966&d=1149505744 Китай. Ф-7.
N.Nadych: http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91322&d=1122422783 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91323&d=1122422783 http://forum.keypublishing.co.uk/attachment.php?attachmentid=91324&d=1122422783 Китайские F-7 на службе мира и прогресса
bil: Коля китайские ф-7 отличаются отличаются от мига 21, судя по снимкам у них емкость топливных баков меньше, или компенсировали за счет крыльев, там крыло тоже другое
N.Nadych: - Ваня, лицензию и техдокументацию на производство МиГов первых модификаций им передали макс. в начале 60-х. Отличие их от более поздних советских моделей можно заметить, хотя объем корпуса почти не изменился. Т.е. разница в запасе топлива не могла быть сильно существенной. - Можно с большой долей вероятности утверждать, что наши последующие модификации были сильнее во всех отношениях, особенно в авионике.
N.Nadych: Было бы несправедливо, говоря об МиГ-21, не сказать за его китайскую копию, да и за все перипетии, связанные с его выпуском. - История китайского МиГ-21 (Шиншитси Хаенто Хи), а после принятия упрощенного алфавита обозначенного как "Яньжи-7" или J-7 для использования в ВВС КНР и F-7 для поставок на экспорт, началась в 1961 г., когда китайское правительство приобрело лицензию на производство МиГ-21Ф-13 и турбореактивного двигателя Р-НФ-300. В дополнению к чертежам и технической документации, в Китай из СССР в качестве эталонов были отправлены несколько готовых истребителей этой модификации, а также комплекты деталей для сборки предсерийной (китайской) партии истребителей. - Первыми в "Поднебесную" прибыли готовые истребители, показ которых, проведённый советскими лётчиками, произвёл неизгладимое впечатление на руководство КПК и Минобороны Китая. Однако, ещё до того как вся техническая документация по самолёту была передана, отношения между Москвой и Пекином начали резко ухудшаться и лицензия была отозвана. В конечном итоге всякое научно-техническое сотрудничество между двумя странами было прекращено, что, естественно, не могло не сказаться на сроках освоения молодой китайской авиапромышленностью новейших истребителей. - Несмотря на отсутствие советской научно-технической поддержки и всей необходимой документации (особенно остро ощущалось отсутствие технологических карт), что весьма негативно сказалось уже при развёртывании производства J-6, представлявшего собой копию МиГ-19, министерство авиапромышленности КНР фактически не могло предложить ВВС Народно-Освободительной Армии ничего взамен, и поэтому в начале 1964 г. КБ и авиазаводу в Гуанчжоу (Кантоне) было поручено "клонировать" МиГ-21Ф13. Здесь же началось освоение производства двигателей Р-11Ф-300, а также отдельных узлов. - Работы развернулись в начале 1964 г. и, несмотря на колоссальные трудности в разработке технической документации, к началу ноября 1965 г. китайским специалистам удалось завершить постройкой первый экземпляр своего МиГ-21Ф-13, получившего обозначение J-7. В отличие от практики, принятой в советской авиапромышленности, китайские инженеры решили первый образец (назвать его прототипом в традиционном понимании этого слова нельзя) использовать для статических испытаний, а уже с учётом их результатов строить второй экземпляр, предназначавшийся для лётных испытаний. Несмотря на колоссальные трудности, работа продвигалась достаточно быстро, и уже 17 января 1966 г. первая китайская "балалайка" под управлением лётчика-испытателя оторвалась от взлётной полосы. К апрелю им было выполнено 29 вылетов, последний из которых едва не завершился катастрофой. - Дело в том, что китайские специалисты не имели полного комплекта технологических карт на двигатель Р-11Ф-300, что не позволило им его скопировать полностью. В частности, для WP-7 пришлось делать по так называемой обходной технологии компрессор, систему дожигания и камеру сгорания. "Из того, что было" делались и лопатки турбины, имевшие вдобавок недостаточно прочное крепление. В результате в последнем полёте несколько лопаток оторвались, нанеся тяжёлые повреждения конструкции опытной машины. Однако благодаря мастерству Ге Вен Ронга катастрофы не произошло, и самолёт с изуродованным фюзеляжем всё же успешно приземлился на полосу заводского аэродрома. Как бы там ни было, но, несмотря на целый ряд изменений, внесённых в конструкцию истребителя, абсолютное большинство которых было вызвано отсутствием не только соответствующих технологий, но и элементарной технической культуры, J-7, по свидетельству западных специалистов, обследовавших эти машины в составе ВВС стран третьего мира, отмечают, что он мало отличался от советского МиГ-21Ф-13, что, как ни странно, говорит в пользу советских конструкторов, сумевших создать весьма недорогой и достаточно эффективный сверхзвуковой истребитель (В более позднее время, благодаря массовости производства, себестоимость даже более совершенных МиГ-21МФ была ниже, чем даже БМП-1, не говоря уже о БМД-1, имевшей бронекорпус из алюминиевых сплавов, или танках Т-64). Единственным заметным внешним отличием, было расположение тормозного парашюта, находившегося в специальном отсеке в нижней части фюзеляжа. - Впрочем, ряд специалистов считает, что столь быстрое воспроизведение и даже модернизация турбореактивного двигателя не что иное как "блеф", а для лётных испытаний этого и нескольких других образцов J-7 китайцы использовали советские двигатели Р-11Ф-300. - Испытания продолжались в течение полутора лет и закончились в июне 1967 г. В целом, как отмечалось в документах, по своим лётно-техническим данным F-7 соответствовал МиГ-21Ф-13, правда его максимальная скорость оказалась несколько ниже и соответствовала числу М=2,02. Разворачивавшийся тем временем выпуск истребителей постепенно начал набирать обороты, хотя отмечалось чрезвычайно низкое качество двигателей WP-7 (такое обозначение получили в Китае советские Р-11Ф-300). Их ресурс составлял менее 100 часов. - Несмотря на то, что ВВС Народно-Освободительной Армии остро нуждались в современных самолетах, отсутствие твердой валюты в Китае ощущалось ещё сильнее, а потому в том же 1967 г. 12 новых истребителей под обозначением F-7A были проданы Албании, у которой отношения с СССР также не сложились, а в следующем году 15 F-7A приобрела Танзания. - Начавшийся было "бум" по продаже истребителей собственного производства продолжался в Китае недолго, так как грянула Культурная Революция. Поначалу её результаты были потрясающими, и это дало повод некоторым западным аналитикам, заявить, что "Китай находится в предстартовом состоянии рывка, в ходе которого по экономической мощи он сможет сравняться с СССР и США вместе взятыми..." В отношении производства МиГ-21 в документах Пентагона отмечалось, что "самолеты этого типа в значительных количествах поступают на вооружение китайских ВВС, что делает последние серьезным противником(?). - Однако более поздние сведения опровергли эти оценки. Так в докладе Конгрессу США, сделанном генералом Джорджем Брауном, утверждалось, что "по какой-то ещё не до конца выясненной причине... производство было приостановлено..." и "...лишь небольшое количество МиГ-21, построенных на авиазаводе в Шеньяне, находится на вооружении ВВС НОАК, а остальные имеющиеся в КНР МиГ-21 являются самолетами советского производства...". Хотя сейчас Китай предоставляет заметно больше информации о своей внутренней жизни, оценки того, что происходило в его оборонной промышленности в годы Культурной Революции, до сих пор базируются на разрозненных фактах. - В рамках теории "большого скачка" производство J-7 было решено развернуть помимо Гуанчжоу ещё на двух предприятиях - на авиазаводе (В настоящее время "Shenyang Aircraft Corporations") в Шеньяне (Мукден) и в Чень-ду. Понятно, что на первоначальном этапе (после расширения и некоторой реконструкции) в Шеньяне и Ченьду могла производиться только сборка самолётов из производимых в Ченьду комплектующих. Подобный "инкубационный период" был вполне обычным явлением в истории большинства авиационных предприятий мира, но руководство ЦК КПК, стремившееся как можно быстрее насытить свои вооружённые силы современной военной техникой, с самого начала запланировало сократить его до минимального срока. - Нельзя сказать, что сформировавшаяся в недрах китайской коммунистической партии идея "большого скачка" была полностью утопичной с самого начала, но поддерживать набранный темп страна, испытывавшая острую нехватку квалифицированных специалистов во всех областях и находившаяся в почти полной экономической изоляции, долго не могла. Серьёзные трудности начало испытывать и авиапредприятие в Гуанчжоу, построенное в 1958 г. при непосредственном участии советских специалистов. Фактически на авиазаводе отсутствовала собственная конструкторская школа, на формирование которой уходит по самым скромным подсчётам 15-20 лет, а партийные лозунги, пропагандировавшие идею "большого скачка", при отсутствии необходимых знаний и опыта работы с высокими технологиями, помогали мало. - Сообразив это, руководство страны решило перейти к репрессиям, первый вал которых захлестнул страну в январе 1967 г. Разразившаяся политическая буря едва не поставила крест на китайской авиапромышленности. Даже то немногочисленное количество сравнительно квалифицированных специалистов, которое имелось в бывшей Поднебесной, подверглось репрессиям в духе 1937 г. Реальная работа на авиапредприятии в Гуанчжоу и Шеньяне, как и по всей стране, всё чаще начала подменяться политическими дискуссиями, которые привели к появлению на заводе различных политических группировок, что не могло не отразиться самым негативным образом на темпах серийного выпуска самолётов. Доходило до того, что с целью доказать вредительскую деятельность политических оппонентов для дела "Великой пролетарской культурной революции" на предприятии различные бригады в рабочее и внерабочее время тайком (в основном по ночам) портили изделия и даже заводское оборудование. - Не лучшим образом на выпуске авиатехники сказались и программы по перевоспитанию технической и военной интеллигенции. Как правило, инженеров и лётчиков-испытателей собирали в бригады и отправляли в сельскохозяйственные коммуны, где им порой в самой жестокой форме прививалась "любовь к Родине и простому крестьянскому труду". Нередки были и самые настоящие "чистки" среди специалистов. Всё это привело к тому, что производство на предприятии было вскоре дезорганизовано, а заводской аэродром оказался буквально забит некондиционными истребителями J-7. - Между тем, в Ченьду ударными темпами под дудочку всё той же "Великой пролетарской культурной революции" возводился авиационный завод, ввод в строй которого стоял в числе первоочередных задач, намеченных ЦК КПК. Судя по всему, у политиков местного масштаба было гораздо меньше времени для дискуссий, а потому уже в июне 1967 г. из сборочного цеха завода выкатили первый серийный J-7. Специалисты этого же предприятия внесли ряд незначительных изменений в конструкцию истребителя. Наиболее заметными были регулируемый конус воздухозаборника, контейнер тормозного парашюта, появившийся в основании киля, и две 30-мм пушки "Норинко" (копия советской НР-30) в нижней части фюзеляжа в отличие от одной, стоявшей на МиГ-21Ф13. Причин усиления ствольного артиллерийского вооружения было две: во-первых, опыт первых воздушных боёв в небе Вьетнама дал понять китайским военным, что списывать пушки в утиль еще рано, да и к тому же управляемых ракет класса "воздух-воздух" собственной разработки в Китае не имелось (единственный попавший в руки китайцев образец неразорвавшегося "Сайдуиндера" был передан в конце 50-х гг. для копирования в СССР. Поскольку отношения между двумя странами испортились быстрее, чем китайцы получили советскую ракету Р-3, а в самой бывшей "Поднебесной" тогда не имелось специалистов по проектированию столь высокотехнологичных средств поражения, китайцам ничего не оставалось, как сделать "шаг назад"). - Эта модификация получила обозначение J-7I, но ВВС НОАК получали их в чрезвычайно ограниченных количествах. Причиной этого явления, помимо низкой надежности двигателей, была недоведённость катапультируемых кресел "СК" и неотработанность системы защиты пилота от набегающего потока воздуха откидывающимся вперёд фонарём кабины. - Между тем сокращение активности ВВС НОАК в воздухе над прибрежными районами, а также сведения, полученные разведывательными самолетами, позволили американцам предположить, что к началу 70-х гг. после выпуска 60-80 экземпляров МиГ-21 производство было фактически остановлено. Косвенным доказательством этого может служить и тот факт, что во Вьетнам Китай поставлял только