Форум » Наша служба » ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО с зарубежными странами (продолжение 13) » Ответить
ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО с зарубежными странами (продолжение 13)
N.Nadych: ...Военно-техническое сотрудничество с зарубежными странами в СССР осуществлялось через 10-е ГУ ГШ ВС СССР. Многие из нас прямо, или косвенно были причастны к этому - обучали ИВС (иностранных военнослужащих), были в загранкомандировках, занимались поставками техники, вооружения и т.д. ...Времени с тех пор прошло немало, есть о чем вспомнить, о многом теперь можно рассказать.
N.Nadych: Военная академия им. Фрунзе. Воспоминания Е.Логинова (отрывки). ...Это были славные времена больших перемен в нашей стране. В то время умер наш вождь Л.И. Брежнев и, весь личный состав академии скорбил вместе со всей страной. Иностранный контингент был собран в актовом зале для просмотра ТВ прогграммы о похоронах генерального секретаря. Переводчики должны были переводить на соответствующие языки транслируемую церемонию. В самый кульминационный момент опускания гроба руководителя в могилу под траурную музыку все слушатели встали со своих мест, чтобы почтить минутой молчания память вождя. В этот момент в зале раздался грохот падающего тела... Один из африканских офицеров, предварительно набравшись спирного (три траурных дня не было занятий), не выдержал нагрузки и упал на пол.... Были сделаны соответсвующие выводы. Крайним оказался закрепленный за группой переводчик... ...Мы печатали персидские тексты (пособия) на одной пишущей машинке с арабским шрифтом (персидской не было). Один печатал, другой дописывал вручную недостающие в арабском алфавите буквы...
N.Nadych: О.Иванченко, В-80. УЦ ПВО СВ в г. Ейске ...Индия закупила батарею ЗРПК "Тунгуска". В УЦ ПВО СВ в г.Ейске штатных переводчиков не было. Нагнали туда отовсюду нашего брата-переводчика (первый, второй английский). Надо сказать, что Ейск-городок, в общем-то, хороший, летом - это курорт областного значения. Но зимой, холод страшный: дует с Таганрогского залива, дует с прилегающих ставропольских степей, короче куда бы с улицы не повернул-сильный и колючий ветер дует прямо в морду лица :-)). Теоретические лекции по стрельбе - сплошная высшая математика (откровенно заколебала). Да к тому же индусы-народ чрезмерно дотошный: вывернут наизнанку и преподавателя, и переводчика, и во время лекции, и во время самоподготовки. Переводчики прошли естественно через все: и теория, и практика, и в завершении стрельба в близлежащем полигоне. Ну, стрельба из пушек и ракетных комплексов ЗРПК "Тунгуска" дело, конечно, интересное и самое главное впечатляющее. Стреляли они в основном по наземным целям и, почему-то, по надводным (соорудили плот в Азовском море на директрисе стрельбы с полигона). Я спрашиваю своего инструктора, а по воздушным целям есть стрельба в курсе обучения. Он мне, в лучшие времена была: буксировщик мишеней Ил-28 выпускает мишень на тросе длиной 5 км и мы по ней стреляли из "Тунгуски". О, здорово! Надо сказать,что система наведения на цель в ПЗРК "Тунгуска" - сплошная электроника и автоматизация. Я - ему а если вдруг (5 км всего-то расстояние между мишенью и Ил-28). "Тунгуска" ошибочно захватит не мишень, а Ил-28. Он мне - ничего страшного, для этой цели возле "Тунгуски" стоит толковый майор с красным флажком, и если стволы четырех(!) зенитных пушек калибра 32-мм и ракет(!) неожиданно захватили буксировщик мишеней Ил-28 (определяется майором с красным флажком), то он ожесточенно машет красным флажком командиру экипажа ПЗРК "Тунгуска". Не знаю как вас, но меня это впечатлило на всю оставшуюся жизнь.
N.Nadych: О.Иванченко, В-80. Пос. Учхоз под Гатчиной. ...Ждем приезда греков на обучение на комплексе С-300 (натовцы!). До этого комплекс закупили греческие киприоты, успешно закончили курс и стали его эксплуатировать. Но турки (в т.ч. турецкие киприоты) очень сильно возражали против этого. Тогда греки-киприоты передают его грекам, они размещают его у себя (на островах Эгейского моря), и греки приезжают на обучение в п. Учхоз. Как обычно, нагнали в УЦ кучу военных переводчиков английского языка (первого, второго) отовсюду (в том числе и меня из Академии Тыла и Транспорта, СПБ), греческих-то не найти (язык редкий, как например, пушту:-))). Готовимся к их приезду, изучаем техническую документацию. Надо сказать, что там сплошь была высшая математика и, наверное, кибернетика:-)). Тут к нам подходит местный особист УЦ и задает вопрос на засыпку: а что, товарищи переводчики, привезли вы с собой для меня справки о допуске к работе с секретными документами по форме такой-то. Мы - ему, ну мы вообще-то действующие офицеры, и допуск уж по минимальной 3-ей форме у нас автоматом имеется. А он нам, оно конечно так, но справку из своих частей извольте привезти. Тут я не выдержал и спросил его, уважаемый, а у греческих натовских офицеров и прапорщиков, что приехали обучаться на комплексе ПВО С-300, вы не будете требовать справки о допуске к работе с секретными документами комплекса С-300. Он мне говорит - у них, конечно, нет, а вы, господа военные переводчики, извольте, привезти мне эти справки... А потом греки вообще приехали со своими переводчиками (бывшими гражданами СНГ!, в основном женского пола).
