Форум » Наша служба » ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО с зарубежными странами (продолжение 6) » Ответить
ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО с зарубежными странами (продолжение 6)
N.Nadych: ....Военно-техническое сотрудничество с зарубежными странами в СССР осуществлялось через 10-е ГУ ГШ ВС СССР. Многие из нас прямо, или косвенно были причастны к этому - обучали ИВС (иностранных военнослужащих), были в загранкомандировках, занимались поставками техники, вооружения и т.д. ....Времени с тех пор прошло немало, есть о чем вспомнить, о многом теперь можно рассказать.
Ответов - 120, стр:
1 2 3 4 5 6 All
N.Nadych: - Ливийские ЗРК С-200 принимали участие в отражении американских налетов 15 апреля 1986 г. , но успехов не добились. Весной того года С-200 только развертывались в Ливии и в силу причин связанных с этим, не могли сильно повлиять на исход налетов. Да и противник был весьма серьезный, грамотно применявший средства РЭБ, дезу и т.д. - Кстати, полковник Лапин (начальник кафедры РЭБ Одесского ОВВОКИУ ПВО), нам тогда рассказывал, что средства разведки ливийского батальона РЭБ, обнаружили (очевидно, посредством старушки ПОСТ-3М), подлет F-111 на 5 минут раньше, чем остальные средства ПВО Ливии, но вследствие плохого взаимодействия это не было своевременно доведено до вышестоящих КП ПВО.
N.Nadych: - В Ливии было два батальона РЭБ, в Триполи и Бенгази, если не ошибаюсь. Командира по крайней мере одного из них я знал, - он дважды обучался на офицерских курсах Одесского ВВОКИУ ПВО. За эту группу первых ливийский РЭБовцев я уже писал, но повторю: - В начале осени 1978 г. для переподготовки на офицерских курсах по кафедре РЭБ прибыло 5 младших лейтенантов из Ливии. Предыстория их такова. Они три года учились в Югославии по РТВ: П-12 и П-15, закончили обучение, прибыли домой, получили офицерское звание и ... их направили на 10-месячные курсы в СССР для переучивания по РЭБ. - У нас они учили ПОСТ-3М, СПБ-7 и СПО-8. Обучение велось с переводчиками. Ближе к концу обучения, в мае 79-го у них было много практических занятий на станциях в спецпарке, где я с ними познакомился поближе. Как-то на ПЗ по теме "Регламентные работы", они на ПОСТ-3М ВЧ-разъемы вместо спирта смазали ЦИАТИМом. Это меня слегка удивило, - три года учится в Югославии, заканчивать 10-месячные курсы в Одессе и не знать элементарщины? - Во время полигонной практики и ТУ в учебном центре (на берегу моря), мы быстро сблизились, потому как были ровесниками, был теплый июнь, вода в море была мокрой, а группа оказалась почти адекватной. - Середина июля 1979 г. Выпуск с офицерских курсов двух групп Ливийских слушаталей - по РЭБ и командная ЗРВ. - Третий слева во втором ряду - будущий командир батальона РЭБ. Крайний справа в третьем ряду - с ним у меня установились просто хорошие отношения, даже вместе в ресторане "Братислава" сидели, на углу Дерибасовской и Екатерининской. - Они оба два в конце 80-х приезжали к нам на очередную переподготовку на офицерских курсах.
N.Nadych: Ваня, смотри здесь. click here
bil: Трудносказать, скорее что да,чем нет, и рядом остальные прицепы под маскировочными сетями, а вот почему ПУ не замаскированы?
N.Nadych: - Замаскированные ЗРК С-125 и С-75 - это да. Но снимков с маскировкой ПУ С-200 видеть не приходилось. На всех приведенных мной снимках С-200 за бугром ни один ПУ не замаскирован сетями. Или ты имеешь в виду другие виды маскировки?
N.Nadych: - Кстати, во время американского налета 15 апреля 1986 г. у Каддафи погибла 15-месячная приёмная дочь. Его жена и двое сыновей получили ранения. Конечно, не они были целью налета, но тем не менее это еще больше усилило его антиамериканизм. - Хорошо помню его интервью через несколько дней после того налета, где он в белых одеждах (знак траура), говорил, что у них были планы нанесения ударов по базам НАТО в Италии, но они решили воздержаться. - Несколькими годами позже он отвечая на вопрос интервью как ни в чем не бывало сказал, что да, мы поддерживали (материально и т.д.) разные террористические группы по всему миру, но сейчас перестали, потому как они занимаются террором на ради идеи, как мы думали, а просто ради террора.
bil: N.Nadych пишет: снимках С-200 за бугром ни один ПУ не замаскирован сетями. Или ты имеешь в виду другие виды маскировки? Маскируются заряжающие машины по 2 шт на каждую ПУ ,к которым ведут рельсовые пути и не заряженные ПУ
N.Nadych: Зенитный ракетный комплекс Куб (индекс ГРАУ — 2К12, по классификации НАТО — SA-6 Gainful («выгодный») - Назначение - для прикрытия танковых и мотострелковых дивизий. В состав дивизии входил зрп, вооружённый пятью ЗРК «Куб». - Модификации - Куб - (1967), Куб-М1- (1973), Куб-М3 - (1976), Куб-М4 - (1978). Последние модификации комплекса («Куб-М3») обеспечивали обстрел целей типа вертолёт в режиме зависания в воздухе. - Всего, за период с 1967-1983 гг. в ходе серийного производства было выпущено более 500 ЗРК "Куб" различных модификаций, а при выполнении различного рода стрельб выполнено более 4000 пусков ракет. - Включает в себя одну самоходную установку разведки и наведения (СУРН 1С91), кабину приёма целеуказания (КПЦ 9С417) и 4 самоходные пусковые установки (СПУ 2П25). На каждой пусковой установке размещено по 3 зенитные управляемые ракеты (ЗУР) 3M9. На переднем плане самоходная установка разведки и наведения 1С91, на заднем - самоходная пусковая установка 2П25 - В состав зенитно-ракетного полка входят 4 стартовые батареи и батарея управления, а также вспомогательные подразделения. ТТХ последней модификации Куб-М4: Зона поражения, км по дальности 4...24 по высоте 0,03...14 Вероятность поражения истребителя одной ЗУР 0,8...0,9 вертолета 0,3…0,6 крылатой ракеты 0,25…0,5 Макс скорость поражаемых целей, м/с 600 Время реакции, с 24 Скорость полета ЗУР, м/с 700 Масса ракеты, кг 630 Масса боевой части, кг 57 Канальность по цели 2 Канальность по ЗУР до 3 Время развертывания (свертывания), мин 5 Число ЗУР на боевой машине 3 - СУРН 1С91 (самоходная установка разведки и наведения) решала задачи обнаружения воздушных целей, определения их координат и государственной принадлежности, а