J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), а, начиная с 1968 г., основную роль в воздушных боях с вьетнамской стороны играли исключительно советские и чехословацкие МиГ-21. - И всё же пилотам J-7I довольно часто приходилось применять оружие по реальным целям. Достаточно сказать, что кроме тайваньцев, которые регулярно совершали разведывательные полеты над материком, частыми гостями были и "янки", часто оправдывавшие свои регулярные "вторжения" ошибками пилотов, участвовавших в налётах на соседний Северный Вьетнам. Считается, что только за период с 1969 г. по 1971 г. J-7 сбили шесть самолётов-нарушителей и 300 разведывательных и агитационных аэростатов. - После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 г. на границе двух крупнейших в мире социалистических государств произошло несколько вооруженных столкновений, самым крупным из которых был захват китайцами в марте 1969 г. острова Даманский (Ченпао). Авиация НОАК в боевых действиях напрямую не участвовала, ограничившись вертолетными десантами и поддержкой спецподразделений. Однако J-6, J-5 и J-7 участвовали в "психических атаках": истребители углублялись в советское воздушное пространство на 1,5-2 км, после чего тут же поворачивали обратно, так как угроза быть сбитыми советскими ЗРК была весьма реальна. При этом счёт с обеих сторон шёл на секунды, что постоянно держало в напряжении ПВО приграничных округов. - Советское командование пыталось бороться с нарушителями, организовывая засады стрелков ПЗРК и дежурство перехватчиков в воздухе. Насколько успешна была эта деятельность судить трудно, так как данные сторон по сегодняшний день засекречены. В печати описывался случай, имевший место в 1975 г., когда пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу. Причем утверждалось, что "китаец" упал на советской территории. Так же есть сведения, что другой J-7, залетевший на 2 км на советскую территорию, в том же 1975 г. стал жертвой расчета ПЗРК "Стрела-2". - Стоит сказать и еще об одном аспекте. Вся история ВВС НОАК отмечена многочисленными случаями угона самолетов летчиками-перебежчиками из "светлого будущего нации" в "загнивающее прошлое", преимущественно на Тайвань и в Южную Корею. В числе угнанных числится и, по крайней мере, один J-7. - В конце 70-х J-7 вступили в настоящие боевые действия. Первыми отметились истребители Танзании, пилотам которых пришлось участвовать в отражении угандийского "блицкрига", разработанного не без участия советских и ливийских военных специалистов. Вдохновителем нового конфликта стала одна из самых колоритных личностей 70-х годов - диктатор Уганды Иди Амин (или как он сам называл себя Его Сиятельство Аль Хаджи, фельдмаршал, доктор Иди Амин Дада, кавалер Британского Креста Виктории, кавалер ордена "За безупречную службу", кавалер Военного креста и пр. и пр. титулы). Благодаря его антизападным выступлениям, советское оружие потекло в Уганду рекой. Понятно, что наличие довольно современного арсенала предполагает его использование. И полигонами для таких экспериментов обычно выступают соседи. Так случилось и в этот раз. Амин решил, что его страна должна иметь выход к морю, и начал в ноябре 1978 г. войну с Танзанией. Однако танзанийцы сдаваться не захотели и оказали упорное сопротивление, к тому же угандийская армия (несмотря на все старания советских, ливийских и израильских инструкторов) представляла собой сброд в форменном обмундировании, который в основном высматривал чего бы пограбить. - В числе прочего ВВС Танзании бросили в бой и эскадрилью F-7 (самых современных в то время самолетов в Восточной Африке). Истребители широко использовали в основном для поддержки наземных войск, которые за три месяца (несмотря на прямую поддержку Ливии) полностью разбили угандийскую армию (причем Амин был вынужден бежать в Саудовскую Аравию). О потерях танзанийской авиации известно довольно немного, и, судя по всему, наибольший урон этим истребителям нанесла собственная система ПВО, умудрившаяся 3 ноября сбить над Мусомой сразу три F-7! Тогда сообщалось, что самолёты направлялись из Нгеренгере в Мванзу и прошли над позициями ПЗРК "Стрела", расчёты которых, как оказалось, были очень неплохо натренированы. - Использовались J-7 и в короткой китайско-вьетнамской войне февраля 1979 г. Китайское командование накануне войны создало мощную авиационную группировку из 700 тактических самолётов (J-6, J-7 и А-5), которая базировалась на приграничных аэродромах Наннинг, Дебао, Гуангнань и Менгзи. 17 февраля 85 тысяч китайцев (в резерве 200 тысяч) перешли границу в 26 пунктах границы. Однако части прикрытия, уступавшие по численности агрессору примерно в шесть раз, разгромили очередного врага. По официальным данным, части НОАК потеряли свыше 62 тыс. человек убитыми, а также 280 танков. - Китайская авиация выполнила несколько десятков вылетов для поддержки армии вторжения, однако из-за плохих погодных условий результаты ударов оставляли желать лучшего. Вьетнамские ВВС располагали МиГ-21, а также трофейными F-5, которые базировались в основном на базах вокруг Ханоя. - Главным же врагом НОАК стали не ВВС (о встречах самолётов в воздухе не сообщалось), а мощная система ПВО, закаленная в долгой войне с американцами. Вьетнамцы заявили, что им удалось сбить несколько самолетов с помощью ЗРК и ПЗРК, однако тип ни одного из них не уточнялся. ЛТХ: J-7 Масса, кг пустого 5068 максимальная взлетная 7850 Топливо во внутренних баках, л 2385 в ПТБ 1800 (1х800+2х500, 3х500) Тяга , кН нефорсированная 1 х 43.15 форсированная 1 х 59.83 Макс/ скорость, км/ч 2175 (М=2.04) Hадиус действия с 1 ПТБ, км 1200 Потолок, м 18800 Макс. эксплуатационная перегрузка 7 Вооружение: две 30-мм пушки Type 30-1 (HР-30) с 60 патронами на пушку Боевая нагрузка - 1000 кг на 2 узлах подвески 2 УР воздух-воздух PL-2 (PL-2A,PL-5B,PL-7) 2х 500(250-,100-,50) кг бомбы или 2 ПУ 18 х 55 мм или 7х90-мм НУР Кстати, - есть мнение (Бумажный тигр) - Несмотря на полувековую историю самолетостроения, Китай так и не сумел создать самостоятельную конструкторскую школу - Военно-воздушные силы Китая являются крупнейшими в мире по численности – в их составе находится свыше 2500 боевых и вспомогательных машин. Страна закупает за рубежом современные самолеты и оборудование и пытается развивать собственное производство необходимого снаряжения. За последние годы, казалось бы, Китай добился немалых успехов, в частности – запустил в производство современный истребитель поколения "4+". - С фасада воздушная мощь КНР смотрится более чем внушительно. Но некритичное восприятие новостей и аналитических материалов СМИ может создать ложную картину. На деле, по мнению многих специалистов, ситуацию с переоснащением китайской военной авиации современной техникой и вооружением, можно назвать критической. - Самым неприятным для руководства Китая обстоятельством является то, что, несмотря на полувековую (не считая опытов 20-30-х годов) историю самолетостроения, Китай так и не сумел создать и запустить в серию ни одного самолета собственной разработки. Все машины, серийно производившиеся в Китае, либо являлись точными (чаще всего лицензионными) копиями иностранных моделей, либо были построены с самым широким использованием зарубежных комплектующих и технологии. - Внутриполитические перипетии привели к неравномерному развитию китайского авиапрома. С 1950 по н/в можно выделить два периода развития с длительным перерывом между ними. - Начало первого периода приблизительно совпадает с возникновением КНР в 1949 г. В рамках помощи со стороны СССР Китай получил доступ к самой современной на тот момент авиационной технологии и производственным мощностям. С начала 50-х по середину 60-х (до разрыва с СССР) Китаю были переданы технологии и оборудование, позволившие запустить в производство истребители J-2 (МиГ-15), J-5 (МиГ-17), J-6 (МиГ-19), J-7 (МиГ-21), бомбардировщики H-4 (Ту-4), H-5 (Ил-28), H-6 (Ту-16), военно-транспортный самолет Y-8 (Ан-12) и вертолеты. - В результате, к середине 60-х гг. Китай имел вполне современные по своему составу ВВС и подготовленный в СССР инженерно-конструкторский состав, способный поддерживать техническое оснащение на соответствующем уровне. Но, после разрыва отношений с СССР и начала Культурной революции, в китайском самолетостроении начался застой. - Как следствие, к концу 70-х годов Китай имел в строю и в производстве практически тот же набор авиатехники первого-второго поколения, что и за двадцать лет до того, в то время как СССР и США уже завершали производство самолетов третьего поколения и готовили к серии четвертое. Своими силами китайские инженеры сумели внести в конструкцию машин советской разработки лишь небольшие изменения, продиктованные, прежде всего, опытом вьетнамской войны. - Высшим достижением авиационной промышленности КНР в этот период стало создание истребителя-бомбардировщика Q-5 и истребителя J-8. Но и эти машины нельзя считать самостоятельными разработками – они представляли собой глубокую модификацию конструкции соответственно МиГ-19 и МиГ-21. - Тогда же, в 70-80-е годы XX века, определилась и ниша Китая на мировом рынке авиатехники. Покупателями самолетов "made in China" стали беднейшие страны мира, такие, как Бангладеш, Северная Корея, Уганда, Албания и другие. Кроме того, значительная часть экспорта китайских самолетов приходилась на Пакистан, партнерство которого с Китаем было обусловлено враждебными отношениями обеих стран с Индией. - К концу 80-х годов отставание китайских ВВС от мирового уровня, определявшегося в основном советскими и американскими разработками, стало катастрофическим. Основным истребителем ВВС Китая по-прежнему оставался модифицированный МиГ-21, в то время как СССР и США уже оснастили большую часть авиационных подразделений самолетами четвертого поколения – F-15, F-16, МиГ-29, Су-27 и другими машинами. - Руководство Китая, очевидно, не веря в возможность быстрого преодоления разрыва, видело выход в получении доступа к современной западной и советской авиационной технологии. - Второй период развития китайского авиастроения начался в 1988 г. с получением от Израиля технологической помощи и комплекта документации, позволивших скопировать истребитель Lavi. На основе израильской машины был создан китайский легкий истребитель J-10, по своим ТТХ и возможностям оборудования примерно соответствующий истребителям F-16 и МиГ-29 производства второй половины 80-х гг. Правда, ситуацию омрачило то обстоятельство, что J-10 был запущен в производство лишь 15 лет спустя – в 2004 г. - Вслед за налаживанием контактов с Израилем, Китай в середине 80-х нормализовал отношения и связи с СССР, - в 1989 г. был подписали ряд соглашений о сотрудничестве в военно-технической сфере, и с этого момента большинство достижений китайской авиационной промышленности связаны с воспроизведением советских технологий и конструкций. - Настоящим "пропуском" в мир современной авиации стала передача Китаю лицензии и оказание технологической помощи в освоении истребителя Су-27, а также поставки из России самолетов Су-30МКК, созданных на основе Су-27. Освоение этих самолетов позволило Китаю получить качественный перевес над ВВС соседних государств – прежде всего Тайваня, Южной Кореи и Японии, и сравняться по возможностям с размещенными в регионе частями ВВС и авиации ВМС США. - В настоящее время Китай пытается активно наверстать упущенное, совершенствуя приобретенные самолеты и проектируя собственные. Вместе с тем, видно, что коренные недостатки китайского авиапрома и конструкторской школы по-прежнему не устранены. - Так, Китай до сих пор не сумел создать собственный конкуретноспособный авиационный двигатель. Более того, Китай пока что не смог скопировать и наладить самостоятельное производство двигателей АЛ-31, устанавливаемых на самолеты Су-27 и их модификации. Двигатели для производящихся в Китае "сушек" поставляются из России в разобранном виде, и в Китае производится лишь их сборка и доводка. Также русские двигатели устанавливаются на истребителях J-10. - Другой проблемой является отставание Китая в сфере радиоэлектроники (точно как было у нас) Для получения недостающей информации Китай вынужден активно использовать разведку (точно как мы). В частности, известны попытки Китая получить сведения о системе управления огнем и оптико-локационных станциях истребителей Су-27, по возможностям своего оборудования превосходящих машины, предоставленные Китаю. - Доступ к современной технологии для Китая осложнен еще и санкциями, введенными Евросоюзом и США в конце прошлого века, однако Китай настойчиво меняет ситуацию, и избавляется от технологической зависимости. - Кстати, - тесть мой (летчик), после войны служивший в Корее и Китае, дал мне китайский значок (с изображением Мао) на авиационную тему, - о начале китайской авиации. Я показывал его нескольким китайцам (с просьбой перевести текст на реверсе, - так ни один из них не смог толком ничего сказать). Удачный для СССР случай ВТС с Китаем - Осенью 1958 г. произошло событие, оказавшее заметное влияние на развитие ракетного вооружения истребительной авиации СССР. - Во время военного конфликта между Тайванем и КНР в руки китайцев попала управляемая ракета "Сайдуиндер", совсем недавно принятая на вооружение США и их партнеров. О том, при каких обстоятельствах попала к нам ракета, в иностранной печати высказывалось, по меньшей мере, две версии. По одной из них тайваньский F-86 "Сейбр", оснащенный управляемыми ракетами "Сайдуиндер", был сбит китайскими летчиками и упал на территории КНР. По другой - ракета, выпущенная с "Сейбра", попала в крыло "МиГа" и застряла не разорвавшись. - В действительности же фрагменты одной из ракет упали на рисовое поле, и правительство КНР оперативно, по-братски, сообщило о своем трофее в СССР. - Интерес к этому изделию был настолько велик, что в соответствии с решением Президиума ЦК КПСС от 13 ноября 1958 г. в Китай отправилась делегация специалистов от 17 КБ и НИИ. Возглавлял список из 31 человека главный конструктор завода No. 134 И.