N.Nadych: О.Иванченко, В-80. Мне довелось поработать бортпереводчиком У лётного состава своя терминология и сленг (кто работал с ними знает - слово "последний" никогда не употребляют, ТОЛЬКО "крайний" и т.п.). Если спросишь, ну как, летали сегодня, то в ответ получишь "Летают мухи, птицы и бортпроводницы, мы - РАБОТАЕМ!" Во второй половине 60-х прошлого века (вот страшно, как время быстро летит - а тут слово "летит" уместно, и лётчики не будут возражать) командованием ВТА ВВС СССР в связи резко взросшим количеством полётов ВТА за границу было принято решение обучить английскому языку лётный состав (КВС, 2П и штурмана). В ДО (Домах офицеров - типа гражданских клубов) военных городков срочно организовали курсы английского языка (сам в это время жил в авиагородке г.Мелитополя, УССР, Стрийский и Кировоградские полки ВТА Мелитопольской дивизии ВТА, третий полк был в Джанкое). Преподавателями привлекли или учителей английского языка СШ, или безработных жён офицеров, окончивших пединяз. Ни те, ни другие живьём никогда не видели, естественно, "носителей языка" и тем более не знали, что такое радиообмен в авиации на английском языке. Поэтому они искренне обучали лётчиков азам фонетики и грамматики английского языка (вспомните вводно-фонетический курс в ВИИЯ/ВИМО/ВКИМО). СлучАй-быль в авиагородке г.Мелитополя. После таких изнурительных занятий со взрослыми лётчиками ВТА (а в те времена большинству было под 40) встречает как-то авиатехник "правака" (второй пилот) и спрашивает его, ну чему там тебя научили, Василич. Тот ему устало, артикулируя английские звуки, произносит "Дуай Уыпьим Уодки, пошли в гаражи! И вот тогда было принято командирское решение (высоко наверху в ВТА) сажать на место радиста при пересечении советской госграницы курсанта или выпускника ВИИЯ/ВИМО/ВКИМО. Так зародилась профессия бортпереводчика ВТА. Потом в каждом полку ВТА ввели по две штатные должности бортпереводчиков (с лётными книжками, как положено). По некоторым сведениям аналогичная ситуация сложилась и в КНР. Первая командировка была в полк морской авиации (Ту-95МР) в июне 1978г. Приехал сначала в Кипелово, что под Москвой. Местные лётчики называли этот н.п. "Копытово". Оттуда перебросили в Оленегорск. Через пару дней двумя бортами вылетели в Анголу (через Кубу, там три дня отдыха) в Луанду. Маршрут проходил по нейтральным водам, борты в военной раскраске со "звёздами". Как обычно, некоторое время сопровождали натовские истребители вблизи Великобритании. В Луанде жили на нашей базе ВМФ и совершили два вылета по т.н. "радиусу" на мыс Доброй Надежды (ЮАР). Потом обратно в Оленегорск по такому же маршруту. Экипаж часто летал на такие задания. Рассказывали мне, что когда летали по "радиусу" из Гаваны по Мексиканскому заливу, их сопровождали американские истребители. Наши и американские экипажи, практически, уже знали друг друга в лицо. Чтобы как-то скоротать рутину полёта американцы максимально приближались к Ту-95МР и начинали нашим лётчикам через cockpit пролистывать цветные(!) эротические(!) журналы (вот диковинка для наших в 70-80г.г.!). Некоторые из наших, уже зная об этом "слайд-шоу", заранее припасали для более качественного просмотра бинокли. Потом американские лётчики знаками просили наших: а что у вас? Наши после некоторого замешательства показали им в ответ стеклянную 200 граммовую баночку сока из бортпайка. Что вызвало у американцев сильное разочарование. Следующая командировка осенью 1978г. была в Ташкент на авиазавод. Оттуда перегоняли в Багдад закупленные Ираком Ил-76 в иракской раскраске ("Iraqi Airways") и с иракскими же позывными. Перегоняли витебские экипажи ВТА в аэрофлотовской форме. По прилёту в Багдад иракцы по своей традиции зарезали под передней стойкой Ил-76 барана. Затем была командировка в авиагородок Мигалово (Калинин/Тверь). На Ан-22 ("Антей") перебрасывали МиГи для вьетнамцев (толи в ходе китайско-вьетнамского пограничного конфликта, толи после, уже точно не помню). Летели с промежуточной посадкой в Индии (Бомбей). До сих пор у индусов правило: самолёт ВТА с рампой ("air drops capablity") не может пролететь над Индией без обязательной посадки для осмотра. Помню, индусские таможенники заглянули во внутрь Ан-22, посмотрели на МиГ и сказали понимающе, да, Вьетнаму сейчас нелегко... Зимой 1979г. по окончании китайско-вьетнамского пограничного конфликта и свержения вьетнамской армией режима Пол Пота и Ньенг Сари в Камбодже СССР направил во Вьетнам в Сайгон/Хошимин отряд из 10(12?) самолётов Ан-12 джанкойскго полка ВТА. Он базировался на аэродроме Таншаньят. Борпереводчиками были курсанты Запада и Востока 1974г. поступления (только что вернувшиеся из Эфиопии и я (Восток - 80). Первый замес. Летали по трём странам: Вьетнам, Лаос и Кампучия/Камбоджа по аэродромам Вьентьян, Сием Реап, Батамбанг, Пномпень, Ханой, Дананг, Хайфон. Возили, в основном продовольствие, грузы МТО. Обратно иногда раненых вьетнамских солдат. Один раз вьетнамцы организовали нам экскурсию из Сием Реапа в долину замков Ангкор (см.фото). По пути заехали в пустые кампучийские деревни, где показали нам горы черепов в колодцах. Рассказывали историю, что после изгнания "красных кхмеров" вьетнамцы стали формировать камбоджийское правительство, а образованных людей нет - почти всех изничтожил режим Пол Пота и Ньенг Сари. На должность министра культуры с трудом нашли на рисовых плантациях случайно уцелевшую балерину, в своё время окончившую в Москве балетную школу. Вьетнамцы душевные ребята всех нас наградили медалью СРВ "Дружба Народов" и в придачу дали литр местной рисовой водки "Ля Мой"(45 градусов!) и вазу с вьетнамскими иероглифами. Было весело. Жёлто-красная колодка медали сильно смахивала на советский орден Ленина. В последствие вводила в некоторый ступор московский комендантский патруль и вызывала вопросы. Заменялся из Вьетнама своим ходом, пришли два новых борта, а на двух старых - перелёт в Джанкой. При выруливании со стоянки первого борта (за штурвалом был КВС-инструктор, прилетевший из Джанкоя на перегонку) тот задел и разбил законцовку крыла об ограждение капонира. Мы улетели одним бортом, потом нас догонял второй, которому нарисовали на борту регистрационные номера повреждённого Ан-12. На промежуточной посадке в Карачи в жару перед взлётом у нас "ЗАПОМПАЖИРОВАЛ" один двигатель. Вернулись. Ждали двигатель из СССР и потом экипаж сам его заменил (я бегал в аэропорту в поисках автокрана). Незапланированно пожили в Карачи 10 дней в хорошем отеле за счёт Аэрофлота. Вообще-то авиация - это нечто особенное: кто с авиацией был связан, то, я думаю, любовь к ней осталась на всю жизнь. Прав Вадим Зима, благодаря такой необычной и экзотичной профессии бортпереводчика в советские времена(!) можно было увидеть живьём кучу стран за короткое время. Ну и кой-что подзаработать, чтоб купить джинсы(!) и башмаки в "Берёзке"