также непрерывного сопровождения и подсвета одной из них, выбранной для обстрела. Для этих и других задач в ее составе имелись: РЛС обнаружения (СОЦ 1С11) и РЛС сопровождения (ССЦ 1С31) целей, средства их опознания, а также навигации, топопривязки, взаимного ориентирования и телекодовой связи с СПУ, телевизионно-оптический визир, автономный источник электропитания (газотурбинный электрогенератор), системы подъема антенн и горизонтирования. Антенны РЛС расположены в два яруса (сверху 1С31, под ней 1C11) и могли вращаться по азимуту независимо друг от друга. Для уменьшения высоты СУРН на марше цилиндрическое основание антенных устройств убирается внутрь корпуса гусеничной машины, а антенна ССЦ 1С31 разворачивается вниз и размещается сзади станции обнаружения целей. Масса СУРН, все оборудование которой размещается на гусеничном шасси повышенной проходимости ГМ-568, с боевым расчетом из 4 человек СУРН 1С91 армии Чехословакии. - СПУ 2П25 (самоходная пусковая установка) на базе унифицированного гусеничного шасси высокой проходимости ГМ-578 служит для транспортировки, предстартового контроля и пуска трех зенитных управляемых ракет. Предварительное наведение направляющих с ракетами в сторону цели осуществляется по данным СУРН, поступающих по помехоустойчивой телекодовой линии связи. Для выполнения своих функциональных задач СПУ оснащена электрическими силовыми следящими приводами, счетно-решающим прибором, аппаратурой связи и навигации, автономным газотурбинным источником электропитания. В походном (транспортном) положении ракеты на пусковом устройстве расположены горизонтально хвостовой частью вперед по ходу СПУ, масса которой с тремя ЗУР и расчетом из 3 человек составляет 19,5 т. СПУ (самоходная пусковая установка). Словацкая ТЗМка. На ней помещается 3 ЗУР. Перегрузка ракеты с ТЗМ на СПУ. - ЗРК "Куб" производился с 1967 по 1982 гг., широко экспортировался за рубеж, использовался в боевых действиях и прошел 7 этапов модернизации. В экспортном варианте "Квадрат" комплекс был поставлен в армии 34 стран (Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Египта, Эфиопии, Гвинеи, Венгрии, Индии, Ирака, Ирана, Кувейта, КНДР (Северная корея), Ливии, Мозамбика, Польши, Румынии, Йемена, Сирии, Танзании, Вьетнама, Сомали, Финляндии, Югославии и др.) во многих из которых и по настоящее время находится на вооружении. Отдельные элементы ЗРК "Квадрат" стали прототипами индийского самоходного зенитного комплекса "Апаш".
N.Nadych: Боевое применение ЗРК "Квадрат" - Первым большим успехом в истории этого ЗРК стало уничтожение им около половины самолетов ВВС Израиля в ходе арабо-израильских боевых действий 1973 года. Только с 6 по 24 октября египетскими комплексами "Квадрат" было сбито 64 израильских самолета при расходе 95 ракет. А для уничтожения 6 самолетов в период с 8 апреля по 30 мая 1974 г. было израсходовано 8 ЗУР. К концу боевых действий 1973 г. израильтяне потеряли около 110 самолетов, арабская сторона - 40 систем ПВО разных типов, в том числе и ЗРК "Квадрат". Большие потери вынудили израильское командование для борьбы с этими комплексами широко использовать новые способы и приемы, основанные на прямом огневом и радиоэлектронном противодействии этим ЗРК с учетом их ограниченных возможностей в борьбе с маловысотными целями в условиях сильных радиоэлектронных помех. - Кроме арабо-израильских войн, начиная с 1982 г., ЗРК "Куб"/"Квадрат" активно использовался и в последующих локальных войнах и вооруженных конфликтах - в Ливане (1982 г., операция Израиля "Мир Галилее"), в Персидском заливе (1991 г., операция многонациональных сил против Ирака "Буря в пустыне"), в Югославии (1999 г., операция НАТО "Союзническая сила") и в других (конфликты на алжирско-марокканской границе, в отражении налетов ВВС США на Ливию в 1986 г., в Чад в 1986-1987 гг.), менее значительных по своим масштабам боевых действиях. Однако к началу 80 гг. этот комплекс был хорошо изучен, что позволяло нападающей стороне за счет применения эффективных мер противодействия нейтрализовать его боевые возможности. Тем не менее, во всех случаях он всегда оставался первоочередным объектом разведки и поражения. - Так было и в ходе боевых действий в Ливане. Сирийской системе ПВО на Голанских высотах израильтяне противопоставили боевые действия в масштабе реального времени, когда результаты воздушной разведки сразу использовались огневыми средствами в совокупности с широким применением средств РЭБ и беспилотных летательных аппаратов. Это позволило израильскому командованию в короткий промежуток времени уничтожить почти все батареи ЗРК, в том числе "Квадрат", лишив сирийские бронетанковые силы прикрытия от ударов с воздуха. - Аналогичны были результаты и боевого применения ЗРК "Куб" в Ираке и Югославии. Хорошее знание особенностей этих комплексов специалистами западных стран позволило широко применять свои СВН в ночных условиях, когда оптические и телевизионные каналы ЗРК "Куб" не функционировали. А включение СУРН вело к немедленному их подавлению мощными шумовыми помехами во всем диапазоне рабочих частот или поражению современным высокоточным оружием. При этом попадание ПРР или управляемых авиабомб, как правило, вело к уничтожению техники вместе с боевыми расчетами из-за неэффективной броневой защиты верхней части машины и совместного размещения РЛС и боевого расчета на одном шасси. Другой причиной низкой эффективности и больших потерь ЗРК "Квадрат" в Ираке явилось его использование в качестве малоподвижного объектового средства ПВО и его включение в ответ на провокационные действия со стороны авиации. В результате, предварительно разведанные комплексы с началом боевых действий выводились из строя точными огневыми ударами. Сирийский "Куб" в долине Бекаа. 1982. Сирия. Ирак. Трофейный ливийский "Куб"в Чаде. Ливийско-чадская война. Вид на ливийский "Куб" с французского "Ягуара".
N.Nadych: - Ваня, Давыдыч, - это эмблема Союза ветеранов Анголы. Вы знаете за ее существование?
Гурий: Конечно Коля! Мы с Иваном ими и являемся.
N.Nadych: Поляки стреляют "Невой" (С-125) с самоходной ПУ.
N.Nadych: Индийская "Akash" - вторая жизнь ЗРК "Куб".