И. Торопов.Но лишь после "получения" дополнительной конструкторской документации в Советском Союзе смогли сделать аналог "Сайдуиндера". Вслед за этим в ноябре принимается постановление правительства об изготовлении и проведении летных испытаний первых образцов отечественных аналогов ракет на самолете МиГ-19 в июне 1959 г. - Не стоит думать, что в СССР не могли создать самонаводящиеся ракеты. Могли и создавали, но их габариты и вес были значительно выше, что связано с более низким технологическим уровнем производства. Малогабаритная ракета "Сайдуиндер" произвела сильное впечатление на советскую делегацию, и ее фрагменты перевезли в СССР для дальнейшего изучения. - Копирование "Сайдуиндера" первоначально планировалось в ОКБ, возглавлявшемся М.Р. Бисноватом. Но Матус Рувимович отказался от задания, сославшись на занятость коллектива ОКБ другими изделиями. В итоге "Сайдуиндер" оказалась на предприятии, ныне называющемся МКБ "Вымпел", где ее скопировали и запустили в производство под индексом К-13. - В самый разгар работ по копированию "Сайдуиндера" по каналам КГБ была получена информация об эффективности ракет, о чем было доложено в Совет министров СССР. Председатель КГБ А. Шелепин сообщал следующее: "По данным, исходящим из военных кругов в Италии, в период обострения обстановки в районе о.Тайвань в сентябре-октябре 1959 года чанкайшисты применили для борьбы с истребителями военно-воздушных сил Китайской народной республики управляемые реактивные снаряды "Сайдуиндер". В ходе воздушных боев, которые тогда имели место, было сбито несколько истребителей "МиГ". Оценивая результаты воздушных боев против авиации КНР, американские офицеры, прикомандированные к чанкайшистской армии, заявляют, что, как показало тщательное исследование фотоснимков, произведенных во время боя и падения самолетов, они были сбиты, в основном, пулеметными очередями. При этом от реактивных снарядов "Сайдуиндер" были зафиксированы небольшие пробоины в самолетах...". - Несмотря на это предупреждение, работы по К-13 продолжились и успешно завершились. Копирование К-13 (как, впрочем, и немецкой баллистической ракеты Фау-2, американского бомбардировщика В-29 компании "Боинг" и прочих образцов иностранной техники) позволило не только сберечь многие миллионы рублей, сократить сроки принятия на вооружение новейших образцов, но и внедрить на заводах новейшую технологию. Ракету К-13, отработанную в реальных условиях полигона на самолетах СМ-12/ЗТ и СМ-12/4Т в конце 1959-го и начале 1960 годов, рекомендовали для установки на доработанный под нее МиГ-21Ф. - Можно считать, что с этого момента началась история МиГ-21Ф-13, а главную роль в этом сыграла самонаводящаяся ракета К-13, созданная на базе американской А М-9 "Сайдуиндер" и получившая после принятия на вооружение обозначение Р-3С.
N.Nadych: МиГ-23 (по кодификации НАТО: Flogger, Флоггер — англ. Бичеватель) — многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Первый полёт: 9 июля 1967 Принят на вооружение: май 1969 Макс. скорость у земли: 1150 км/ч Макс. скорость на высоте: 1800 км/ч Дальность полёта: 1950 км Дальность полёта с ПТБ: (3х800 л) - 2820 км Потолок: 18500 м Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: 16 — 72 ° Вооружение: пушка ГШ-23Л (23 мм, 3200 выстр./мин) Боезапас: 260 снарядов Кол-во точек подвески: 4 Масса подвесных элементов: до 2000 кг УР средней дальности Р-23Р и Р-24Р с радиолокационной полуактивной системой наведения ; Р-23Т и Р-24Т с ТГС на двух подкрыльевых узлах внешней подвески ; Р-60 ; Р-60М ; Для поражения наземных целей применяются: УР Х-23 с наведением по лучу ; НАР и свободнопадающие бомбы Было построено 4278 самолетов в Москве и 769 в Иркутске. - Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе «Знамя Труда». Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолёта. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения, привели к созданию в 1974 году облегченного истребителя МиГ-23МЛ. Самолёт получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера — укорочен форкиль и фюзеляж. Самолёт серийно выпускался для советских ВВС с 1976 по 1981 гг., а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования. - В конце 70-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации — МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной РЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от ПЗРК на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеры с инфракрасными ловушками. - Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 г. до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базе Камрань. Поскольку дальности полета даже с подвесными баками для перебазирования с аэр. Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края) самолетам не хватало, в кратчайшие сроки была организована разборка самолетов на технологические отсеки и консервация их в специальных контейнерах. В этих контейнерах, сначала по железной дороге до Владивостока, а затем - на судне, самолеты и были доставлены во Вьетнам. После прибытия контейнеров в Камрань, истребители в течение нескольких недель были собраны, проверены и облетаны, после чего эскадрилья приступила к выполнению поставленных задач. Модификации - МиГ-23С — первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет - 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ. Выпускался в 1969—70 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ). - МиГ-23УБ — учебно-боевой. «Спарка». Выпускался в 1970—78 гг. в Иркутске. - МиГ-23М — с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой (ТРДФ Р29Ф-300). Вооружение, имевшего усовершенствованную РЛС «Сапфир-23Д», позволяло сопровождать цели на фоне земли, теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д позволили применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. Производитель — ММЗ «Знамя Труда». - МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 г. предназначались для поставок на экспорт. - МиГ-23МФ (1977 г.) — чуть упрощенное БРЭО, по сравнению с МиГ-23М, - для стран Варшавского договора, а затем для арабских стран. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М. - МиГ-23БН — специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант имел двигатель АЛ-21Ф-3, выпускался на «Знамени Труда» как МиГ-23Б. Последующий вариант имел двигатель Р29Б-300 и выпускался до 1985 г. Весьма популярный и действительно универсальный истребитель-бомбардировщик, широко разошедшийся по странам третьего мира. - МиГ-23МЛ — выпускался с 1974 г. Имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ. - МиГ-23П — облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Выпускался с 1977 г. Производитель — ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве — «Изделие 3» для МиГ-23МЛ/МЛД и «Изделие 6» для МиГ-23П. - МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛС истребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Часть самолётов доработана из МиГ-23МЛ. Экспорт - Первой страной-импортером МиГ-23МФ стала Болгария, получившая их в 1978 г. Самолеты МиГ-23 различных модификаций поставлялись в Алжир, Анголу, Болгарию, Кубу, Чехословакию, ГДР, Египет, Ливию, Венгрию, Ирак, Индию, КНДР, Эфиопию, Южный Йемен, Польшу, Сирию, Вьетнам. - Во время испытаний МиГ-23, полученного из Египта, 26 апреля 1984 г. погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд (в ряде источников ошибочно утверждается, что он погиб при испытаниях нового самолёта—«невидимки» F-117). Ареал МиГ-23 Фрунзе. Индийцы учатся на МиГ-23 Кубинские МиГи Чехия Индия Боевое применение МиГ-23 - Первое боевое применение МиГ-23 отмечено в 1974 г., когда ираксие ВВС привлекались для нанесения бомбовых ударов по позициям курдских боевиков. В том же году, по утверждению сирийского военного командования, МиГ-23 ВВС Сирии сбил два израильских самолета во время сирийско-израильского пограничного конфликта. - Первое крупное столкновение с участием МиГ-23 состоялось 19 сентября 1979 г., когда сирийские МиГ-23МС атаковали над Ливаном израильский разведчик RF-4 Фантом II, однако не достигли успеха. - В июне 1982 г. началось вторжение Израиля в Ливан. В небе долины р. Бекаа завязались бои между сирийской и израильской авиацией, но разные источники дают почти полярные оценки. Так один источник пишет, что "кульминацией этих боев явилось воздушное сражение 10 июня. В бой было вовлечено 350 самолетов с обеих сторон. Сирийцы потеряли 22 истребителя (в том числе 4 МиГ-23МФ и 8 МиГ-23МС). Потери израильской авиации составили 10 истребителей. В целом ВВС Сирии с 6 по И июня, когда было заключено соглашение о прекращении огня, сбили в воздушных боях 23 и потеряли 47 самолетов. Двукратный перевес в сбитых самолетах объяснялся не только техническим превосходством F-15 над МиГ-23 первых модификаций, но и широкое использование Израилем самолетов ДРЛО и РЭБ, а также лучше отработанной тактикой боевого применения истребительной авиации. - В боях над Ливаном летом 1982 г. были продемонстрированы как сильные, так и слабые стороны МиГ-23. К первым относились высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие МиГу возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью, переложив крыло на максимальный угол стреловидности, а также способность к относительно длительному полету на малой высоте со сложенным крылом. Слабыми сторонами МиГ-23МС и МиГ-23МФ явилась недостаточная маневренность по сравнению с F-15A, худшие характеристики бортовой РЛС и ракетного вооружения, плохой обзор из кабины. В конце 1982 г. в Сирию прибыла партия из 50 усовершенствованных МиГ-23МЛ, что способствовало изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу Сирии. В декабре 1982 г. начался "второй раунд" воздушных боев между сирийской и израильской авиацией. На этот раз успех сопутствовал сирийцам: их МиГ-23МЛ сбили три израильских F-15 и один F-4, не понеся при этом потерь". - Другой же источник пишет, что "самолеты ВВС Сирии сыграли незначительную роль в воздушных боях над Ливаном в июне 1982 г. По советским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях истребителями МиГ-23МС и МиГ-23МФ было сбито 7 израильских самолётов (пять F-16 и два F-4) при потере 10 своих. - Однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. По нек. сведениям лётчикам МиГ-23МФ все пять одержанных ими побед были засчитаны на основе их собственных докладов («По докладам летчиков, сбито 5 самолетов противника...»). Вероятно, иных подтверждений одержанных побед (обломки самолётов, пленные пилоты, записи фотопулемётов) у сирийской стороны не имелось. Число сбитых МиГ-23 по израильским данным установить затруднительно". И кому верить? - Сирийский адъюнкт подполковник Халед Хейсан рассказывал мне, что был очевидцем больших потерь сирийских ВВС, - видел, что на аэродром возвращалось заметно меньше самолетов, чем взлетало на задание. Правда, за давностью лет, не могу вспомнить, за события какого времени рассказывал Халед, - войну 1973, или войну 1982 г. - В 1989 г. сирийский летчик совершил угон МиГ-23 в Израиль. Во время исследований самолета выяснилось, что по разгонным характеристикам МиГ-23МЛ превосходит F-16C, который состоял на вооружении Израиля и участвовал в совместных испытаниях с сирийским самолетом. Сирийский МиГ-23, угнанный в Израиль в 1989-м. Правее виднеется МиГ-21, угнанный раньше. - В 1985 г. в Анголу прибыло 50 МиГ-23МФ, пилотируемых кубинцами, которые немедленно вступили в боевые