N.Nadych: - Окромя хороших мест, были и ...не совсем хорошие. А. Владимиров, В-75, Янгаджа - неведомое слово для непосвященных. Хочу рассказать немного о нашем досуге, если можно так выразиться о культурной жизни в Янгадже и Красноводске. По большому счету, в общечеловеческом, общепринятом понимании, культурной такую жизнь назвать нельзя. Вообще-то я считаю, что людей, которых учили комплексно мыслить, анализировать военно-политические ситуации, привыкших в Москве к обилию культурно-развлекательных заведений полезно посылать в такую глушь как Красноводск, но при одном условии - не надолго, чтобы ценить условия цивилизованной жизни, повысить выживаемость в трудных условия. А не надолго потому, что всему есть свои пределы. Не каждый способен долго все это переносить. К сожалению примеров, когда люди ломались, хватает. Итак, иногда мы посещали кинотеатр, рядом с вокзалом на центральной площади Красноводска, где на обкоме КПСС красовались слова «Ленин бызын байдагомыздыр». Все, думаю, догадались о переводе крылатой фразы тех времен «Ленин вечно живой». Но какая мелодия фразы на туркменском. Как-то давали фильм «Фантомас». Когда после просмотра мы выходили из кинотеатра, один местный житель глубокомысленно заметил: А фатномас-то ара-мужик нештяк, против мусоров воевал. А однажды показывали фильм «Двойной обгон», экшен по-современному, где два братка пытаются ограбить автопоезд с дефицитными кожаными изделиями, который движется по пустыни, типа туркменской. И один из них спрашивает другого: «А как здесь люди-то живут», а тот ему отвечает: «А здесь нормальные люди и не живут». После этой фразы доселе шумно обсуждавшая фильм публика - сникла и замолчала. Через минуту народ стал вставать и демонстративно покидать зрительный зал. Обиделись. Был в центре города и ресторан в гостинице «Красноводск». О качестве пищи и напитков умолчим. Главным перлом вечернего отдыха была песня «Анаша, анаша до чего ж ты хороша», которая исполнялась на бис за три рубля. И это в советские времена, когда в зале частенько отдыхали местные «шишки»... ...Некоторые наши переводчики переписывали музыку с радиоприемников и приехав в Москву владели самыми последними записями крутых песен. Граница была недалеко. С радио писалось как с пластинки. Слушали вражьи голоса. Качество вещания было отменным. Но я не помню случая, чтобы кто-то критиковал советскую власть. Да обсуждали перекосы и откровенные глупости, допускаемые властью, но это была наша власть, Не было такого резкого отчуждения и неприязни как власти к народу, так и наоборот. Мы все чувствовали себя частью одной системы со всеми ее недостатками и преимуществами. С арабами, которые обучались в центре, мы всегда возились как с детьми, Пытались им помочь в адаптации к местным условиям жизни и учебы. Им тоже ведь было нелегко. Но, если кто-то из них только пытался высказать критику в адрес СССР, мы сразу бросались на защиту, разъясняли, доказывали, причем искренне и поэтому это удавалось. Большинство уезжало домой друзьями Советского Союза. Вообще, несмотря на все «тяготы и лишения», большинство из переводческой братии, прошедшей Красноводск, Мары и др., воспринимают это время как счастливое. Мы были молоды и счастливы. За нашей спиной была Великая страна и впереди у нас была целая жизнь.
N.Nadych: Евгений Лексунов (Eugene). О «Перевальном» я слышал, когда ещё учился в институте, но побывать там мне довелось только весной 1990 года. Я служил в Краснодаре а авиационном училище. Мне и ещё двум переводчикам персидского языка в добровольно- принудительном порядке предложили поехать в командировку в «Перевальное» для работы с афганцами. Время было тоже непростое. Уже «трещал по швам» Советский Союз, цены росли, дефицитом уже стали даже такие товары как соль, мыло и спички. В Краснодаре было много русских беженцев из Азербайджана, возле здания краснодарского крайкома часто проводились митинги протеста (на мой взгляд по делу). И было просто много недовольных, обманутых и озлобленных людей. Мы в общем- то были рады, что командировка в Крым, а не в Среднюю Азию или в Закавказье. В отличие от Краснодара, в «Перевальном» было большее количество иностранцев и они представляли большее количество стран. Незадолго до моего приезда был конфликт с немцами. ГДРовцам предложили жить в казарме, а не в общежитии. И они подняли бунт. Других учащихся из стран «Варшавского Договора» тоже не устраивали многие бытовые вопросы. То есть сознание и самооценка людей резко поменялись. Никто уже не хотел «стойко переносить все тяготы и лишения» в мирное время в большинстве случаев надуманные и слушать байки про развитой социализм. Также бросалось в глаза неприязнь военнослужащих одних стран по отношению к другим. Пожалуй, только вьетнамцы и кубинцы были всем довольны. Они ещё смотрели по видеомагнитофону запись своих партийных съездов и активно обсуждали их. С афганцами была ситуация особая. Афганцы считали себя ветеранами боевых действий, поэтому требовали от других иностранцев уважительного к себе отношения: могли оттолкнуть в очереди в столовой, сказать что- то грубое. Короче, считали себя «дедами «Перевального». Приходилось их ставить на место: объяснять, что воюют не только в Афганистане, но и в Анголе, и в Мозамбике. А по уровню боевой подготовки они намного ниже кубинцев, которые тоже защищают свою революцию. Афгана скрежетала зубами, но выслушивала и терпела, потому что ссора с переводчиком означала конец внеучебных мероприятий и качественного перевода. Об этом я тоже не стеснялся им напоминать. Внутри самих афганцев нередко вспыхивали конфликты. Это конечно ссоры на старой почве «Хальк - Парчам». Ну а также из за ведомственной принадлежности: Министерство Обороны – Министерство Безопасности (Государственной). Переводчиков приехало в «Перевальное» много. Но иногда случались «накладки» с занятиями. И тогда вместо переводчиков – советских офицеров использовали афганцев мало- мальски говоривших по русски. Если этот переводчик оказывался представителем другого министерства или партийного крыла, то у остальных афганцев это вызывало негодование. А один раз произошла драка между афганцами на данной почве. Ну и напоследок. Афганцы не были бы афганцами, если бы не устроили в городе драку в кафе. Пришлось подключаться к этому делу милиции, следователям и иже с ними. Я был задействован в качестве переводчика у следователей (с подачи товарища Н. Бирюкова). Скажу коротко. Переводил добросовестно, чтобы ни один из афганцев не ушёл от ответственности и просил начальников разных уровней откомандировать их досрочно в Афганистан. А вскоре пришла телеграмма: отправить меня обратно в Краснодар для работы с иранскими военнослужащими. Так что чем закончилось дело с афганцами, не знаю...