N.Nadych: Зенитный ракетный комплекс 9К31 «Стрела-1» (по классификации НАТО: SA-9 «Gaskin») http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0c/Strie%C5%82a-1_NTW_9_93.jpg Зенитный ракетный комплекс 9К31 "Стрела-1" ("Стрела-1м") - На вооружении с 1968 г. - Разработка полкового самоходного ЗРК "Стрела-1" началась 25 августа 1960 г. Предусматривалась создание легкого переносного ЗРК, состоящего из двух частей массой не более 10-15 кг каждая. Комплекс предназначался для поражения воздушных целей, летящих со скоростями до 200-250 м/с на высотах от 50-100 м до 1000-1500 м на дальности до 2 км. - Паралельно разрабатывался и другой переносной ЗРК - "Стрела-2". Масса и габаритные показатели у этого ЗРК были меньше, чем у комплекса "Стрела-1". Первоначально разработка ЗРК "Стрела-1" в какой-то мере подстраховывала работы по комплексу "Стрела-2", связанные с большей степенью технического риска. После решения основных принципиальных вопросов, связанных с созданием комплекса "Стрела-2", встал вопрос о дальнейшей судьбе ЗРК "Стрела-1", имевшего практически те же летно-технические характеристики. В этой ситуации было принято решение - установить для ЗРК "Стрела-1" более высокие требования по максимальной дальности поражения (до 5 км) и досягаемости по высоте (до 3500 м), отказавшись от переносного исполнения комплекса и перейдя к ЗРК с размещением на автомобильном шасси (при этом предусматривалось увеличить массу и габариты ракеты). Несколько позже перешли к использованию в качестве базы самоходного ЗРК "Стрела-1" бронированной разведывательной дорожной машины БРДМ-2. - Определилась и концепция боевого применения комплексов "Стрела-2" и "Стрела-1". Переносной комплекс "Стрела-2" используется в батальонном звене ПВО, а самоходный "Стрела-1" - в полковом, в дополнение к зенитной самоходной установке "Шилка", дальность стрельбы которой (2,5 км) не обеспечивает поражение самолетов и вертолетов противника до рубежа пуска ими управляемых ракет по позициям и объектам мотострелкового (танкового) полка (4...5 км). Таким образом ЗРК "Стрела-1" с расширенной зоной поражения хорошо вписывался в разрабатываемую систему войсковой ПВО. Состав - Боевая машина 9А31 ЗРК "Стрела-1" оснащалась пусковой установкой с размешенными на ней четырьмя ЗУР в транспортно-пусковых контейнерах, аппаратурой запуска ЗУР, оптическими средствами обнаружения и прицеливания, а также средствами связи. - При разработке комплекса "Стрела-1" 9К31 в отличие от других ЗРК ближнего действия было принято использование на ракете не инфракрасной (тепловой), а фотоконтрастной ГСН. В те годы низкий уровень чувствительности инфракрасных ГСН не обеспечивал выделение цели в передней полусфере, и поэтому стрельба по самолетам противника могла вестись только "вдогон". В таких тактических условиях вполне возможно было уничтожение ЗРК еще до пуска им зенитных ракет. Напротив, применение фотоконтрастной ГСН обеспечивало возможность обстрела целей на встречных курсах. - Комплекс мог вести стрельбу по самолетам и вертолетам, летящим на высотах от 50 до 3000 м со скоростями до 310 м/с на встречных курсах и до 220 м/с на догонных курсах при курсовых параметрах до 3000 м, а также по зависшим вертолетам и по дрейфующим аэростатам. Возможности фотоконтрастной ГСН позволяли вести стрельбу только по визуально видимым целям на фоне ясного неба или сплошной облачности, при углах между направлениями на цель и на солнце более 20° и при угловом превышении линии визирования цели над видимым горизонтом более 2°. Зависимость от освещенности цели, метеоусловий и фоновой обстановки ограничивала боевое использование комплекса "Стрела-1". Однако, среднестатистические оценки этой зависимости с учетом возможности действий авиации противника, как правило, только в тех же условиях, а в дальнейшем - также и практическое применение комплекса на учениях и в военных конфликтах показали, что ЗРК "Стрела-1" мог использоваться достаточно часто и эффективно (по военно-экономическим показателям). - Для снижения стоимости и повышения надежности боевой машины наведение пусковой установки на цель осуществлялось мускульными усилиями оператора. С помощью системы рычажно-параллелограммных устройств он руками выводил м требуемый угол места (в диапазоне от -5° до +80°) связанные друг с другом пусковую раму с ракетами, объектив оптического визирного устройства и грубый визир, а ногами посредством соединенных с сидением коленных упоров вкруговую наводил пусковую установку по азимуту, отталкиваясь от закрепленного на полу машины конуса. Передняя стенка башни оператора в секторе 60° по азимуту была выполнена из прозрачного пулестойкого стекла. В транспортном положении ПУ опускалась к крыше боевой машины. - Стрельба в движении обеспечивалась за счет почти полной естественной уравновешенности качающейся части и совмещения центра тяжести ПУ с ракетами с точкой пересечения осей качания машины, благодаря способности человека-оператора парировать низкочастотные колебания корпуса машины. Зенитная управляемая ракета 9М31 - Зенитная управляемая ракета 9М31 была выполнена по аэродинамической схеме "утка" и наводилась на цель с помощью ГСН по методу пропорциональной навигации. ГСН преобразовывала лучистый поток энергии от контрастной на фоне неба цели в электрически сигнал, содержащий информацию об угле между осью координатора ГСН и линией визирования "ракета-цель", а также о значении угловой скорости линии визирования. В качестве чувствительных элементов ГСН использовались неохлаждаемые сернисто-свинцовые фотосопротивления. - За ГСН последовательно располагались рулевой привод треугольных аэродинамических рулей, аппаратура системы управления, боевая часть и оптический взрыватель. Далее устанавливались твердотопливный ракетный двигатель, на хвостовом отсеке которого были закреплены трапецевидные крылья ракеты. На ракете был применен однокамерный двухрежимный ракетный твердотопливный двигатель. На стартовом участке ракета разгонялась до скорости около 420 м/с, которая затем поддерживалась примерно постоянной на маршевом участке. - Ракета не стабилизировалась по крену. Угловая скорость относительно продольной оси ограничивалась за счет использования роллеронов -своего рода небольших рулей на крыле (хвостовом оперении), внутри которых были вмонтированы диски, связанные с рулями. Гироскопический момент от быстровращающихся дисков разворачивал роллерон таким образом, что возникающая аэродинамическая сила затормаживала креновое вращение ракеты. Подобное устройство было впервые применено на американской ракете класса "воздух-воздух" "Sidewinder" и на ее советской копии К-13, запущенной в серию одновременно с началом разработки "Стрелы-1". Однако на этих ракетах роллероны с небольшими лопатками по окружности раскручивались задолго до пуска ракеты под воздействием воздушного потока, обтекающего самолет-носитель. Для своевременной раскрутки роллеронов ЗУР конструкторы ЗРК "Стрела-1" использовали изящное и простое устройство. На роллерон наматывался тросик, свободным концом закрепленный на ТПК. При старте роллероны раскручивались тросиком по схеме, аналогичной применяемой для пуска лодочных моторов. - При прямом попадании в цель