действия с авиацией ЮАР. Их основными противниками в воздухе стали истребители Мираж F.1С и Мираж III. По утверждению кубинских источников несколько самолетов этих типов были уничтожены ангольскими и кубинскими истребителями МиГ-23, вооруженными УР Р-60, что заставило ВВС ЮАР отказаться от поддержки южноафриканских наземных войск, что в итоге привело к поражению ЮАР в военной кампании 1987—88 г. - В доказательство этого журналистам показывали четкие надписи на африкаанс уничтоженного самолетами МиГ-23 «MIK23 sak van die kart», оставленной южноафриканскими войсками на стене плотины Руакана-Калуекэ. После вывода кубинских войск из Анголы в 1991 г. МиГи, стоявшие на вооружении ангольских ВВС, участвовали в продолжавшейся гражданской войне. - Эфиопия использовала свои МиГ-23 во время затяжной войны с повстанцами в Эритрее. В дальнейшем, после провозглашения независимости Эритреи, самолеты вновь участвовали в боях во время пограничной войны между двумя странами 1998—2000 гг. - Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде. - 4 января 1989 г. над заливом Сидра (ливийское средиземноморье) произошло боевое столкновение двух ливийских МиГ-23МС, выполняющих, по утверждению ливийского командования, обычный тренировочный полет над нейтральными водами Средиземного моря, с американским воздушным патрулем - двумя F-14A "Томкэт" с авианосца "Джон Ф. Кеннеди". По сообщению американцев, Томкэты обнаружили ливийскую пару при помощи бортовых РЛС на удалении более 130 км. МиГи летели на высоте 10 000 м со скоростью 800 км/ч. Американцы сочли действия ливийской стороны угрожающими и сбили их. - Припоминаю, что кто-то из наших переводчиков рассказывал, что ливийские пилоты МиГ-23, катапультировались еще до поражения своих самолетов ракетами с F-14A. - В составе частей ВВС ОКСВ в Афганистане с 1984 г. находились и истребители МиГ-23 (сменившие МиГ-21) - на аэродроме Кабул, а несколько позже - в Баграме. Помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, МиГ-23МЛД широко использовались для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств противника были минимальными: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирали высоту после взлета и быстро выходили из зоны поражения ПЗРК, с которыми "душманы" подкарауливали свою добычу вблизи аэродромов. Кроме того, успешному применению МиГ-23 в условиях высокогорья способствовали хорошие взлетно-посадочные характеристики этой машины. - Но, по оценкам летчиков, новые самолеты были менее пригодны к афганским условиям. Высокая скорость полета не позволяла наносить достаточно точные удары по позициям противника, в отличие от менее скоростных и более маневренных Су-25. Тем не менее, потери МиГ-23 за четыре года участия в боевых действиях оказались очень небольшими. Советские истребители несколько раз встречались с пакистанскими F-16 в районе афгано-пакистанской границы. Потерь в произошедших воздушных боях не было, хотя один пакистанский F-16 разбился в апреле 1987 г. по неизвестным причинам, предположительно был сбит своим ведомым. Впоследствии история об этом F-16 превратилась в миф, утверждавший, что самолет был сбит МиГ-23. Кроме того, в сентябре 1988 г. пакистанский летчик заявил об уничтожении двух советских МиГ-23, что также не подтверждается исследователями, детально занимавшимися этим эпизодом. - МиГ-23МФ и МиГ-23 МС активно применялись Ираком в войне с Ираном в 1980—88 гг, как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным целям. - Последней войной, в которой участвовали МиГ-23, явились бои 1991 г. (Буря в пустыне) в Персидском заливе. Иракские МиГ-23МФ и МиГ-23МС мерялись силами с новейшими западными истребителями, в частности, F-15C последних серий. Всего в ходе войны истребители США (по западным данным) сбили шесть самолетов МиГ-23 (все - самолетами F-15C). Сообщений о победах МиГ-23 в этой войне на Западе не публиковалось, однако, по арабским источникам, МиГ-23МФ сбили, как минимум, один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах. Когда исход войны для Ирака стал ясен, несколько самолетов было переправлено в Иран. Реальный снимок: тревожная сигнализация «Березы» сообщает, что самолет облучается вражеским радиолокационным прицелом сбоку-спереди. Сигнал дублируется зуммером в наушниках летчика
N.Nadych: МиГ-25 (по классификации НАТО: Foxbat, Фоксбэт — «крылан), истребитель-перехватчик (МиГ-25П/ПД/ПДС), разведчик (МиГ-25Р/РБ), самолет прорыва ПВО (МиГ-25БМ) Знаковый, этапный самолет. МиГ-25ПД - карающий меч в руках полковника М. аль-Каддафи Первый полёт: 1964 Принят на вооружение: 1967 Крейсерская скорость: 2345 км/ч Макс. скорость: 3000 км/ч Радиус: 900 км Дальность: 1730 км Дальность с ПТБ: 2400 км Потолок: 24700 м Масса - Пустой: 20600 кг Снаряжённый: 36720 кг Макс. взлётная: 41000 кг Масса топлива - прим. 14000 кг Кол-во точек подвески: 4 Масса подвесных элементов: 1800 кг УР средней дальности Р-40Т/ТД и Р-40Р/РД (МиГ-25П/ПД/ПДС), УР малой дальности Р-60М (МиГ-25П/ПД/ПДС/Р/РБ/РБС/РБТ), АБ на 4-х подкрыльных пилонах (МиГ-25РБ/РБС/РБТ) - Серийное производство МиГ-25 в Горьком продолжалось в 1969-82 гг. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 - в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД. Модификации и модернизации: Перехватчики: МиГ-25П - первый полет - 1964 г. Базовая модификация. МиГ-25М (Е-155М) 1974г. - модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями "Р15БФ2-300" тягой по 13500 кгс. лучшей экономичности. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъемность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Серийно не выпускался. - МиГ-25ПД 1978 г.- Истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор "Сапфир-25" с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПР более 10 м2 на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать "на проходе" до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости +/-56 град. и в вертикальной плоскости 6 град. имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 г. ракет "воздух-воздух", получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная - до 36720 кг. На новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью - 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20200 м. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру РЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели "Р15БД-300" с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. - МиГ-25ПДС 1978 г. - модифицированный истребитель-перехватчик с заменой РЛС "Смерч" (РП-25) на "Сапфир-25" (С-25), двигателя "Р15Б-300" на "Р15БД-300", части другого оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60.По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25П. - МиГ-25ПДСЛ 1985 г. - модифицированный истребитель-перехватчик, оснащенный станцией предупреждения об облучении "Береза-ЛМ", станцией активных помех "Гардения-1ФУ" (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолёт МиГ-25ПДС. Серийно модификация не выпускалась. Разведчики: МиГ-25Р (Е-155Р) 1964 г. - Высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. МиГ-25РБН 1972 г. - Ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией "Вираж" и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом.По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ. МиГ-25РБТ 1979 г. - самолет радиотехнической разведки с установленной более надежной и легкой станцию общей радиотехнической разведки "Тангаж" вместо станции РТ-разведки "Вираж". Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка - из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км.Развитие модели Миг25-РБ. МиГ-25МР - разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоапаратов и станций "СРС-4". По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ. Тактические разведчики-бомбардировщики: МиГ-25РБ 1970 г. -одноместный всевысотный самолет оперативной разведки - бомбардировщик. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 4000 кг. Носитель ядерного оружия. Строились серийно в 1972-82 гг. МиГ-25РБВ 1970 г. - одноместный всевысотный самолет оперативной разведки - бомбардировщик с более эффективной станции общей радиотехнической разведки "СПС-9" вместо станций "СПС-4А/Б". Вооружение аналогично Миг25РБ. Восемь самолетов этого типа было оснащено аппаратурой "Высота" с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями.По типу МиГ-25РБв дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973-79 гг. МиГ-25РД 1976 г. - опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями "Д-30Ф-6".Серийно не выпускался. Экспорт - С 1979 г. самолеты в экспортном варианте - МиГ-25П (с БРЛС «Смерч»), (по др. сведениям МиГ-25 РБ) - поставлялись ряду зарубежных государств. На вооружении ВВС Ирака состояло 20 МиГ-25П и 8 МиГ-25Р, Сирии - 30 П, 10(6) Р, 6 У, Алжира - 17 П, 3 Р, Ливии - 63 П, 7 Р, Индии - 8 Р. Тpи pазведчика были кyплены Болгаpией, но в дальнейшем были возвращены в СССР с заменой на МиГ-23. - Индия закупила "25-е" в 1981 г.: по разным сведениям, от 8 до 12 самолетов–разведчиков и два двухместных учебных. Их свели в 102–ю эскадрилью на авиабазе Бакши–ка–Талаб. Причем эта эскадрилья не носила обычного названия истребительной или разведывательной, а официально называлась «трижды сверхзвуковой» — No.102 Trisonics Squadron, что подчеркивало ее особый статус. О деятельности индийских пилотов из Trisonics Squadron известно совсем немного. Понятно, что МиГи использовались для глубокой стратегической разведки территории соседнего Пакистана. Как и в других регионах мира, пакистанские военные признали, что противодействовать «Летучей лисице» не могут: американские F–16, которыми располагает Исламабад, имеют потолок в 18 тысяч метров без подвесного вооружения, а МиГ–25 спокойно ходит выше, на 20–24 км, оставаясь неуязвимым для перехвата. - Дели, как правило, факты таких пролетов всегда отрицал, кроме одного случая в 1997 г., когда индийский пилот–хулиган взял звуковой барьер над центром пакистанской столицы, сильно перепугав обывателей. Этот инцидент стал причиной серьезных разборок между внешнеполитическими ведомствами двух стран. Боевое применение МиГ-25 - МиГ-25 успешно применялись в израильско-египетском конфликте (1971), ирано-иракской войне (1980-88), во время боевых действий в долине Бекаа (1982), а также в войне в районе Персидского залива (1991-93). - В начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом, ставя раком израильское ПВО. - Есть непроверенные сведения (похоже на трёп), что "25-е" в те времена несколько раз полностью засняли на пленку территорию государства Израиль, доводя своей неуязвимостью еврейских летчиков, поднимавшихся на перехват, до истерики. - Выполнялись и челночные полеты с Египта на южные аэродромы СССР через территорию Ирана. - Сначала иранцы даже не подозревали о таких пролетах, а когда США прозрачно намекнули им на этот неприятный факт, шах запросил у американцев новейшие истребители F–14A Tomcat, вооруженные новейшими ракетами «воздух–воздух» дальнего радиуса действия Phenix. Но даже «Коты», в спешном порядке доставленные в Иран, ничего не смогли поделать с «Фантомасом»: пока F–14 набирали высоту, МиГ–25 успевал уйти на свою территорию. - ВВС Сирии в 1981-82 гг. потеряли три МиГ-25 во время боевых действий против Израиля. - Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980-88), они активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики (pазведчики (всего 8 машин) летали на бомбаpдиpовкy нефтяных теpминалов и Тегеpана). Регyляpность полетов по одномy маpшpyтy в одно вpемя и yвеpенность иpакцев в полной неyязвимости самолета сослyжили плохyю слyжбy: один МиГ-25РБ был сбит иpанским ЗРК «Хок». Еще один pазведчик был потеpян в 1985 г. из-за pазpyшения лопатки тypбины - пилот катапyльтиpовался; в декабpе 1987 г. pазбился пpи заходе на посадкy МиГ-25РБТ, только что облетанный после pемонта. - В то же время МиГам удалось сбить несколько иранских самолётов и вертолётов. По оценкам иракских летчиков, МиГ проявил себя в войне как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК "Hawk"). - В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet» (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Это, кстати, единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях "Бури в пустыне". Американским F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу. - 27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно. - В 2002 г. иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик. - По неподтвержденным сведениям, МиГи с кубинскими опознавательными знаками видели даже у побережья Флориды. - Советские МиГ-25РБ использовались для ведения воздушной разведки на территории Афганистана (также без боевых потерь).