N.Nadych: Алексей Кармалито, З-74. Бортпереводчики. Моя первая командировка. В 1968 г. Я приехал из славного города Сочи... поступать в не менее славный Институт Военных переводчиков... Поступил. Дальше – Мандатка, и определяют меня на Восточный факультет, язык – арабский. Тогда это очень востребовано было. Переодели в форму х/б и сапоги яловые и поехали мы в лагерный сбор. Палатки делились на «Восток» и «Запад». Мы, естественно, попали на «Восток». В это время над нами стали летать ЭШЕЛОНЫ АН-12 из Чкаловского на Запад, в Чехословакию. Ну, летят, и пусть себе… летят… И, вдруг, по прошествии недели, нам ОБЪЯВЛЯЮТ, что мы должны переселиться на «Запад». Нас было немного, 10 человек... Как потом до нас дошло, этот перевод на «Запад» был вполне обоснован. Надо было в течение 1 года подготовить БОРТПЕРЕВОДЯГ для полетов на самолетах Военно-транспортной авиации. И нас готовили. Присягу приняли в октябре. Я в группе был самым молодым – 17 лет... Прошли специальную медкомиссию. Отдельный курс бортпереводчика преподавался нам одновременно с изучением других наук, без каких-либо исключений. И вот проходит год. Наступает 1969. Первое задание. Нас отвезли на склады МО, где «экипировали» в гражданку образца 50-х. Даже носки без резинок. Были и такие. Полагались «Помочи», но их не оказалось. Зато костюмы и кепки были типа «Зашибись». Фильм «Место встречи изменить нельзя» про «Черную кошку» смотрели? Значит, понятно будет. Оформили всем нам «СЛУЖЕБНЫЕ» синего цвета загранпаспорта. Круто! И позвали… Провожал нас ЛИЧНО каждого «ДЕД» любимый Генерал-полковник АНДРЕЕВ (RIP)! И каждого напутствовал своими мудрыми и добрыми словами. И полетели мы в свой первый «Челнок». В Могадишо, Сомали. С Тульским полком ВТА. Сначала во Львов за грузом. Там после Хрущевских сокращений хранилась масса б/у авиатехники. Мы грузили на борт АН-12 по два МИГ-15. Крылья и стабилизаторы – отдельно вдоль бортов. Потом летим в Текель (промежуточная база посадки на территории Венгерской Народной Республики – тогда ВНР). Наутро – по маршруту. Египет (Авиабаза Каир Западный), Египет (Луксор), Южный Йемен (Аден), Могадишо (Сомали). В Луксоре была забавная ситуация. Наша пара АН-12 шла впереди. Бортпереводчиками Я и Серега Удов. Сели на дозаправку. А экипаж решил над нами, видимо, пошутить. Говорят: «Ребята, вот там, в пустыне, есть колодец артезианский. Нам не хватает воды. В костюмчиках не пойдете. Грязная работа. Вот вам два ведра и переоденьтесь в комбинезоны. Ничего, что грязные и б/у, зато перед местным арабским населением вы будете выглядеть героями». Ну, мы и переоделись. И поперли пешедралом километров 2 по этой луксорской пустоши и песку. Жара! Комбезы черного цвета. ТЕПЛО! Кое-как дошли, наполнили ведра и поперли в обрат. Это было что-то. Но ведра донесли. А потом выяснилось, что вода и не была нужна… Но мы не обиделись. Как-никак с ЭКИПАЖЕМ срослись. В Могадишо был отдых (2 суток). Познакомились с Индийским океаном. Купались и собирали кораллы мертвые среди выброшенных водорослей. Вот там и «повезло» мне встретиться с Медузой – «Корабликом». Маленький синеватый пузырек, а щупальцев и вообще не видно. Он уже практически погиб на пляже, но «СУЧНОСТЬ» свою поганую сохранил. В результате образовались волдыри на обеих ногах, единомоментно. Слава Богу, нас сопровождали местные хозяева, быстро намазали меня какой-то вонючей дрянью и отвезли в гостиницу. Там еще мазали и дали с собой. Ожоги сошли на 2-й день, как раз к вылету назад. В Адене остановились на сутки. Мы были богаты! Нам сказали заранее, чтобы мы не тратили всю получаемую суточную валюту. Неважно, какой страны. Египет, Йемен или Сомали. В Адене все идет на «УРА» и меняется на местные ДИНАРЫ. Аден тогда был “FREE PORT” (по аналогии с Гонг-Конгом) после освобождения от английской колониальной зависимости. Товаров там накопилось УЙМА и все по демпинговым ценам. Тем более, что многие из них, например нейлоновые пальто на «синтепоне», пользовавшиеся повышенным спросом в Москве, для местных аборигенов никакой реальной ценности не представляли. Жарко там, однако. Получился обоюдный интерес. Им – избавляться, Нам – приобретать. Почистили их «Авгиевы» конюшни и немножко по дешевке прибарахлились вместе с экипажем. А экипажи нас очень полюбили. Мы ведь языком худо-бедно владели и торговаться умели. Уже тогда. Что помогало в общении с местными торговцами и способствовало снижению и без того невысоких цен. Зачем-то сделали «Подскок» в Ходейду (Северный Йемен). Убедились, что наша авиатехника им не особенно нужна. На стоянке истребители стояли без заглушек воздухозаборников двигателей и песок можно было выгребать руками. Восток дело тонкое… Потом, Слава Богу, Домой долетели… И ВСЕ ЖИВЫМИ!