контактный магнитоэлектрический датчик, а в случае пролета ракеты вблизи цели - неконтактный электронно-оптический датчик, задействовали предохранительно-исполнительный механизм (ПИМ) на подрыв боевой части ЗУР. При большом промахе предохранительно-исполнительный механизм через 13...16 с выводился из боевого положения и уже не мог подорвать БЧ. При падении на землю ЗУР не взрывалась, а деформировалась, не нанося значительного ущерба своим войскам. - Наряду с ракетой ПЗРК "Стрела-2", ракета 9М31 была одной из двух первых отечественных ЗУР, которые хранились, транспортировались в транспортно-пусковом контейнере и запускались непосредственно из него. Пылебрызгозащитный ТПК 9Я23, предохранявший ракету от механических повреждений, крепился к раме ПУ с помощью бугелей. Организационная структура и боевая работа. - Комплексы "Стрела-1" входили в составе взвода (четыре боевые машины) в зенитную ракетно-артиллерийскую батарею ("Стрела-1" - "Шилка") мотострелкового (танкового) полка. - Боевая работа ЗРК "Стрела-1" осуществлялась в следующем порядке. При получении целеуказания или при самостоятельном визуальном обнаружении цели стрелок-оператор наводил пусковую установку с ЗУР на цель, используя для повышения точности оптический визир. Одновременно включалось питание борта первой ЗУР (через 5 секунд -второй ЗУР) и открывались крышки транспортно-пусковых контейнеров. Услышав звуковой сигнал о захвате цели ГСН и визуально оценив момент входа цели в зону пуска, оператор нажатием кнопки "Пуск" осуществлял старт ракеты. При движении ракеты по контейнеру срезался кабель электрического питания ЗУР, при этом в предохранительно-исполнительном механизме снималась первая ступень предохранения. Стрельба велась по принципу "выстрелил и забыл". - По результатам испытаний были определены вероятности поражения одной ЗУР при стрельбе навстречу цели, летящей со скоростью 200 м/ с на высоте 50 м. Они составляли от 0,15 до 0,64 - для бомбардировщика и от 0,1 до 0,6 - для истребителя. При увеличении скорости цели до 300 м/с и высоты до 1000 м вероятности составили от 0,15 до 0,52 - для бомбардировщика и от 0,1 до 0,42 - для истребителя. - При стрельбе вдогон вероятность поражения целей, летящих со скоростью 300 м/с, составила 0,47...0,49, а со скоростью 200 м/с -0,52...0,65. Модернизация - В 1968-1970 гг. была проведена модернизация комплекса: в состав ЗРК был введен пассивный радиопеленгатор (ПРП), обеспечивающий обнаружение целей с включенными бортовыми радиосредствами, их сопровождение и ввод в поле зрения оптического визира, причем, предусматривалась возможность целеуказания по данным ЗРК с пассивным радиопеленгатором другим ЗРК "Стрела-1" упрощенной комплектации - без пеленгатора. благодаря усовершенствованию ракеты была уменьшена ближняя граница зоны поражения комплекса, повышена вероятность поражения целей на малых высотах и точность самонаведения. разработана контрольно-проверочная машина, позволяющая контролировать работу штатных боевых средств комплекса "Стрела-1" с учетом изменений, введенных в него при модернизации. - На вооружение войск ПВО СВ ЗРК "Стрела-1М" был принят в декабре 1970 г. - По результатам испытаний комплекс мог обеспечивать поражение самолетов и вертолетов, летящих со скоростью до 310 м/с, на высотах от 30...40 до 3500 м, при курсовых параметрах до 3500 м, и маневрирующих с перегрузкой до 3 ед. на дальностях от 500... 1600 до 4200 м. - По сравнению с ЗРК "Стрела-1" в модернизированном комплексе ближняя граница зоны поражения была уменьшена на 400...600 м, а нижняя - до 30 м. - Вероятность поражения неманеврирующих целей при равномерных фонах возросла и при стрельбе навстречу составляла при скорости цели 200 м/с на высотах до 50 м 0,15-0,68 - для бомбардировщика и 0,1-0,6 - для истребителя. При скорости цели 300 м/с на высоте 1000 м эти показатели составили, соответственно 0,15-0,54 и 0,1-0,7, а при стрельбе вдогон - 0,58-0,66 и 0,52-0,72. - Боевая работа ЗРК "Стрела-1M" имела некоторые особенности по сравнению с автономной работой комплексов "Стрела-1". Все комплексы в составе взвода ориентировались на местности в единой системе координат для зенитной ракетно-артиллерийской батареи "Стрела-1" - "Шилка". Между боевыми машинами поддерживалась радиосвязь. Командир ЗРК по световому и звуковому индикаторам кругового обзора контролировал радиотехническую обстановку в зоне действия пассивного радиопеленгатора. При появлении световых и звуковых сигналов командир оценивал государственную принадлежность цели и после принятия решения о принадлежности сигнала к РЛС самолета противника по внутренней связи сообщал оператору своей боевой машины, командиру батареи и остальным боевым машинам взвода ЗРК направление на цель. Командир батареи осуществлял целерасп ределение между боевыми машинами взводов ЗРК и ЗСУ. Получив информацию о цели, оператор включал систему точного пеленгования, разворачивал пусковую установку на цель и, убедившись в принадлежности сигнала к средствам противника, с помощью синхронных сигналов на световом индикаторе и в шлемофоне сопровождал цель до попадания ее в поле зрения оптического визира, а затем наводил пусковую установку с ракетами на цель. Аппаратура пуска устанавливалась в режим "Автомат". При подходе цели к зоне пуска оператор включал кнопку "Борт", подавал напряжение на борт ЗУР, и производил ее пуск. Предусмотренные в комплексе режимы работы "Вперед"-"Назад" позволяли оператору в зависимости от типа, скорости и положения цели относительно комплекса осуществлять стрельбу навстречу или вдогон. Так, при пусках вдогон по всем типам целей, а также при пусках навстречу по малоскоростной цели (вертолету) задавался режим "Назад". - Управление батареей осуществлялось начальником ПВО полка через автоматизированные пункты управления ПУ-12 (ПУ-12М), имевшиеся у него и у командира батареи. Команды, распоряжения и данные целеуказания на ЗРК "Стрела-1" от ПУ-12 (ПУ-12М), являвшимся батарейным командирским пунктом, поступали по каналам связи, образованным с помощью радиостанций, имевшихся на этих средствах поражения и управления. ТТХ: Комплекс Стрела-1 Стрела-1М Зона поражения, км - по дальности 1..4,2 ---0,5..4,2 - по высоте 0,05..3 ---0,03..3,5 Вероятность поражения истребителя одной ЗУР 0,1..0,6 ---0,1..0,7 Максимальная скорость поражаемых целей (навстречу/вдогон), м/с 310/220 Время реакции, с 8,5 Скорость полета ЗУР, м/с 420 - Длина ракеты ок. 1,8 м, диаметр - 120 мм, размах крыла - 360 мм. Масса ЗУР, кг 30 ---30,5 Масса боевой части, кг 3 Число ЗУР на боевой машине 4 Масса пусковой установки — 8,3 т. Расчёт — 3 человека. Экспорт. ЗРК "Стрела-1" и "Стрела-1М" поставлялись в страны ОВД, Югославию, Ирак, Сирию, Северный Йемен, Индию, Вьетнам, Алжир, Анголу, Бенин, Египет, Гвинею, Гвинею-Биссау, Ливию, Мадагаскар, Мали, Мавританию, Мозамбик, Кубу, Никарагуа. Боевое применение. Впервые ЗРК "Стрела-1" был применены в боевых действиях в долине Бекаа в Южном Ливане в 1981 году. В декабре 1983 г. этими ЗРК были сбиты американские самолеты А-6Е и А-7Е (последний, возможно был поражен переносным ЗРК семейства "Стрела-2"). В том же году несколько ЗРК "Стрела-1" были захвачены южно-африканцами на юге Анголы.