N.Nadych: МиГ-25 в Египте (1971-72 гг.). http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/rb/images/mig25rb_e.jpg - В статье можно заметить некоторые неточности и ошибки, которые вполне допустимы вследствии субъективизма и давности событий. http://www.foxbat.ru/article/mig25/mig25_1.htm ========================================================== 63-й отдельный авиаотряд в Египте в 1971-72 гг. (кстати, тогда ОАР - Объединенная Арабская республика). - В 1970-м в Московском ВО была сформирована группа, получившая название 63 отдельный авиационный отряд (ОАО). В ней были летчики-испытатели В.Г.Гордиенко и Н.И.Стогов, летчики В.С.Уваров, Н.П.Борщев, Н.П.Чудин и Ю.В.Марченко. Начальником группы - летчик-испытатель I класса полковник А.С. Бежевец. Именно им выпала честь летать на МиГ-25Р/РБ в небе над Синаем и Израилем. После разведывательного полета над территорией Израиля парой Н.И.Стогов (слева) и Н.П.Борщев (справа). В центре - А.С.Бежевец После выполнения боевого задания. Аэродром Каир-Вест, 1971 Н.П.Борщев, В.С.Уваров, Ю.В.Марченко, Н.П.Чудин, Н.И.Стогов, А.С.Бежевец. 1971 Тут они выглядят как обыкновенные туристы. Апрель 1971 ================================================================ 63-й ОАО в Египте http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3765&d=1168104836 http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3764&d=1168104844 Командир 63-го ОАО полковник А. Бежевец http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3781&d=1168105183 http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3780&d=1168105191 Николай Борщев, замполит 63-го ОАО http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3773&d=1168105088 http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3772&d=1168105098 Владимир Гордиенко, полковник, шеф-пилот Горьковского авиазавода №21 http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3768&d=1168104961 "Старший" 63-го ОАО Георгий Баевский http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3767&d=1168104970 Слева - маршал авиации Ефимов, справа - НШ ВВС Египта Хосни Мубарак http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3770&d=1168104945 Выгрузка с Антея http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3769&d=1168104955 Чего никто не ожидал: египетские газеты за 18.03. 71 г., на следующий день после прибытия в Египет наших "25-х" сообщили за это. http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3778&d=1168105212 http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3779&d=1168105204 Построение отряда http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3783&d=1168105339 http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3786&d=1168105305 Н.П.Борщев, В.С.Уваров, Ю.В.Марченко, Н.П.Чудин, Н.И.Стогов, А.С.Бежевец. 1971 http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3785&d=1168105321 http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3784&d=1168105328 Визави - Министр обороны Израиля Моше Даян. http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=3800&d=1168189384 Через Израиль - взлет в Египте, приземление в Сирии. Это только вариант, - такого не было и в Сирии самолеты 63-го ОАО не садились. Но на территорию Израиля "25-е" залетали часто, что вызывало официальные протесты Израиля в ООН после каждого пролета МиГ-25. - Конечно, ситуация стремная, - СССР не являлся участником того конфликта, но его военные самолеты (правда, под египетскими опознавательными знаками), нарушали воздушные границы суверенного государства. Это могло вызвать крайне нежелательные последствия. В любом случае, надо помнить, что такие акции всегда вызывают "репресалио". Кто знает, возможно нашумевший угон "25-го" в сентябре 1976-го и был актом возмездия. ================================================================== Ролик об МиГ-25 в Египете http://video.yandex.ru/users/zpolk-org/view/93/ ================================================================= По поводу МиГ-25 в Египте один источник сообщае, что: - Осенью 1971 года на аэродром Каир-Вест на четырех самолетах Ан-22 и 56 Ан-12 перевезли четыре МиГ-25Р, радиотехническое и обслуживающее оборудование. Разведчики перебросили в Египет прямо с заводского аэродрома в Горьком. Машины, собранные в Каир-Весте и не имевшие не только опознавательных знаков, но каких-либо надписей, облетал летчик-испытатель горьковского авиазавода «Сокол» В.Г. Гордиенко. - "На разведку, — рассказывал (командир 63-го ОАО) Александр Савич Бежевец, — летали парами с интервалом в 30 секунд, хотя первоначально предполагалась одна минута, что заметно снизило и без того небольшую возможность перехвата наших самолетов противником. В 1971—72 гг. выполнили 13 полетов. В одном из них Бежевец и Уваров пролетели на удалении 29 км. от Тель-Авива, вместо разрешенных 40 км. Разрешение на полет давал главный военный советник В.В.Окунев". (До командировки в Египет, В.В. Окунев в 1965-70 гг. командовал Московским округом ПВО). - Попытки израильтян перехватить самолеты при помощи истребителей-перехватчиков «Мираж» III и F-4E, а также ЗРК "Хоук" успехом не увенчались. - Первым зарубежным покупателем разведчиков МиГ-25Р, укомплектованных аэрофотоаппаратами А-72 и А-Е/10, аппаратурой радиоразведки «Вираж», навигационным комплексом «Пеленг-ДМ», который совместно с системами автоматического управления САУ-155Р, ближней навигации РСБН-6С и воздушных сигналов СВС-ПН-5 позволял выполнять полет и фотосъемку в автоматическом режиме по заданному маршруту, стал Ирак. - В 1985 г. по просьбе иракцев самолеты доработали в вариант МиГ-25РБ путем установки держателей для подвески восьми авиабомб ФАБ-500Т-М62. В начале 1985 г. самолеты начали полеты с бомбовой нагрузкой. - (Кстати, генерал-полковник Василий Васильевич Окунев потом стал начальником 10-го ГУ ГШ ВС СССР (по работе с иноземцами). Был он в Одесском ВВОКИУ ПВО и даже выступал на каком-то торжественном собрании в клубе. Во время его выступления приключился маленький казус, но за это как-нибудь потом). ================================================================ Интервью командира 63-го ОАО генерал-майора (тогда полковника) Бежевец А.С. http://www.vremya.ru/print/179605.html[/url]
N.Nadych: МиГ-25 в Ираке - Ирак получил 24 МиГ-25 в 1979 г. в рамках крупной партии вооружений. В конце весны 1980 г. прибыли и советские советники. - С началом ирано - иракской войны (1980-88) Советский Союз провозгласил нейтралитет в конфликте, но "де факто" поставлял ВиВТ и Ираку и Ирану, мало того, по обе стороны фронта находились советские инструкторы, которые обслуживали поставленную технику. Неудивительно, что именно советские летчики находились в кабинах МиГ-25, которые стали широко применяться. Понятно, что и иранцы прежде всего атаковали авиабазу Шобиях, где базировались МиГи. Причем иранцы были настолько "настойчивы" что МиГи пришлось перебазировать на авиабазу Н-3 в западном Ираке. - До конца 1980 г. только четыре иракских летчика смогли освоить "25-й", а остальные по прежнему пилотировали советские инструкторы. Такое положение сохранялось по крайней мере до 1982 г. Однако боевой дебют оказался неудачным - пилоты иранских F-14 в 1982 г. сбили по крайней мере четыре самолета. Еще один (МиГ-25ПД) был сбит совместными усилиями F-14 и F-5 в 1983 г. А в июле 1986 г. в кабине МиГ-25 погиб иракский ас - Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолет подстерегли пара F-5 и пушечным огнем сбила. - На последнем этапе было отмечено потеря нескольких МиГ-25РБ (причем в списках потерь не фигурируют ни МиГ-25ПД, ни -ПДС). С другой стороны стоит отметить, что летчики "25-х" претендуют на несколько побед, по крайней мере ими был сбит алжирский Grumman Gulfstream, по крайней мере один F-4D и самолет РЭБ (E)C-130E. - В 1985-86 гг. большинство иракских МиГ-25РБ и - ПД были модернизированы до стандарта - РБТ и - ПДС. Кроме того, взамен потерянных были получены и новые самолеты. В 1986 г. в боевых условиях прошли испытания новые МиГ-25БМ. Советские инструкторы отрабатывали на них применение новейших ракет Х-58У и Х-13П. - Уже в первую ночь "Бури в пустыне" (1991) иракский МиГ-25ПД сбил F/A-18C. Но в дальнейших боях преимущество было на стороне американцев, которые в воздушных боях заявили о сбитии по крайней мере двух "Фоксбатов". - В 1993 г. над южным Ираком американские F-16 заявили о том, что сбили один МиГ-25. Кроме того, в 1999 г. патрулировавшие американские летчики, по крайней мере два раза заявляли о столкновениях с иракскими МиГами, причем в обоих случаях выпущенные с максимальной дистанции AIM-54 и AIM-120 в цель явно не угодили. О иракских потерях за этот период достоверных данных нет, но некоторые специалисты утверждают, что после 1991 г. было потеряно три иракских МиГ-25. - В 2000 г. отмечены пролеты разведывательных МиГ-25 над Иорданией - F-16 местных ВВС ничего не смогли сделать. Такие же полеты совершались и над Саудовской Аравией - так в начале 2003 г. американские F-15 смогли отогнать МИГ-25, вторгнувшийся на территорию Саудовской Аравии на 60 километров. - И наконец в декабре 2002 г. летчик иракского МиГ-25ПД сбил американский БПЛА RQ-1B Predator, причем аппарат был далеко не беззащитный и по команде с земли выпустил по иракцу управляемую ракету. - В последней иракской войне МиГ-25 не участвовали и попали в руки союзников в виде металлолома. - Американцы, искавшие в Ираке ОМП, в 2003 г. обнаружили в пустыне на западе, неподалеку от военного аэродрома "Ат-Такаддум", несколько десятков MиГ-25 и Су-25, зарытых в песок. http://www.illinoisphoto.com/blog-photos/buried%20fighter.jpg http://www.fotobank.ru/img/S002-7381.jpg?size=l http://www.fotobank.ru/img/S002-7380.jpg?size=l http://www.fotobank.ru/img/S002-7382.jpg?size=l Работа наших военспецов в Ираке и боевое применение МиГ-25РБ в ирано-иракской войне (1980-88). - Ирано-иракская война (1980-88) сводилась в основном к артиллерийским перестрелкам вдоль границы, разделяющей Иран и Ирак с применением бронетехники: с иракской стороны - советской, с иранской – советской и западной. Применялась в войне и авиация, в основном с иракской стороны. Более чем на 90% авиационная техника была советского производства. - В Ираке постоянно находились в качестве советников советские военные авиационные специалисты. В их задачи входило обучение качественной эксплуатации и боевому применению советской авиатехники. Советские летчики в боевых вылетах не участвовали, а лишь обучали иракских пилотов искусству пилотирования, облетывали самолеты после выполнения регламентных, ремонтных и других работ. - Весь состав советских харибов (специалистов) располагался в 90 км запднее Багдада на авиабазе Хаббания. Это крупнейший аэродром, с тремя ВПП: двумя – параллельными друг другу и третьей в трех километрах в поперечном направлении. На аэродроме базировалось значительное количество авиационной техники: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25П, МиГ-25РБ, МиГ-27, МиГ-29, Су-22, Су-25, (позднее Су-24), Ту-16, Ту-22. Кликать ниже: Ирак. Авиабаза Хаббания. (Видны следы последней войны, - в капонирах в юго-западной части базы результаты американских точечных ударов - разбомбленные самолеты). - Советские специалисты были расселены в небольшом поселке (порядка 20 домов), который строили для себя испанцы, когда прокладывали через весь Ирак железную дорогу. Вероятно, поэтому поселок называли «Испанией». Советских спецов было ок. 60 чел. – летчиков и инженеров с различных типов самолетов. Из них по самолету МиГ-25 (перехватчику и разведчику) было 15 человек. Надо сказать, устраивали военспецов неплохо. Обычно холостяков размещали по два человека в 2-х комнатную квартиру в двухквартирном домике. Все необходимое там было: мебель, посуда на кухне, телевизор и т.