N.Nadych: В. Сочнев. В-71. Мы были первыми.(О бортовых переводчиках, лето 1967 года) Прошло уже около сорока пяти лет с того события, которое по различным причинам оставалось и остается незамеченным, несмотря на свою значимость и даже уникальность. Речь пойдет о первопроходцах по «воздушным мостам», аналоги которым по привлечению технических и людских ресурсов если и есть, то очень мало. В связи с обострением военно-политической обстановки на Ближнем Востоке летом 1967 года руководством Советского Союза было принято решение по организации "воздушного моста" для доставки военных грузов арабским странам. Для реализации этого решения была задействована военно-транспортная авиация советских ВВС. Но не только… Ранее наши военные летчики не участвовали (по крайней мере, в таких масштабах) в подобных операциях. Они если и летали за рубеж, то только в пределах соцлагеря, где радиообмен со всеми наземными службами происходил на русском языке. В данной же ситуации связь нужно было поддерживать с итальянцами, греками, киприотами и арабами на английском языке. Тогда и наступил черед слушателей Военного института иностранных языков (виияковцев), которые составили основу команды борт-переводчиков и стали своего рода основателями новой профессии. Все началось очень неожиданно и где-то ближе к концу июля 67-го, после того как отгремела известная шестидневная война. Еще шли экзамены (я тогда заканчивал второй курс), нас собрали и объявили о предстоящем задании. Задействовали практически всех слушателей 2-4 курсов, изучавших английский язык, и начали в ускоренном порядке обучать правилам радиообмена на «аглицком», естественно! Выдали тоненькие пособия (1/4 А-4) типа тетрадочек с набором терминов, употребляемых вне наших воздушных пространств. И занятие это проводил кандидат в то время филологических наук, старший преподаватель в то время, подполковник в то время – Е.А. Ножин, ставший потом вполне заслуженно доктором наук, генералом и замом начальника ВИИЯ по науке. А теперь разрешите похвастаться… Я, в то время командир 1-й языковой группы (английской) и далеко, скажем прямо, не лучший в плане знания английского языка слушатель (тогда, несмотря на курсантские погоны, нас так величали) стал вякать т.е. поправлять нашего уважаемого инструктора! Причина такой моей наглости, заключалась в том, что терминологию авиационного радиообмена на английском языке я тогда знал как поп молитву. Дело в том, что до поступления в ВИИЯ я два года прослужил в радиоразведке и занимался перехватом радиообмена авиации НАТО, включая США, в микрофонном режиме. Мы так и назывались – микрофонщики. А потом пошла практика! Из Кубинки наша группа из 12-15 человек во главе с Ножиным на Ил-14 вылетела в Запорожье. Там без передышки в темноте прямо на летном поле произошло распределение по экипажам. В Венгрию, в Тёкель прилетели ночью. Переночевали в казарме с двухъярусными койками. Народу было полно. Здесь были и экипажи, прилетевшие из других мест дислокации ВТА, и наша переводческая братия. А поутру представилась возможность рассмотреть подробней то, на чем мы летели. Весь аэродром был забит транспортниками Ан-12, «переделанными» под Аэрофлот. Переделка заключалась в следующем: на килях вместо звезд были нарисованы флаги СССР, а на бортах красовалась надпись «Аэрофлот» с соответствующей цифирью. И, естественно, были демонтированы хвостовые пушки (сами же стрелки в составах экипажей присутствовали). Кроме того, экипажи, как и мы, были в штатском и напоминали партизан, поскольку единообразия никакого не было. Это уже потом, намного позже, их начали обеспечивать формой ГВФ. Служебные паспорта нам стали выдавать также позднее, а первые заграничные вояжи мы совершали с удостоверениями, которые в те времена использовались в советских группах войск в соцстранах. В Тёкеле в нашу группу добавили еще с десяток бортов, и мы армадой в 20-25 машин рванули на Каир. Может показаться странным, но все прошло благополучно, т.е. без особых приключений. Но кое- что, конечно было. Диспетчер из Дубровника (Югославия), который был последним, кто обеспечивал связь с земли на русском языке (непосредственно с командирами экипажей), прощаясь с нами, сказал буквально следующее: «Дальше, ребята, работайте с Бриндизи (авиабаза в Италии) и только по-английски, то этот х..в итальянчик не понимает по-русски». И вот тут-то и пошла наша работа как борт-переводчиков. Поскольку я летел на головном самолете (по рекомендации того же Е.А. Ножина), то мое первое общение с иностранным диспетчером прошло вполне гладко. Но нас же было много, и летели мы не «по аэрофлотовски», а с интервалами меньше пяти минут! Естественно, следуя инструкции, при вхождении в район полетной информации Бриндизи каждый стремился установить контакт с диспетчером и доложить то, что требуется. Сначала поднялся большой гвалт… Но потом все нормализовалось. С посадкой – одним из самых сложных и для летчиков, и для борт-переводчиков этапов полета – тоже сложилось все гладко. Для нас сложность заключалась в том, что необходимо было принимать и передавать пилотам большой объем информации, который дают аэродромные диспетчеры. А время-то ограничено. Самолеты идут на посадку на египетский аэродром Каир-Вест. Здесь нам повезло еще и в том, что на конечном этапе связь на себя взял кто-то из наших советских спецов, находившихся на вышке аэродрома. Приземлились благополучно. Аэродром Кайро-Вест представлял в тот раз довольно печальное зрелище, так как незадолго до нашего прибытия по нему был нанесен ракетно-бомбовый удар израильской авиации. Везде валялись искореженные груды металла, которые еще недавно называлось египетской авиацией, так и не успевшей повоевать. Невредимыми остались только расставленные по аэродрому макеты самолетов (!). В этом смысле наш прилет оказался как нельзя кстати, ибо в чревах своих транспортников мы привезли египтянам истребители МиГ-21, естественно в полуразобранном