vnik06: N.Nadych пишет: - Ваня, Давыдыч, - это эмблема Союза ветеранов Анголы. Вы знаете за ее существование? А за эту - Медаль «Участнику локальных конфликтов».
N.Nadych: ....Это БПК славной серии проекта 61, за которые я писал раньше. Пять таких кораблей в начале 80-х было продано Индии.
N.Nadych: Опыт РЭБ в локальныж войнах - В локальных войнах в Корее, во Вьетнаме и на Ближнем Востоке радиоэлектронная борьба велась всеми видами вооруженных сил воюющих сторон, но наиболее интенсивно - между ВВС и ПВО. При этом благодаря эффективному ведению РЭБ в ВВС потери в самолетах нередко снижались в 3-7 раз. Помехи РЛС и радиосвязи системы ПВО создавались, как правило, во взаимодействии с ударами авиации и артиллерии по радиоэлектронным объектам системы управления, а также с умелым применением различных средств и способов маскировки. - Наиболее характерными в этом отношении были арабо-израильские войны 1960-70-х. В них впервые использовались советские части и подразделения РЭБ, находившиеся в Египте до августа 1972 г. - В "шестидневной войне" 1967 г. арабские государства не вели радиоэлектронную борьбу ввиду отсутствия в составе их ВС средств радиоразведки и радиопомех. Однако в конце 1967-го по просьбе правительств Египта и Сирии Советский Союз поставил в эти страны технику радиопомех и направил специалистов для формирования и подготовки национальных частей РЭБ. В апреле 1970 г. в ПВО Египта было сформировано управление РЭБ (советник - подполковник Мусатов), которому подчинялись батальон помех тактической радиосвязи, центр РЭБ и рота помех УКВ-радиосвязи. Советником в центре РЭБ был подполковник Исмаков. - Впервые помехи радиосвязи в боевых действиях египетской авиации создавались в апреле 1970 г. во время нанесения ударов по объектам противника на оккупированном Синайском полуострове. В результате радиокорреспонденты израильской армии не могли установить связь в телетайпном режиме. В последующих боевых действиях помехи стали широко применяться и для подавления самолетной УКВ-радиосвязи в звене "самолет - самолет". - Особо следует отметить опыт боевого применения в Египте 513-го отдельного батальона РЭБ под командованием подполковника Маврина, который находился там с 1 марта 1971 г. по 13 августа 1972-го. Офицеры и прапорщики, солдаты и сержанты в ходе боевых действий проявляли мужество и отвагу, показали высокую техническую и специальную подготовку, четкую слаженность в боевой работе со средствами разведки и помех при отражении ударов израильской авиации. Указом Президиума Верховного Совета СССР подполковник Маврин, майоры Касич, Смирнов, капитан Казанцев и старшие лейтенанты Мищенко, Гайдуков, Печенкин были награждены орденом Красной Звезды. - Из-за помех радиосвязь между израильскими самолетами и наземными пунктами управления часто нарушалась, что отрицательно влияло не только на моральное состояние экипажей, но и на результаты боевых действий. После докладов о таких нарушениях радиосвязи израильские летчики получали команду прекратить выполнение боевой задачи и возвращаться на авиабазу. Радиотехнический центр РЭБ был развернут в боевой порядок на позициях в районе Каира, а из боевого состава центра были сформированы подвижные группы РЭБ, которые вели в зоне Суэцкого канала радиоэлектронную разведку и создавали помехи бортовым РЛС авиации Израиля, совершавшей налеты на позиции зенитных ракетных комплексов (ЗРК) и РЛС системы ПВО Египта. - В арабо-израильской войне 1973 г. в боевых действиях уже принимали участие подразделения РЭБ Египта. К этому времени благодаря работе советских военных советников и специалистов они были готовы к боевому применению средств радиоразведки и помех. Батальон помех самолетной УКВ-радиосвязи в ходе боевых действий 1973 г. находился в оперативном подчинении ВВС и под управлением КП авиации. Части и подразделения помех самолетным РЛС подчинялись командованию ПВО, во взаимодействии с которым обеспечивали прикрытие объектов и группировок войск в районах Каира, Александрии, Сафаги и переправ через Суэцкий канал. Кроме того, части и подразделения РЭБ вели радиотехническую разведку наземных и самолетных радиоэлектронных средств, по которым затем наносились огневые удары силами авиации и артиллерии Египта. Анализ информации, полученной от средств радиотехнической разведки частей РЭБ, позволял определять класс бортовых систем и тип их носителей. Эти данные использовались на центральном командном пункте (ЦКП) ПВО Египта при оценке текущей воздушной и радиоэлектронной обстановки, что позволяло принимать более грамотные решения. Владимир Гордиенко, к.в.н., доцент, полковник в отставке.
N.Nadych: Фотоподборка за ЗРК "Стрела-1" в Югославии. (Фотографии любезно предоставлены Djordje Pavicevic). > Боевые машины в походном положении. Боевая машина в боевом положении. Вид сзади на боевую машину. Боевая машина на боевой позиции.
N.Nadych: Продолжение: Внутренний интерьер боевой машины 9А31 ЗРК "Стрела-1". Рабочие места механика-водителя (слева) и командира боевой машины. Рабочее место командира боевой машины. Рабочее место стрелка-наводчика изнутри. Стрелок -наводчик.