д. А семьи (после того как женам разрешили приехать в Ирак) размещались в 3-х комнатных домиках. Имелся клуб, в котором были 2 кинопроектора и кинозал, отдельная комната с прекрасным бильярдом, бар. Рядом – хороший теннисный корт, волейбольная площадка и бассейн. Инженерный состав был прикомандирован к технико-эксплуатационной части и выезжал в эскадрильи по необходимости. Специалисты отправлялись на работу в 7.00 утра, а возвращались домой во втором часу дня. После обеда – сон около полутора часов, потом – бассейн, футбол, волейбол или бильярд. Такой распорядок был обусловлен жарким климатом. Проводились также занятия по командирской подготовке, по изучению арабского языка два раза в неделю. - Сначала Ирак закупил МиГ-25Р, т.е. просто разведчики. Они были оборудованы аэрофотоаппаратами А-72 и А-Е/10 для ведения перспективной и плановой фотосъемки. Для радиотехнической разведки МиГ-25Р имели бортовые станции «Вираж». Бортовой комплекс «Пеленг-ДМ» совместно с системой автоматического управления САУ-155Р, системой РСБН-6С, системой воздушных сигналов СВС-ПН-5 позволяя выполнять полет автоматически по заданному маршруту и выполнять фотосъемку на запрограммированных маршрутах. - Затем, по просьбе иракской стороны, самолеты МиГ-25Р были доработаны до варианта МиГ-25РБ путем установки бомбовых держателей для подвески восьми авиабомб ФАБ-500Т-М62. С начала 1985 г. самолеты летали с бомбами, в основном 4 ФАБ-500Т(АТ) на фюзеляжных держателях, иногда до восьми. - Интересным был боевой порядок самолетов. МиГ-25РБ вылетали парами. Ведущий летит с бомбами, ведомый на некотором удалении – без бомб для фотографирования результатов боевого применения первого самолета. С точки зрения здравого смысла конечно, целесообразнее было бы подвешивать бомбы и на второй самолет, однако убедить в этом арабов практически невозможно. Они считали, что если повесить бомбы на второй самолет, то некому будет документировать результаты боевого применения второго самолета. Первое время, если бомбы попадали в цель (чаще всего это были нефтеналивные терминалы), то вечером по телеканалам демонстрировали фотографии этих взрывов, выполненные ведомыми. Летчику в этом случае давали медаль и автомобиль "Тойота Суперсалон". Если летчик получал три таких медали, то он становился "личным другом Саддама Хусейна" со значительными привилегиями. Полеты выполнялись практически круглые сутки – днем и ночью, в одно и тоже время по одним и тем же маршрутах. Арабская сторона никак не хотела прислушиваться к предложениям советских спецов постоянно менять маршруты полетов и время вылетов. Правильные выводы, к сожалению, были сделаны только после того, как в середине 1985 г. иранский истребитель подстерег МиГ-25РБ на постоянном маршруте разведчиков. После отъезда из Ирака советского советника старшего штурмана про эти выводы опять забыли. Это не преминуло сказаться на результатах. В начале 1988 г. был потерян еще один самолет. Всего за время войны было сбито три МиГ-25РБ. - Еще один МиГ-25РБ, (из четырех прибывших в 1988 г.) упал при облете после сборки. Он был ранней серии, все они прошли ремонт в г. Запорожье и были доставлены разобранными на Ан-22 "Антей". МиГ уже был облетан и передан арабской стороне, но во время приемочного полета иракцу не понравилась работа двигателей. Приняли решение провести еще один полет с советским летчиком. При полете по расчетному маршруту, самолет, который пилотировал майор Ткачев не дотянул до полосы чуть меньше километра – причина банальная, - закончилось топливо. Летчик вынужден был катапультироваться. Советские инженеры с успехом использовали оборудование с упавшего МиГ-25РБ для ремонта отказавших блоков с других самолетов. Надо отметить, что отказов техники было значительно меньше чем в средней полосе СССР. Низкая влажность воздуха (менее 20%) улучшала условия работы оборудования. Чаще всего происходили отказы бортовой вычислительной машины. Однако наличие большого ремонтного фонда и представителя завода-изготовителя из Уфы позволяло быстро решать проблемы. Еще одним представителем был работник Раменского приборостроительного завода, курировавший ремонт навигационной системы АНИС-8. Как и в СССР, ремонты в ВВС Ирака проводились просто заменой блока. Однако после отъезда представителей по просьбе иракской стороны советские военспецы успешно производили ремонт самолетных гироскопических приборов. Самолет с бортовым номером 140 очень долго (около 3 лет) летал с отремонтированным гироскопическим агрегатом. - Бомбардировки иранской территории продолжались, однако все чаще бомбометания оказывались не очень удачными - стали бомбить со значительными промахами. Предположение о виновности в этом летчиков не оправдались, и арабская сторона обвинила во всем советскую авиатехнику: "Саяра му зен" ("Самолет плохой"). В головах иракцев начали витать мысли об отказе от советских самолетов в пользу западных. Для решения проблемы на авиабазу прибыл командующий ВВС Ирака. На переговорах с ним присутствовали старший группы советских военспецов и три наших инженера: по радиооборудованию, системе автоматического управления и системе «Пеленг». Насколько это было возможно, арабской стороне объяснили, что любой технике требуются регулировки и проводить их надо не от случая к случаю, а постоянно. Советские военные советники провели настройки оборудования самолетов, а также занятия с летным и ИТС. Полеты на бомбометание возобновились с прежней силой и высокой эффективностью. МиГ-25 снова стал "куллиш зен" (очень хорошим). По прошествии нескольких месяцев, в октябре 1985-го, началась следующая волна жалоб на самолет. Однако тщательные проверки настроек самолетных систем показали, что не они явились причиной плохих результатов бомбометания. Разрешилась проблема самым неожиданным образом. Выяснилось, что иракцы применяли с МиГ-25РБ французские бомбы (предположительно "Дюрандаль"). Системы самолета МиГ-25РБ были настроены на бомбометание советскими бомбами (с определенными баллистическими характеристиками). Французские бомбы имели другие характеристики, и точность их применения была из-за этого очень низкая. - Одной из самых типичных операций с применением МиГ-25РБ была бомбардировка иранского острова Харк. На этом острове, расположенном у южных границ Ирака, иранская сторона разместила нефтехранилища (цистерны около 124 м в диаметре), каждое защищенное обвалованием и нефтяные терминалы для передачи нефти на танкеры. Остров Харк с размерами 1х2,5 км, являлся оптимальной целью для системы наведения самолета МиГ-25РБ ошибки, которой составляли ±820 м от цели по направлению полета и ±1750м в боковом направлении. - Полеты на этот остров предполагалось производить с авиабазы Насирия. Для полетов готовили три самолета МиГ-25РБ. Специально вызванные на авиабазу советские советники составили перечень настроек оборудования, которые необходимо было выполнить на самолетах. Все работы выполняли иракские офицеры под контролем советников. Для поражения нефтехранилищ иракцы выделили три самолето-вылета. Авибаза Насирия (Даже на первый взгляд инфраструктура авиабазы производит сильное впечатление. Один из наших летчиков-специалистов писал, что таких качественных в инженерно-техническом отношении аэродромов, как в Ираке он даже у нас не видел. (Кстати, он живет недалеко от Одессы, и за свою службу (летал на "21-х"), он пять (!) раз отметился в загранкомандировках (Вьетнам, Египет, Куба, Ангола и Ирак). Схема нанесения бомбового удара по иранскому острову Харк иракскими МиГ-25РБ. - Первый вылет совершили с четырьмя бомбами ФАБ-500АТ. Здесь помог принцип иракцев фотографировать результаты бомбовых ударов. Фотографии показали, что все четыре бомбы с небольшим разбросом попали по терминалам с перелетом примерно 1 км и отклонением влево на 800-1000 м. Об этом говорили клубы дыма от горящей нефти. Специалисты провели корректировку данных в вычислительной машине, и второе бомбометание было выполнено с небольшим недолетом. При этом бомбы попали в танкер стоящий у береговой черты. Снова произведя корректировки, выполнили третий вылет, в котором поразили нефтехранилища тремя бомбами. Эта операция вызвала восхищение иракцев, еще раз подтвердив высокие боевые возможности МиГ-25РБ. Правда, несмотря на очевидные факты даже иракские начальники поговаривали, что русские хабиры (специалисты) приедут на авиабазу что-то подкрутят - самолеты бомбят нормально. А после их отъезда с базы все настройки оборудования возвращают назад. Неразрешимая, казалось, загадка имела очень простой ответ. Без контроля советских специалистов регулировочными работами занимались не офицеры, а унтер-офицеры и даже солдаты, которые просто не могли делать это качественно. - История боевого применения МиГ-25РБ в Египте, Сирии, Ираке, показывала, что разведчик-бомбардировщик (и его мод.) является в своем роде единственным в мире самолетом обладающим уникальными возможностями, которые до конца так и не были раскрыты.