состоянии. Разгрузка произошла довольно быстро, и нас сразу же погнали обратно, так как не исключались повторные налеты израильской авиации. И полетели ... Но не все! Еще на подходе к Египту в самолете, на котором я летел, обнаружились неполадки в одном из двигателей, и нам пришлось задержаться на несколько часов для ремонта. Вылетели в обратный путь мы поздним вечером в одиночку. Идем над морем. До связи еще не скоро. В темной кабине приятный свет многочисленных приборов. Убаюкивает ровный шум в наушниках… И вдруг по внутренней связи строгий голос командира: «Экипаж надеть парашюты!». Дрёму как рукой сняло, и я обнаружил себя уже в лямках с болтающимся ниже спины ранцем с парашютом. Самое интересное было то, что я нацепил свой парашют, который лежал в стороне на полу, а не парашют радиста, на котором сидел! Из кабины сопровождения вошел радист, занял свое место и начал работать на ключе. До меня уже, конечно, дошло, что мы никуда не падаем, что выгляжу я весьма забавно – как двуногая курдючная овца. К счастью этого никто не заметил, так как все были заняты своими делами. Оказалось, что мы повстречались с 6-м флотом США! Внизу, несмотря на приличную высоту полета, очень четко просматривался сверкающий огнями авианосец, а вокруг нас проскакивали «светящиеся точки» - американские самолеты, взлетевшие с той самой посудины. Отсюда и вся история с приказом «надеть парашюты»: мало ли что могло случиться… До Тёкеля долетели благополучно, а после ночевки так же благополучно прилетели в Запорожье. Каир Таков был мой первый заграничный вояж в качестве борт-переводчика. Но не последний! После небольшого отдыха нас снова подняли и мы полетели. Лично мне и только за эту операцию довелось еще пару раз слетать в Каир. Один раз через Калининград, а другой – через Тбилиси. И там, и там мы загружались все теми же МиГами. Но эти два полета как-то не очень запомнились, так как прошли абсолютно по плану и без каких-либо внештатных ситуаций. Домой мы вернулись целыми и здоровыми ближе к середине августа и практически сразу ушли в долгожданный отпуск. Кстати, к занятиям мы тогда приступили только 15 сентября, так как командование вернуло нам две августовские недели, потраченные на данную операцию. Единственное, что немного огорчало, так это то, что заграницу, как таковую, мы так и не увидели. Нет, знаменитые египетские пирамиды, конечно, обозрели, но с высоты полета. А так – только аэродромы, погрузки-разгрузки, взлеты и посадки. Правда, чуть позже все воздалось с лихвой. В том же 67-м году в октябре-декабре нас неоднократно гоняли на Ближний Восток. Тогда же открылся счет наших потерь… Но это уже, как говорится, растянутая на годы другая история, хотя и на ту же тему.
N.Nadych: А. Исаенко, В-73 Полеты на Ближний Восток Прочитал я воспоминания Виталия Сочнева. Вспомнил, что и я что-то написал в Независимом военном обозрении: http://nvo.ng.ru/printed/88702 Мы (четвертый курс) были одной из первых групп. Занятий никто с нами не проводил. В штабе транспортной авиации на Матросской тишине прослушали инструктаж. 9 июня 1967 года ночью сидели в самолетах на Чкаловской. Слушали по радио передачу ВВС на английском языке. Насер подал в отставку. Полет отменили. Полетели на следующий день.
N.Nadych: Дмитрий Бородин. Бортперевод - как много в этом слове... я поступил в ВИИЯ в 1967, и уже вскоре после начала занятий Институт прощался с слушателем Детенышевым - в т.н. "танцзале" ВИИЯ стоял гроб, на нем простая фуражка, рядом скорбящая семья, мы проходим (самолет в 10 тоннами боеприпасов разбился в Венгрии). Проходил, прощаясь с Товарищем, и Дмитрий Фильченко с нашего курса, сын начальника политотдела академии им. Гагарина. А в 1970 Дмитрий погиб при посадке Ан-22 (Антея) в Калькутте. Наш курс в почти полном составе тогда был в годичной командировке (кто в Египте,, кто в Алжире, кто летал бортпереводчиком), и прощаться к нему в Монино ездили в 1971 всем курсом. О работе бортпереводчика много рассказывает Борис Кудаев в своей книге "Пуле переводчик не нужен".
N.Nadych: Учебные центры Коллеги! В данном разделе мы рассказываем о том, как несли свою службу питомцы ВИИЯ (ВКИМО) в различных учебных центрах, где обучались иностранные военные. Возможно, подобное уже не повториться, но ведь какой размах был тогда! В течение 60-х, 70-х и 80-х годов, когда по миру шло шествие народно-освободительный движений и революций, основным вдохновителем которых был Советский союз, на его территории была развернута сеть центров по подготовке специалистов для развивающихся стран. Представители стран Африки, Латинской Америки и Азии, направляемые на учебу в СССР, говорили на своих языках, которыми не владели советские инструкторы. Роль связующего звена выполняли военные переводчики. В расцвет военного-экономического сотрудничества СССР со странами третьего мира в Военном институте преподавали более 40 языков. Всем кому близки такие названия как "Выстрел", Янгаджа, Мары, Красноводск, Кант, Фергана, Ульяновск, Баку, Иваново, Перевальное, Кача, Одесса, и др. прошу откликнуться. Е.Логинов, З-87у, тянувший лямку в Янгадже, Термезе, Перевальном, Ульяновске, "Выстреле" и др. Итак: 1. Военная академия им. Фрунзе, Москва 2. Фрунзе-1, Киргизия 3. Военная академия тыла и транспорта в С-Петербурге 4. Учебный центр ПВО в Ейске 5. Учхоз под Гатчиной 6. Янгаджа, ТУРКВО 7. Мары. ТУРКВО 8. Термез. Уз.ССР, САВО. 9. Ульяновск, ПРИВО. УВВТУ (Техническое училище) 10 Курсы "Выстрел", Моск. обл. г. Солнечногорск 11. СВОУ, с. Перевальное, Крым 12. Кача, Крым. 13. Арт.училище. Одесса. 14. 37 ВЦОК ГО, Моск. обл., Новогорск. 15. Красноводск, ТУРКВО. 16. Баку, центр ВМФ. 17. Загорянка. 18. Учебный центр ВВС в Зябровке (Гомельская область БССР). ПыСы. По поводу Одессы - ошибочка, иноземцы в артучилище не учились, - только в ОВВОКИУ ПВО и ОВОКУ (пехота, танкисты, артиллеристы, саперы). 2). УЦ и училищ, где обучались иноземцы, было намного больше.