N.Nadych: ПВО Польши Польский боец с ПЗРК "Стрела-2М". http://pvo.guns.ru/images/poland/strza%B3a-2m_test_.jpg http://pvo.guns.ru/images/poland/strza%B3a-2m_start_.jpg Учебные стрельбы ПЗРК "Стрела-2М". «Гром-1» (модификация советского ПЗРК 9К310 «Игла-1»; пассивная инфракрасная система самонаведения ЗУР; масса ПЗРК: 15,5 кг; масса ЗУР: 10,5 кг; масса БЧ: 1,27 кг; дальность поражения целей: 0,5–5 км; высота поражения целей: 0,01–3,5 км). ПЗРК "Гром-1" Зенитная установка ЗУ-23-2С с двумя ЗУР "Стрела-2М"
N.Nadych: Продолжение за ПВО Польши. Боевая машина 9А33БМ3 ЗРК "Оса-АКМ" в походном положении. Транспортно-заряжающая машина 9Т217Б. Боевая машина 9А33БМ3 ЗРК "Оса-АКМ" в боевом положении.
N.Nadych: Бахусистский аспект военно-технического сотрудничества. - Во времена перестройки, по ряду причин, в военной авиации стали реже применять антиобледенительный водно-спиртовый раствор. Как известно,"водочная" смесь распыляется по всей плоскости крыла самолета через систему трубопроводов и особых канавок, расположенных на "смазывающихся" поверхностях. Короче, стали применять различные синтетические антифризы, которые не годятся для внутреннего употребления. - И вот на одном из военных аэродромов появился старенький МИГ-23, летавший несколько лет до этого в Чехословакии. Прилетел он почему-то своим ходом и местным авиатехникам дано было ЦУ заменить отлетавший ресурс (500 часов) двигатель и сделать ревизию всех узлов и агрегатов. Самолет загнали в ангар, приехали "особисты", сняли все "секретные" приборы и "черные ящики" - стало сразу же ясно, что МИГ в скором времени уйдет к арабам. - Так вот, собралась бригада у емкости с "антифризом" и стали "тестировать" жидкость и... вот удача - спиртяжка! Сразу стала проблема как его вынести из ангара: почти 10 литров, кругом охрана, проверяют с ног до головы. Решили слить в большой полиэтиленовый пакет и спрятать в поддоне для керосина, который подставляют к соплу двигателя, чтобы тот "прос#ался" остатками несгоревшего топлива. - Так и сделали - на дне поддона он казался совершенно прозрачным и незаметным. Положили пакет после обеда, а в конце смены четверо дружно взяли поддон и понесли на улицу. На выходе их тщательно проверили, охрана заглянула в поддон и ничего не заметила. Техники быстренько донесли поддон до заправки и слили керосин. Но... пакета в нем не оказалось! Вернее плавали на дне останки полурас-творившегося полиэтилена. Слишком долго пролежал пакет в агрессивной среде. То ли от спирта, то ли от керосина его разъело. - Всех давила жаба!
N.Nadych: Польские прототипы антенных постов станции наведения ракет СНР-125. (Поляки очень изобретательно в свое время модернизировали С-125). Антенный пост СНР-125 на шасси МАЗ-543. Антенный пост СНР-125 с кабиной управления на шасси МАЗ-543. Очень грамотный вариант. Все в одном стакане. Антенный пост СНР-125 с кабиной управления на шасси МАЗ-543. Кабина управления СНР-125. Антенный пост СНР-125 на шасси Т-55.
N.Nadych: ПВО Польши. ПУ ЗРК С-125 на шасси МАЗ-543 Оснащение шасси МАЗ-543 под пусковую установку Пусковая установка на шасси МАЗ-543
N.Nadych: Сербская ПВО. Югославский ЗРК С-125М "Нева". - Югославский боец спичкой поджигает стартовый ускоритель ЗУР С-125. Тут надо быть очень прытким и после поджога быстро отбежать на пару метров в сторону, чтобы не обожгло огненной струей стартующей ракеты. При этом левой рукой надо уберегать пламя спички от потухания и через пару секунд надо быстро поджигать вторую ракету, потом третью и четвертую. Этот номер ПУ называется - "Поджигающий". Но этот боец слишком толстый и старый, чтобы успеть вовремя отбежать... - В свое время я тоже мог сделать снимки на таком фоне, но пионерская совесть не позволяла. "Поджог" оказался удачным и ЗУР стартовала. Пусковая установка 5П73 с ракетами 5В27 ЗРК С-125М "Нева" (слева) и пусковая установка ЗРК "Куб"
NikolA: N.Nadych пишет: боец слишком толстый и старый Николай, это наверное прапорщик
N.Nadych: Сербская ПВО. Самоходная пусковая установка 2П25 (ЗРК "Куб"). "Убийца самолетов".
N.Nadych: Зимние морозы навеяли воспоминания. - Каждый год командование "и политический отдел" Одесского ВВОКИУ ПВО проводило с курсантами и слушателями "вечер вопросов и ответов". Порядок был обычным, - вопросы собирались заранее и на "вечере" в клубе, давались подготовленные ответы. - Один из вопросов был таким - Сколько еще нас будут заставлять выходить на УФЗ в мороз. По большому счету, тут крыть нечем, ну нету в Африке зимы, уже не говоря за морозы, которые иногда нас тут доставали. Отвечал НУ генерал-лейтенант Яковлев Н.В. Он сделал вид, что это мелочный вопрос и не стоит на нем зацикливаться, мол, в Монголии бывают еще не те холода, так что нех. жаловаться. - Но монголы то как раз молчали, а подняли тему негры. Вообще негр на снегу - это прикольно.
krtu74u: N.Nadych пишет: Вообще негр на снегу - это прикольноособенно на утренней зарядке и голым торсом
bil: N.Nadych пишет: Этот номер ПУ называется - "Поджигающий". Трубки телефонной в руках нет, что-бы команду пуск принять , а вообще если серьезно при таком раскладе не успеет, какой бы прыткий не был
bil: N.Nadych пишет: Сколько еще нас будут заставлять выходить на УФЗ в мороз. Блин, Коля неужели в Одессе морозы такие что на них надо обращать винимание ,
N.Nadych: - Сильных и тем более длительных морозов не было, кроме, пожалуй 1985 г., но все же они (морозы) имели место быть. - Нам то все равно, 5, или 15 градусов мороза. А если субъект разговора родился и вырос в Анголе, и за морозы понятия не имеет, то ему, очевидно, не очень комфортно находится в других, более сложных климатических условиях. И они просто не могли понять, что если мороз, то почему им надо выходить на УФЗ. Они в этом не видели СМЫСЛА. Согласись, что в их доводах есть резон.
N.Nadych: - Из обучаемого контингента только финские СЛУШАТЕЛИ самостоятельно занимались УФЗ, причем в любую погоду. Тут они всем давали фору, молодцы. А остальных приходилось принуждать делать это.