N.Nadych: Генерал-майор авиации С.А. Микоян о "25-х" и не только. В частности, он пишет, что в 1971-72 гг. каждый вылет МиГ-25 63-го ОАО (в Египте) на разведку израильских позиций санкционировался отдельным решением Политбюро ЦК КПСС. Это таки да! http://militera.lib.ru/memo/russian/mikoyan_sa/25.html Участник одного их авиасайтов (ник Юзов) так пишет за переобучение ИВС на МиГ-25: - "...в 1978 г. на аэр. Савватия на МиГ-25 переучивались летчики, а также наземный персонал Сирии, Ливии и Алжира. Старшим был п.п-к Бади (алжирец, так как их было больше всех и они были самые богатые). Он учился во Франции, Канаде, летал практически на всех "забугорных" машинах, но после первого полета на "25" сказал, что все они "хлам". - Я переучивал специалистов РСБН, ПРМГ и т.д., под контролем к-на Дадия - зам. Главкома ВВС Алжира по военным учебным заведениям и радиоэлектронике. А центр переучивания возглавлял О.В. Анисимов - ком. 445 ИАП." Аэродром Савватия ВПП - 2500х48. Бетон. Возвышение ВПП + 94м. Курсы взлёта и посадки - 125°/305° Хороший ролик - пилотаж на МиГ-25 на ПМВ под хорошую музыку http://vision.rambler.ru/users/k_ww/1/1/
N.Nadych: Ливийские МиГ-25 Индийские МиГ-25 http://img.lenta.ru/news/2006/04/09/farewell/picture.jpg http://img.photobucket.com/albums/v101/He219/AP/more/and%20more/more/cd5b1abc.jpg http://img.photobucket.com/albums/v101/He219/AP/more/and%20more/more/35f9a802.jpg МиГ-25 в Алжире [url=http://img96.imageshack.us/img96/3690/0000024610large.jpg]http://img96.imageshack.us/img96/3690/0000024610large.jpg[/a] MiG-25PD/PDS
N.Nadych: Угон - 6 сентября 1976 г. уникальный МиГ-25 приземлился в Японии. - В тот день, член КПСС, секретарь парторганизации эскадрильи, 29-летний старший лейтенант Виктор Беленко, летчик 513-го истребительного полка авиации ПВО, базировавшегося на аэродроме в Чугуевке Приморского края, как обычно, производил полеты. В 12.30 он поднялся в воздух на машине с бортовым номером 31, чтобы отрабатывать в зоне пилотирование. И пропал с экрана радара наземной радиолокационной службы. Сначала все думали, что он просто разбился. Беленко знал местную систему ПВО, знал зоны, через которые можно проскочить незамеченным. Резко снизившись, он пошел на высоте около 500 метров, чтобы наши РЛС его не засекли хотя при таком полете сжигается очень много топлива, но, выйдя из зоны РЛС, снова набрал высоту. - Нормально долететь Беленко удалось только потому, что машина была заправлена на 100 %. Вообще-то при полетах в зону положена 80-% заправка бака, но он лично уговорил техника долить керосина. Готовился. После этого случая у нас заправляли строго по плановой таблице. - Когда МиГ-25 обнаружили приграничные японские РЛС, на перехват подняли два Фантома . Воспользовавшись сильной облачностью и форсажем, Беленко оторвался от них, но из-за той же погоды и ограниченного запаса горючего был вынужден сесть на первом попавшемся аэродроме, которым оказался Хакодате. Приземлившись, МиГ-25 проскочил всю полосу и еще проехал четверть километра по грунту. Об инциденте тут же узнал весь мир. СССР начал требовать у Японии немедленной выдачи летчика и самолета. На что японцы, на которых в свою очередь давили США, сразу придумали железную отговорку: пилот нелегально пересек государственную границу, его поступок считается уголовным, а не дипломатическим, а самолет рассматривается как вещественное доказательство. Лучший в мире "вещдок" вместе с японцами изучали одиннадцать американских экспертов, предусмотрительно перевезя МиГ-25 на военный аэродром. Истребитель исследовали вдоль и поперек. В итоге его признали самым совершенным истребителем-перехватчиком в мире! Конечно, после подобных смотрин о возврате самолета своим ходом по воздуху не могло быть и речи. - В итоге, когда спустя два месяца японцы созрели отдать Миг-25 (Беленко к этому времени уже улетел в Америку, где получил политическое убежище), СССР потребовал компенсацию за порчу летательного аппарата. На ту самую авиабазу советских экспертов не допустили, а сумму ущерба, согласно договоренности, нужно было устанавливать за один световой день в присутствии японских специалистов. Истребитель привезли на советский теплоход в разобранном виде, заколоченным по частям в деревянные ящики, явно в расчете на то, что с ними придется повозиться. - Однако команда крепких ребят с помощью ломов быстро разобралась с упаковкой, и Стране Восходящего Солнца выставили счет в 7,7 миллиона рублей (по тогдашнему курсу 11 миллионов долларов). Японцы тоже в долгу не остались и потребовали сорок тысяч долларов за транспортировку МиГа. Потеря одного истребителя была ничем по сравнению с вынужденной заменой систем опознания "свой-чужой" на всех советских самолетах, которую пришлось произвести из-за того, что там поковырялись чужие руки. Были истрачены миллиарды рублей. В то же время с МиГ-25 сняли режим секретности, и СССР хорошо заработал на экспорте истребителей в недружественные США страны. - После этого в течение многих лет в дальневосточных частях стали заправлять самолёты из расчёта, чтобы горючего не хватило самолёту до ближайшего иностранного аэропорта. Было также модернизировано бортовое оборудование и вооружение; новый самолёт стал выпускаться с индексом МиГ-25ПД, а все стоящие на вооружении МиГ-25П были доведены до уровня МиГ-25ПД и получили обозначение МиГ-25ПДС. Почему? Версия Беленко - В книге "Пилот МиГа" , он написал, что улетел в Америку за свободой , а самолет угнал в знак протеста против огромного количества авиакатастроф в советских ВВС. Но в эту легенду и теперь не верит ни один военный летчик, знающий жизнь пилота, как говорится, изнутри. Версия шпионская - Беленко завербовало ЦРУ еще на курсантской скамье Армавирского училища летчиков. С 1972 г. он начал донимать кадровые органы рапортами с просьбой о переводе на передовую военную авиатехнику. Причем называл конкретный тип самолета: МиГ-25, а место дислокации полка - Ростов-на-Дону. Уже после перелета в Японию стало понятно, что от этого аэродрома недалеко до границы и можно сравнительно легко уйти в Турцию или дружественный тогда США Иран. В конце концов приказ о переводе был подготовлен. Правда, отправили Беленко в Чугуевку, куда он с удовольствием поехал. - После улета его квартиру перевернули вверх дном. Оказалось, что он забрал с собой абсолютно все документы. В одной из книг нашли черновик инженерно-штурманского расчета перелета на военный аэродром, расположенный на острове Хоккайдо, а вовсе не Хакодате. С женой Беленко, как оказалось, был на грани развода, а с матерью не виделся тринадцать лет. Судя по всему, не вмешайся погода в планы перебежчика, он бы четко попал в назначенный западными спецслужбами пункт прибытия, где за самолетом без шума и пыли закрыли бы створки ангара. А истребитель в СССР еще бы очень долго (или всегда) считали погибшим. - Не буду приводить отзывы о нем его сослуживцев с разных мест службы, - только скажу, что на удивление, никто не говорил, что он был мудак. Все отмечали, что был он нормальным гусаром, даже правдолюбом. - А вреда он нам причинил много, даже не сколько материального, сколько морального плана. - После того, как самолёт вернули СССР, он был отправлен на изучение на Горьковский авиазавод, а затем в разобранном состоянии - в Даугавпилсское Высшее военное авиационное инженерное училище. В ДВВАИУ самолёт использовался в качестве тренажёра, а в конце 1980-х годов был списан и разобран на сувениры. - В середине 80-х начальник факультета ЗРВ Одесского ВВОКИУ ПВО полковник Емельянов рассказывал мне, что в бытность своей службы на ДВ участвовал в разгрузке ящиков с "25-м" с парохода и всем, что связано с этим. Подробностей уже не припомню. ============================== - Судьба моя военная сложилась так, что в начале 20-х чисел сентября 1976-го оказался я на ул. Интернациональной, 8 (теперь, кажись, Яузская), ст.м. Таганская. Было там Управление кадров войск ПВО страны. После беседы у полковника Макогонова В.Ф. (направленца по вузам), он мне сказал подождать, пока решается мой вопрос. Я вышел в большое фойе 2-го этажа, и присел покурить возле окна, за двумя большими кадками с роскошными пальмами. - С коридора в фойе зашли два старших офицера, и не заметив меня, присели с другой стороны пальм, закурили и заговорили об Угоне. Сквозь пальмы я их немножко видел. Запомнил слова одного, кажется подполковника, - что подполковнику Коваленко поручено собрать группу, вылететь в Японию и уничтожить МиГ. Услышав это я притих и не подавал признаков бытия, дабы не попасть в интересную ситуацию. Быстро докурив они оба ушли. - Позже зашел к п-ку Макогонову и он сказал, что как и договорено, я назначен в Красноярское ВКУРЭ и поинтересовался, употребляю ли я. Ответил, что в меру. Он продолжил, что до отъезда я нахожусь в их распоряжении и должен вести себя в пределах. Я заверил, что все так и будет. Дальше я спросил, а на какую должность назначен? Макогонов открыл талмуд и зачитал, что на должность командира взвода радиовысотомеров ПРВ-16, ПРВ-13 "дивизиона обеспечения учебного процесса". Я скривился и ответил, - Так я же не РТВшник! А кто? Так и так! А что же ты не сказал? Так вы же кадровики и сами должны знать (Мое Дело лежало у него на столе!) Макогонов на мгновение призадумался и сказал, - Ну езжай, Матвеев на месте разберется".
N.Nadych: МиГ-27 (по кодификации НАТО: Flogger-D, Флоггер-Ди — англ. Бичеватель) — сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. МиГ-27МЛ «Бахадур» ВВС Индии. Первый полёт 1972 Начало эксплуатации 1975 Базовая модель МиГ-23 ТТХ МиГ-27К: Вес пустого: 11 908 кг Вес снаряженного: 18 100 кг Максимальный взлетный вес: 20 670 кг Макс. скорость - у земли: 1350 км/ч на высоте 8000 м: 1885 км/ч Радиус: 780 км Перегоночная дальность: 2500 км Потолок: 14 000 м Вооружение: шестиствольная пушка ГШ-6-30А, 30 мм с б/к 260—300 снарядов Боевая нагрузка: до 4000 кг различного вооружения на 7 пилонах: центральном, 4 подфюзеляжных и 2 крыльевых. - Возможные варианты подвески (для МиГ-27К): УР воздух — воздух малой дальности Р-60; УР воздух-земля Х-23М, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т; ПРЛУР Х-27ПС, Х-25МП или Х-31П; НУР С-5, С-8 , С-13 или С-24; бомбы — до 8 ФАБ-500 (возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ), бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью УАБ КАБ-500Л, КАБ-500ОД, КАБ-500Кр. Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23. - Разработка ударного самолёта на базе истребителя МиГ-23 началась в 1969 г. За основу был взят проект штурмовика МиГ-23Ш. 20 августа 1970 г. совершил первый полёт МиГ-23Б, способный наносить удары по наземным целям. В 1973-и началось производство истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН с двигателем Р-29А-300. В том же году был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БМ с повышенной боевой эффективностью, который стал прототипом для МиГ-27. Первый МиГ-27 впервые поднялся в воздух в 1974-м. Его серийное производство началось на Иркутском авиазаводе в 1973 г. - МиГ-23Б выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением. Крыло имеет три фиксированных положения: 16°, 45° и 72° по переднему лонжерону. Силовая установка состоит из одного двухвального одноконтурного ТРДФ АЛ-21Ф-3 (на МиГ-23БН устанавливался двигатель Р-29А-300). От истребителя МиГ-23 самолёт отличался наличием узлов подвески для бомб. МиГ-23Б оснащался аналоговым прицельно-навигационным комплексом "Сокол-23". На более поздних модификациях он был заменён цифровым ПрНК-23. - МиГ-27 отличался отсутствием РЛС (и, как следствие, скошенным вниз, приплюснутым носом), изменённым составом прицельного оборудования. На самолёте установлена лазерная станция подсвета цели "Фон" (в носовой части для неё имеется специальный иллюминатор из просветлённой оптики). Силовая установка состоит из одного ТРДФ Р-29Б-300 (некоторые самолёты оснащались двигателем АЛ-21Ф-3). Сопло внешнего контура заменено более лёгким хвостовым коком из титанового сплава, что снизило массу самолёта на 300 кг, но уменьшило максимальную скорость. Для защиты лётчика снаружи кабины установлены съёмные бронеплиты. Для повышения живучести применена система наддува топливных баков азотом. На МиГ-27 прменены более мощные, чем на МиГ-23, стойки шасси. - МиГ-23Б и МиГ-23БН выпускались в Москве на заводе "Знамя Труда". МиГ-27 выпускался на трёх заводах: в Иркутске, Москве и Улан-Уде. Всего было выпущено 910 самолётов МиГ-27 различных модификаций. - В 1978 г. начались поставки МиГ-23БН на экспорт в страны Варшавского договора (первой их получила Болгария). Поставлялись они и в страны "третьего мира". Истребители-бомбардировщики семейства МиГ-23 имели на вооружении ВВС Алжира, Анголы, Афганистана, Болгарии, Египта, Индии, Ирака, Йемена, Кубы, Ливии, Сирии, Чехии, Эфиопии. Большое количество самолётов досталось ФРГ от ГДР. Несколько самолётов имеется в США (получены из Египта и ФРГ). - Индия в 1983 г. купила лицензию на его производство МиГ-27 и производила его до 1996 г. Модификации: * МиГ-23Б и МиГ-23БН - непосредственные родоначальники самолетов серии МиГ-27, имеющие практически идентичную «двадцать седьмым» конструкцию. МиГ-23Б/БН — одна из попыток советских конструкторов путем модификации истребителя МиГ-23 создать замену стоящему тогда на вооружении истребителю-бомбардировщику Су-7Б, отличающемуся невысокими возможностями бортового прицельного и навигационного оборудования. В целом оправдал возлагавшиеся на него надежды, но в вскоре был сменен более совершенным МиГ-27. Всего построено 624 МиГ-23БН, большая часть которых предназначалась на экспорт. * МиГ-23БМ - (с февраля 1975 МиГ-27) — результат модернизации (использование двигателя АЛ-21Ф-3, изменения конструкций воздухозаборников, узлов подвески и шасси, замена встроенной пушки ГШ-23Л на ГШ-6-30А, внесение изменений в бортовое оборудование) МиГ-23Б и МиГ-23БН с учётом опыта их эксплуатации. Всего изготовлено 360 самолётов. * МиГ-27К «Кайра» (до принятия на воор. в 1976 именовался МиГ-23БК) был оснащён прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина «Орбита-20-23 К» и лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра-23». На момент создания, по совокупности характеристик, МиГ-27К являлся одним из сильнейших истребителей-бомбардировщиков в мире. Всего изготовлено 197 машин. * МиГ-27М — попытка создать истребитель-бомбардировщик, приближающийся по характеристикам бортового оборудования к МиГ-27К, но при этом стоящий дешевле и требующий менее квалифицированных лётчиков и техников. По боевым характеристикам,в целом, слабее МиГ-27К, но значительно надёжнее и дешевле в эксплуатации. Всего изготовлено 162 машины. * МиГ-27Л "Бахадур" - самолёт для ВВС Индии. Отличается составом вооружения и системой госопознавания. Первый полёт 11 января 1986 г. Выпускался в 1986-88 гг. фирмой HAL в городе Насик из советских деталей. Изготовлено 50 самолётов * МиГ-27МЛ "Бахадур" - индийский МиГ-27М. Собирался из узлов местного производства. В 1988-96 гг. изготовлено 150 самолётов. Всего поставлено из СССР и выпущено в Индии 210 самолётов.