N.Nadych: - Под п.17 в предыдущем посте значится "Загорянка", - это 7 ЦКУОР (7-е Центральные краснознаменные курсы усовершенствования офицеров разведки, бывшая ВШК (высшая школа контрразведки). В простонародье "учебка на Загорянке", "ВШК" (остановка маршруткм). - В последнее время ней командовал выпускник КВКУРЭ ПВО 1976г. (22-й взвод) генерал-майор Левченко А.Е. Фото со встречи нашего 22-взвода в 2008-м г. н.э. (думаю, ничего особо не раскрою, поскольку иноземцы всё это видели). В фойе учебного корпуса Чемоданы радистки Кэт в музее курсов. Саня Левченко в своем кабинете (утоляет жажду). "Пчела" (фсю службу прохлаждался, летая оператором БРК на Ил-20), развернул знамя с эмблемой ГРУ ГШ (в кабинете Левченко). Саня Левченко с начальником ГРУ ГШ генералом армии Корабельниковым В.В. (Загорянка). Звиняйте за качество фото, зело торопился.
N.Nadych: Ещё о Загорянке Асы РиРТР 22 взвода)). 2008. "Воха" в кабинете Левченко. 2008. Пояснения дает начальник музея Юстаса-Алекса полковник запаса Бурнусов (матёрый ас РиРТР (кличка - Лаврентий Палыч), выпускник-осназовец КРТУ ПВО 1961 г., ком.взвода у него был Кислицын Н.М.). "Мебельный гарнитур" в загорянской бане тоже нехилого происхождения - из самого Лурдеса. 2010. Главный Командир Саня Левченко. 2010. Ретроспектива курсов: Залы для переговоров Учебные классы Самолетная станция - Учебно-материальная база в Загорянке зело хорошая, это наш Саня Левченко постарался (у него организаторский талант высшей пробы).
N.Nadych: - На днях был в аэропорту (провожал), так вспомнилось, как году в 90-м, будучи там по делам службы, кто-то дал мне объективку (два фото (6 на 9) и краткие установочные данные на беглого ливийского лейтенанта (выпускника нашего Одесского ВВОКИУ ПВО). - Тот лейтенант в составе зрдн прибыл в Ашулук для получения и отстрела ЗРК С-125, но видимо самовольно решил смотаться в Одессу к своей зазнобе. - Я показал помощнику военного коменданта эту объективку, но он сказал что такой тут пока не появлялся. Тут к помощнику подошел киноартист Лев Перфилов и извинительным тоном и тонким голоском спросил, низзя ли ему как-то улететь на Запорожье. Помощник по ГГС обратился к кассирам, но те ответили что мест нет (ибо лето). Лев Перфилов
N.Nadych: Интересный снимок, - финские Т-34-85 преследуют отступающие на север немецкие части на дороге Рануа-Рованиеми. Октябрь 1944, Лапландская война. Т-34-85 выпускались с весны 1944, и вряд ли могли попасть к финнам в качестве трофеев. Скорее, это СССР помог Финляндии матчастью для победы над ставшим общим противником. Лапландская война - военные действия между Финляндией и Германией в сентябре 1944 - апреле 1945. Название дано по северной финской провинции Лапландия. https://ru.wikipedia.org/wiki/%CB%E0%EF%EB%E0%ED%E4%F1%EA%E0%FF_%E2%EE%E9%ED%E0
N.Nadych: Подарки иракских слушателей/курсантов Нач.ПО Одесского ВВОКИУ ПВО генерал-майору Огеру Д.Д.
N.Nadych: - Кино, на 5.40 говориться о продаже 30 ед. Ту-22 Ираку и Ливии. https://www.youtube.com/watch?v=cbEuaaEuuAQ Боевое применение Ту-22 Угандийско-танзанийская война (1978-79; ВВС Ливии) Чадско-ливийский конфликт (1981-87; ВВС Ливии) Война в Иракском Курдистане (1961-75; ВВС Ирака) Ирано-иракская война (1980-88; ВВС Ирака) - Это был пожалуй самый неудачный самолёт советских ВВС (только до 1975 разбилось ок. 70 машин (больше 20 % парка), производство которого началось еще до завершения испытаний. - Эксплуатация выявила массу достаточно серьёзных недостатков. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты - иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90°! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. - Серьёзные неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость (на 100 км больше, чем на Ту-16). - Повседневная эксплуатация самолёта представляла сложную задачу. Предполётная подготовка занимала до 3,5 часов, предварительная - весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, расположенных на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты у техсостава не только органов слуха, но и брюшной полости. Рабочие места экипаж занимал за 15 мин до выруливания - в связи с большим объёмом проверок систем и прогревом двигателей и т.д. - Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К. - Не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В Дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320-330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем - без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана. - В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта. - Особенно у@бищной (другого слова не сыскать) была система посадки экипажа (снизу). Экипаж мог забраться в самолет только будучи поднятым на опускаемых вниз креслах. Катапультирование, ессно, происходило тоже вниз.