N.Nadych: Зенитный ракетный комплекс «Бук» (SA-11), (индекс ГРАУ — 9К37) - Предназначен для ПВО танковых дивизий. Принят на вооружение в 1978 г. В связи с тем, что самоходная огневая установка 9А38 и ЗУР 9М38 являлись средствами, лишь дополняющими средства ЗРК "Куб-МЗ", комплекс получил название "Куб-М4" (2К12М4). В полной комплектации ЗРК "Бук" был принят на вооружение в 1980 г., мод. ЗРК "Бук М1"- в 1983 г. ТТХ «Бук-М1» Зона поражения по дальности, км 3-35 Зона поражения по высоте, км 0,015-22 Количество одновременно обстреливаемых целей одним ЗРК - до 6 Вероятность поражения цели одной ЗУР самолета 0,8-0,9 вертолета 0,3-0,7 крылатой ракеты не ниже 0,4 Максимальная скорость целей, м/с до 800 Время реакции, с 15 Масса ЗУР/БЧ, кг 685/70 Время развертывания/свертывания, мин до 5 Время перехода из дежурного режима в боевой, с 20 Время заряжания СОУ, мин. 12 Максимальная скорость движения, км/ч 65 Состав комплекса 9К37 «Бук» КП 9С470 СОЦ 9С18 «Купол» СОУ 9А310 ПЗУ 9А39 СОУ 9А38 Организационно: КП (ПБУ бригады из состава АСУ «Поляна-Д4»): 4 зрдн: КП 9С470 СОЦ 9С18 «Купол» 3 зрбат: 2 СОУ 9А310 1 ПЗУ 9А39 Модификации * ЗРК 3К90 М-22 «Ураган» — морская версия комплекса «Бук» (по классификации НАТО — SA-N-7). Экспортная версия — «Штиль». * ЗРК 9K37M1-2 «Бук-М1-2» * ЗРК 9K37M2 «Бук-М2» (SA-17 Grizzly/SA-N-12) — следующее поколение комплекса «Бук» Командный пункт ЗРК "Бук" - КП 9С470 предназначен для управления боевой работой и беспечивает обработку данных о 46 целях в зоне радиусом 100 км и высотой до 20 км, выдачу СОУ информации о 6 целях с точностью 1 градус по угловым координатам и 400-700 м по дальности. КП размещен на гусеничном шасси ГМ-579, его общая масса с расчетом не превышает 28 т, время подготовки к боевой работе при развертывании с марша - 3 минут. КП обеспечивает прием, отображение и обработку информации о целях, поступающей от СОЦ 9С18, шести СОУ 9А310 и с вышестоящих КП; определение наиболее опасных целей и их распределение между самоходными огневыми установками, определение им секторов ответственности, отображение данных о наличии ЗУР на ПЗУ и СОУ, рабочих частот передатчиков подсвета последних, результатов их работы по целям и режимов работы СОЦ. Станция обнаружения целей - Трехкоординатная когерентно-импульсная СОЦ 9С18 «Купол» см. диапазона с электронным сканированием луча в вертикальной плоскости решает задачи обзора воздушного пространства в зоне до 120 км по дальности и до 20 км по высоте, опознавания целей и выдачи информации о них по телекодовой линии связи на КП. Боевая работа осуществляется в секторе 30 или 40 градусов по углу места, который механически вращается по азимуту вкруговую или в заданном секторе. Для защиты от прицельных и ответных помех осуществляется перестройка несущей частоты от импульса к импульсу, от несинхронных импульсных – изменение линейно-частотной модуляции, а также бланкирование интервалов дальности. Пассивные помехи и отражения от местных предметов нейтрализуются путем сдц и автоматической компенсации скорости ветра. Для защиты от ПРР используется программная перестройка несущей частоты за 1,3 с, переход на круговую поляризацию зондирующих сигналов или в режим прерывистого излучения (мерцания). Объем передаваемой на КП информации при одно-кратном обзоре пространства за 4,5 с может достигать 75 отметок от целей. Время перевода РЛС «Купол» в боевое положение не превышает 5 мин, из дежурного режима в боевой – 20 секунд. Расчет 3 человека, масса 28,5 т. Зенитная управляемая ракета 9М38 - Твердотопливная одноступенчатая ракета 9М38 с полуактивной радиолокационной ГСН. Наведение на цель осуществляется по методу пропорциональной навигации, который в совокупности с комбинированной системой управления (инерциальная с радио коррекцией на начальном и полуактивное самонаведение на конечном участках полета), обеспечивает ее захват после старта и полет с перегрузками до 19 единиц. Для поражения СВН, действующих с максимальной скоростью до 830 м/с, используется БЧ с контактным и неконтактным (радиолокационным) датчиками, обеспечивающих ее срабатывание на удалении до 17 м от цели. Двухрежимный твердотопливный двигатель с общим временем работы около 15 с, обеспечивает ее полет с максимальной скоростью до 1000 м/с. Передний отсек ракеты, по отношению к двигателю и хвостовому отсеку, имеет меньший (330 мм) диаметр. При длине 5,5 м, наибольшем диаметре 400 мм и размахе рулей 860 мм ракета не имеет отделяющихся в полете частей. Боеготовая ракета 9М38 в окончательно снаряженном виде поступает в контейнере и эксплуатируется в течение 10 лет без дополнительных проверок и регламентных работ. Самоходная огневая установка 9А310 - СОУ 9А310 предназначена для поиска в назначенном секторе, опознавания, сопровождения и подсветки выбранных для обстрела целей, транспортировки, предварительного наведения и пуска по ним ракет. Для ведения боевой работы по телекодовой линии связи она сопрягается с КП и ПЗУ. Для решения указанных задач в ее составе имеются РЛС 9С35, цифровая вычислительная система, пусковое устройство с силовым следящим приводом, НРЗ, телевизионно-оптический визир, аппаратура связи и управления, навигации, топопривязки и ориентирования, система автономного электропитания и жизнеобеспечения. Все оборудование размещено на гусеничном шасси ГМ-569. РЛС см. диапазона 9С35 с общей антенной системой для двух передатчиков импульсного и непрерывного излучения является важнейшим элементом и обеспечивает обнаружение, сопровождение и подсвет цели и ракеты. Обзор зоны ответственности в автономном (по данным целеуказания) режиме станция осуществляет в секторе 120 (10) градусов по азимуту и 6-7 (7) градусов по углу места за время не более 4 (2) секунд, а время перехода РЛС из дежурного режима в боевой - 20 секунд. РЛС защищена от активных, пассивных и комбинированных помех. Модернизированная СОУ 9А310, в отличие от СОУ 9А38, обеспечивает размещение на пусковом устройстве четырех, вместо трех, готовых к боевому применению ракет. Но она не может использовать ЗУР от комплекса «Куб». Кроме того, новая СОУ имеет блокировку пуска ракет по своим самолетам и вертолетам. Время перевода установки в боевое положение не превышает 5 минут, заряжания с ПЗУ (транспортной машины) – 12 (16) минут, Расет -4 чел., масса - 32,4 т. Пуско-заряжающая установка - ПЗУ 9А39 обеспечивает хранение и перевозку восьми (по 4 на ПУ и неподвижных ложементах) ЗУР, самозагрузку ракет на ПУ с неподвижных ложементов, заряжание и разряжение СОУ четырьмя ЗУР, а также пуск 4 ракет по ее команде. Кроме того, ПЗУ способна производить самозаряжение восемью ЗУР с ТЗМ за 25 минут, с грунтовых ложементов и транспортных контейнеров. Для решения указанных задач в составе ПЗУ 9А39 имеется пусковое устройство с силовым следящим приводом, бортовая ЦВМ, кран, неподвижные ложементы, а также аппаратура навигации, топопривязки и ориентирования, телекодовой связи, энергообеспечения и агрегаты электропитания. Расчет - 3 чел., масса - 35,5 т. Поставлялся : - Финляндия — 3 батарей (9+9 огневых средств) - Северная Корея - Сербия — незначительное количество - Сирия - Египет — 2 ПБУ, 2 СОУ, 2 ПЗУ
bil: Хороший комплекс, только требует очень высокой квалификации обслуживающего персонала, если такового нет. то в скором времени вся техника превратится в металлолом. Одно обидно получил боевое "крещение" в грузии обстреливая свои самолеты.