N.Nadych: МиГ-23БН и МиГ-27 в ВВС зарубежных стран Страны-эксплуатанты МиГ-27 - Само происхождение индекса “МиГ-27” не совсем ясно: было бы логичней присвоить новое название самолету МиГ-23В — первому в ряду истребителей-бомбардировщиков, созданных на базе истребителя МиГ-23. По одной из версий, первоначально “МиГ-27” предполагали называть варианты самолета МиГ-23Б, предназначенные на экспорт (как это было сделано с экспортными вариантами Су-17, названными Су-20 и Су-22), однако все получилось наоборот: МиГ-27 за рубеж почти не продавался, тогда как МиГ-23БН шел в основном на экспорт. Впрочем, в дальнейшем ВВС переименовали в МиГ-27 и все предшествующие модификации истребителя-бомбардировщика МиГ-23. - Болгария. Болгария первой из стран Варшавского договора получили новые истребители-бомбардировщики (25-й ибап (Чешнегирово(Садово) и оказалась последней, кто их эксплуатировал из бывших государств ОВД. В конце 2000 г. болгарское МО выставило на продажу в частные коллекции 16 МиГ-23БН. ГДР. ВВС ГДР имели в своем составе одну истребительно-бомбардировочную эскадру JBG37 "Клемент Готтвальд". Первые самолеты были поставлены в 1979 г. (всего 22 машины). После воссоединения ГДР и ФРГ МиГ-23БН не был принят на вооружение. Лишь несколько МиГов получили опознавательные знаки люфтваффе и использовались в дальнейшем в испытательном подразделении WTS 61. Постепенно все машины были выведены из состава ВВС. Египет. В середине 1974 г. поступила первая партия истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН в экспортной комплектации «Б», что предусматривало, кроме упрощенного оборудования и вооружения, отсутствие станции РЭБ «Сирень». Вскоре, ввиду охлаждения советско-египетских отношений и сокращении поставок запчастей, боеготовность египетских МиГов заметно снизилась. К 1980 г. в ВВС Египта оставалось 12 МиГ-23БН, большая часть которых находилась на консервации. Ирак. Первые МиГ-23БН стали поступать в 1974 г. Предположительно было поставлено около 80. Приняли участие в ирано-иракской войне. Наиболее известной операцией с участием МиГов было отражение иранского наступления на Басру в июле 1982 г., где они проявили себя с лучшей стороны. Также МиГ-23БН широко применялись при бомбардировках иранских нефтепромыслов. В ходе операции «Буря в пустыне» иракские МиГи большей частью были уничтожены на аэродромах ударами с воздуха, хотя 4 МиГ-23БН были перегнаны в Иран. Дальнейшая их судьба неизвестна. Иран. Перелетевшие с Ирака. Куба. Получили 45 МиГ-23БН в сентябре 1978 г. Были использованы в Анголе для борьбы с силами оппозиционной группировки УНИТА и поддерживающими ее войсками ЮАР. Кубинские МиГ-23БН действовали без потерь с аэропорта Луанды и аэродромов Луэна и Лобиту до своего вывода на Кубу в 1989 г. В 1980 еще поступила партия Миг-27. Но и сейчас они стоят на вооружении. Чехословакия. В 1978 г. получили 32 МиГ-23БН. Все они были сосредоточены в 28-м SBLP (Часлав). После разделения Чехословакии в 1993 г. на Чехию и Словакию 28-й полк в полном составе вошел в ВВС Чехии и летал до снятия с вооружения. Ливия. Правительство Ливии заказало 50 МиГ-23БН в 1974 г. К 1991 г. большинство из поставленных МиГ-23БН оставались в строю. Шри-Ланка. Летом 2000 г. Шри-Ланка закупила на Украине партию МиГ-27М, находящихся на хранении .МиГи прошли необходимый ремонт и переоборудование, после чего были отправлены заказчику, который, ввиду истощающей войны с повстанческой организацией «Тигры освобождения Тамил Илама», остро нуждался в ударных самолетах. Самолеты эксплуатировались работающими по найму летчиками (летавшими ранее в ВВС ЮАР и стран Европы), которые после первых же боевых вылетов МиГ-27М высказали очень высокие оценки самолету, отмечая некоторые преимущества МиГов на фоне более современных машин, таких как «Ягуар» и «Торнадо». В течение 5 месяцев боев МиГ-27М сбросили более 700 т боеприпасов, в значительной мере подорвав боевой потенциал «Тигров». В дальнейшем МиГи использовались не менее активно, хотя, ввиду превосходства в навигационном оборудовании, их все чаще стали применять для выведения на цель других боевых самолетов, таких как израильский «Кфир». Ночью 24 июля 2001 г. «Тигры освобождения Тамил Илама» предприняли диверсионную вылазку на столичную авиабазу, повредив и уничтожив 10 самолетов, в том числе 2 МиГ-27М и единственный имеющийся в наличии учебно-боевой самолет(спарка) МиГ-23УБ. Индия. Единственная страна, в которую поставлялся МиГ-27(М) при СССР, - экспортным вариантом которого стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27МЛ, выпущенный в 1982 г. Эти самолёты производились по лицензии в Индии. За это позже. МиГ-27 и F-15 в одном строю. Совместные учения Индии и США. 2004 г. Боевое применение МиГ-27 - К истре6ителям-6ом6ардировщикамМиГ-23Б/МиГ-27 перешли многие “детские болезни” истребителя МиГ-23. Так, на самолетах раннего выпуска “трещали” и текли сварные швы топливного бака № 2. Текли и крыльевые топливные баки. Стрельба из мощной пушки, установленной на МиГ-27, вызывала коробление ниши шасси, что, в ряде случаев, приводило к невыходу передней стойки. Имели место неполадки в топливной системе (в частности, отказ топливного насоса бака № 1А из-за обрыва цепи питания фильтра помех, размещенного вблизи пушки). Сама пушка поначалу также не отличалась высокой надежностью, имелись случаи разрушения звеньеотвода. - На модификациях МиГ-27М, МиГ-27К и МиГ-27Л многие недостатки удалось устранить, и истребители-бомбардировщики стали вполне надежными машинами. - Так же, как и истребители МиГ-23, МиГ-27БН стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970—80-х гг. Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 г. С 6 по 11 июня полк в составе сирийских ВВС, нанес несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядком Совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М МиГи выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным; если в ходе первого налета, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГи причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по этим же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО (в частности, ЗСУ “Вулкан” и ЗРК “Маулер”), “пришла в себя”, начала воевать более эффективно и совместно с истребителями F-16A, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, “МиГи шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО”. - Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и высокие летные характеристики самолета. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, “заблудившись” в дымке, повисшей в “небе Галилеи” из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель — колонну израильских танков, “проскочил” Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над ней, сотрясая стекла домов ревом турбины, МиГ сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и “благополучно догоревшие” уже на земле. - МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА. Один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 г., еще два истребителя-бомбардировщика было уничтожено в 1987 г. также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 г. от огня повстанцев, а также ПВО и ВВС ЮАР, ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов. - Во время Ирако-Иранской войны 1980—88 гг. истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (а на заключительном этапа — и МиГ-27) использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе “Мираж”, а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км. - Особенно интенсивно иракские МиГи применялись в 1986—87 гг. во время “нефтяной войны” (нефть была главным источников валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибегать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). 12 автуста нанесен бомбовый удар по острову Ширри, где располагаются нефтяные поля. Был разрушен нефтяной терминал на о. Харк. 25 ноября 1986 г. бомбили недавно выстроенный нефтетерминал на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ-23БН, дозаправлявшиеся в воздухе от самолетов АН—12). - В результате действий иракской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млр. долл., что заметно ограничило возможности иранцев в ведении наступательных действий и в конечном счете способствовало прекращению войны.
N.Nadych: МиГ-27МЛ "Бахадур" Храбрец), - производство в Индии. - МиГ-27М стал единственной модификацией семейства "27-х", поставлявшейся на экспорт, в Индию, которая долгое время являлась одним из основных покупателей советского вооружения. После получения в 1981-82 гг. большой партии МиГ-23БН индийцы обратили свой взгляд и на более совершенный МиГ-27. В результате между Москвой и Дели было подписано соглашение, которое предусматривало лицензионное производство МиГ-27М в Индии. - Экспортный вариант, названный МиГ-27МЛ был практически идентичен своему советскому аналогу, и отличался лишь упрощенным составом вооружения п иными ответчиками системы госопознавания. На машине установили ПрНК-44Л с БЦВМ "Орбита-10-15-44Л". - Первый комплект частей для лицензионного МиГ-27МЛ был изготовлен в Иркутске в 1985 г., а 11 января 1986 г. индийский "27-й" поднялся в небо. - Первоначально 50 машин собрали на заводе фирмы HAL в городе Насик из советских частей, а в 1988-м началось изготовление МиГ-27МЛ, все узлы которых были изготовлены уже местной промышленностью. В Индии самолеты получили собственной имя "Бахадур" ("Храбрец"). Их производство продолжалось до 1996 г. и закончилось с выпуском 150-го МиГ-27МЛ. Темпы производства в Индии немногим уступали нашим, однако сборка зависела от получения некоторых отечественных комплектующих (оборудования, аппаратуры и агрегатов систем), замедлившемся с наступлением экономического кризиса. За весь 1994 г. заводом был выпущен всего один МиГ-27МЛ из 17 запланированных, да и тот техническая комиссия отказалась принимать из-за множества дефектов, вызванных плохим качеством сборки. - Всего на вооружение индийских ВВС поступило 210 "27-х". Красивые фото: МиГ-27 и F-15 Индийское ассорти - Ягуар, Мираж-2000, Су-30, МиГ-27, МиГ-21бис ХЗ кто и где, но красиво! Чехословакия
полная версия страницы