N.Nadych: Общие виды нижней части кабины экипажа самолетов Ту-22К и Ту-22П с опущенными креслами. Кликабельно. http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/ejectionseats/tu/tu-22_photos.htm Экспорт Ту-22 - Ирак - в 1979 ВВС Ирака получили 10 бомбардировщиков Ту-22Б (первоначальный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами), и 2 учебных Ту-22У. В 1981 к ним присоединилось 4 ракетоносца Ту-22К. По др. источникам: - 1979 г. - первые поставки Ту-22Р и Ту-22У. - 1983-86 - всего поставлено и на вооружении 12 шт. Самолеты Ту-22Р/РД поставлялись под названием "Ту-22Б". - 1990 г. - на вооружении 8 шт. - 1991 г. январь - на вооружении 5 шт. в т.ч. 1 Ту-22У. Все самолеты уничтожены в первую ночь операции "Буря в пустыне" американскими F-117 на авиабазе Аль-Таккадум рядом с Хаббанией в 250 км к западу от Багдада. - Ливия — 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД были поставлены в 1979. Последний вылет самолётов этого типа в ВВС Ливии состоялся в 1992. По др.источникам: - 1974-76 - переговоры о поставке 12 Ту-22Р и Ту-22У. - 1977 г. - поставка первых 4-х Ту-22. - 1978 г. - поставка остальных 8 шт. - 1981 г. - по западным данным 24 шт. в ВВС (всего поставлено). Самолеты Ту-22Р/РД поставлялись под названием "Ту-22Б". - 1983-86 - в ВВС по западным данным ок.20 шт. - 1989 г. - на вооружении 4 шт. - 1992 г. - всего в ВВС - 6 шт. - Во время ирано-иракской войны (1980-88) иракцам особенно понравилось применять с Ту-22 авиабомбы ФАБ-9000 (самые крупные из советского арсенала, калибром в 9 тонн). Это они делали не входя зону зенитной ПВО. Использование ФАБ-9000 было настолько интенсивным, что поставленные советские запасы иссякли, и иракцы стали делать свою версию - Насир-9. - Иран заявил, что три Ту-22 были сбиты в октябре 1980 (один сбит над Тегераном 6 октября, и два - 29 октября, один рядом с Неджефабад ракетой AIM-54 Phoenix (с F-14), и один по Qom.Cooper). - Во вовремя ирано-иракской войны иракцы потеряли семь Ту-22, плюс неск. сильно повреждены. Остальные были уничтожены американцами во время "Бури в пустыне" (1991). Зябровка (УЦ под Гомелем) http://www.zyabrovka.net/feeds-948 Эти оба иракских пилота, Ваад и Джавдат, погибли в учебном полёте. Подробно - на предыдущей странице - В. Дудченко, В-73. Нелетная погода. Речь толкает иноземный военлёт. Рядом - к-н А.Шаталов, старший группы переводчиков в Зябровке, 1975. Справа - два иноземца, но не Ливия и не Ирак. Зябровка, 1975. Слева направо сидят Михайлин (или Михайлюк ?), начальник клуба м-р Сороковых, НШ п/п-к Щербаков, зам. начальника УЦ, начальник УЦ п-к Шукшин. Стоят переводчики (первый ряд) слева направо: ст. с-т Н.Боев, С. Воробьев, Шевцов, мл.с-т Ю.Ячник. Второй ряд: П.Литин, Г.Шайрян, А.Миронычев, А. Свашенко (В-77 зимний выпуск: Шевцов, Ячник, Свашенко), (летний выпуск (Воробьев, Литин, Шайрян, Миронычев), Боев — В ?78). Бюро переводов после полётов, весна 1989. В.Федоров, Нач. бюро переводов УАЦ, 1988. С арабскими военлетами С сирийцами С ливийцами Интересно: Снимок немецких люфтваффе после бомбёжки Зябровки (август 1943 ).
N.Nadych: Иракские Ту-22 на ремонте в Рязани Останки иракского Ту-22У на авиабазе Аль-Такадум, апрель 2003 Фото останков иракских Ту-22 сделанных самолетом RAF, слева остатки иракского самолета ДРЛО Adnan-1, АБ Аль-Таккадум, начало 2004
N.Nadych: Ту-22 в Ливии Ливийский Ту-22Б в сопровождении "Фантома". Опознавательные знаки на Ту-22 - старые, трехцветные, зеленые круги и флаги появились на ливийских самолетах после 4-хдневной войны с Египтом (1977). Каддафи успел повоевать почти со всеми соседями (ближними и дальними). - Ту-22 стал единственным в истории тяжелым сверхзвуковым бомбардировщиком, поставлявшимся страной-производителем на экспорт. В начале 70-х заявку сделал Египет, но после охлаждения в советско-египетских отношениях о поставках не могло быть и речи. Первым, в 1973, Ту-22 получил Ирак – примерно полтора десятка. А в конце 70-х – Ливия, 10 машин. Встречаются утверждения, что с апреля 1979 советские пилоты использовали Ту-22 ливийских ВВС для отслеживания действий западных флотов в Средиземном море. Ливийские Ту-22 участвовали в войне Уганды с Танзанией (1978-1979), в гражданской войне в Чаде (1980-1981), в чадско-ливийском конфликте (1981-1987). По неподтвержденным данным, две машины были сбиты (одна – зенитно-ракетным комплексом советского производства «Куб», вторая - ЗРК американского производства Hawk). Еще пара была захвачена чадскими повстанцами. В 2002 такие авторитетные источники, как Jane's World Armies и Jaffee Center for Strategic Studies, сообщали, что пять Ту-22 все еще находятся в боеспособном состоянии. - В обслуживании Ту-22 в мусульманских странах был один любопытный нюанс. В системах самолета использовался 50-процентный раствор спирта – на борту Ту-22 его было аж 230 литров. В СССР раствор был питьевым, авиаторы называли его «шпагой» - за штырь, которым мерили ее уровень. Иракцы заменили вполне употребимую жидкость на непитьевой древесный спирт. Не зная этого, отравились несколько советских специалистов… В Ливии питьевой спирт оставили, но употреблять его мешал сухой закон. Для местных военных за распитие предусматривался расстрел, а нашим специалистам, если попались, - высылка из страны, а СССР – $100 тыс. штрафа. Боевое применение ливийских Ту-22 http://www.airwiki.org/history/locwar/africa/tu22/tu22.html Из инета: Часть: LARAF В 1979 г. ВВС Ливии имели 14 бомбардировщиков Ту-22Б и два Ту-22У. Все самолеты состояли на вооружении двух частей: 1110-я и 1120-я бомбардировочная эскадрилья. Первая из этих частей была главной боевой частью, в ней в основном служили советские, восточною-германские и сирийские пилоты и техники. Они всегда держали два Ту-22 подготовленных для экстренного взлета на авиабазе al-Jufra/Hun. Именно машины из 1110-й эскадрильи была отправлены на аэродром Nakasangola, в северной Уганде.
полная версия страницы