N.Nadych: ЗРК "Бук" Фото. ПЗУ - Пуско-заряжающая установка Самоходная огневая установка 9АЗ10М1 Место оператора ЗРК "Бук"
militaryman1958: bil пишет: Одно обидно получил боевое "крещение" в грузии обстреливая свои самолеты. Ну не только свои самолеты, но и грузинские беспилотники "Гермесы" в Абхазии и вполне результативно!
N.Nadych: ЗРК "Бук" на службе в Суоми. - Финская самоходная огневая установка 9А310М1 ЗРК 9К37М1 "Бук-М1" на учениях. - Финские бойцы - для дембельского альбома. - На огневой позиции.
N.Nadych: - По своим боевым возможностям ЗРК "Бук" - это С-300 в миниатюре. Даже чуть больше. То есть, имея за спиной "Бук" танковая дивизия РККА могла спокойно форсировать Рейн и идти к Ла-Маншу, неся братьям по классу освобождение от гнета капитала.
N.Nadych: РЛС П-30 ПВО Словакии. http://pvo.guns.ru/images/other/slovakia/p30/csk030_in%20Slovakia-2006.jpg http://pvo.guns.ru/images/other/slovakia/p30/csk028_in%20Slovakia-2006.jpg http://pvo.guns.ru/images/other/slovakia/p30/csk029_in%20Slovakia-2006.jpg http://pvo.guns.ru/images/other/slovakia/p30/csk032_in%20Slovakia-2006.jpg http://pvo.guns.ru/images/other/slovakia/p30/csk031_in%20Slovakia-2006.jpg
militaryman1958: N.Nadych пишет: РЛС П-30 ПВО Словакии. Внешний вид вызывает очень большие сомнения, что это П-30. Видимо заблуждается Ваня Мотлик, скорее всего это 1Л117 (дальнейшая модернизация ряда П-20, П-25, П-30, П-35, П-37) выпуска начала 90-х. Основное внешнее различие в антенне НРЗ слева нижнего зеркала (у П-30 эта антенна над зеркалом и другой конструкции). Да и состояние локатора для 40-45 летнего локатора просто нереально (если это не музейный экспонат)
bil: Алексей Михайлович может антенна не НРЗ, а активного ответа, да и не встречал я модернизированные п-37 с наклонной верхней антенной, ПРВшек уже хватало к тому времени, самый последний писк- цифровая СДЦ, а вернее компенсационная часть и тиристоры вместо тиратронов,пакетированные ЛБВ, и приемник в котором не было ламп0.
militaryman1958: http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i208/1002/2f/ad03463ae25e.jpg.html На фото ППК РЛС П-30, над нижней антенной хорошо видна антенна НРЗ. РЛС П-30 была принята на вооружение в 1955 г. РЛС П-30 являлась глубокой модернизацией РЛС П-20, на ней появился новый запросчик НРЗ-20 системы "Кремний-2", приемник активного ответа. В 1958 г. РЛС П-30 была модернизирована и в 1959 г РЛС П-З0М ("Сатурн") была принята на вооружение. П-30 закупали различные зарубежные страны. Большую партию локаторов приобрела Индия. Спустя некоторое время решение об их приобретении принял и Пакистан, у которого с Индией в те годы были далеко не дружественные отношения. Зарубежные представители в шутку сравнивали П-30 с «русским самоваром», который весьма надежен в работе и неприхотлив в эксплуатации. Такой же неприхотливой и надежной была и РЛС П-30, безотказно действовавшая в любых условиях. В конце 50-х начале 60-х П-30 также выпускалась в Китае на заводе по производству локаторов П-30 и радиовысотомеров, построенном по проекту советских специалистов самими китайцами в городе Чинду. Большой запас надежности, заложенный в первом локаторе ЛЭМЗа - двухкоординатной радиолокационной станции П-20, всякий раз повторялся в его последующих модификациях. После П-30 появилась на свет П-35, потом П-37 и 1Л117(М). В них на смену лампам пришли полупроводники, микросхемы
militaryman1958: Еще одно фото П-30: http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i207/1002/f6/04ed5481ca99.jpg.html А это фото 1Л117: http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i212/1002/74/d1f0ec98076d.jpg.html Трехкоординатная радиолокационная станция обнаружения и наведения П-37РМ (1Л117) принята на вооружение приказом МО РФ 1995 года № 260. На фото хорошо видно по 3 волновода к облучателям на нижней и на верхней антенне (всего 6 каналов), на П-30 их было 5 (3 + 2). А это фото 1Л117М, у нее принципиально другое построение передатчика (на клистроне) и каналов 2+2: http://radikal.ru/F/i065.radikal.ru/1002/25/afc4b6c62830.jpg.html
bil: Спасибо просветил, в основном сталкивался с П-35(37) по схеме 3+2, антена НРЗ вроде внизу на блоке облучателей, а верхней слева стояла антенна САЗО, а на этой уже стоит система" пароль" с антенной БПЛ на нижнем зеркале, если не прав поправь. Изменились ли индикаторы, а то на тех где приходилось работать они достались в наследство наверно от п-20
militaryman1958: Все правильно, на 1Л117(М) стоит встроенный НРЗ 76Е6. А индикаторы: на 1Л117 2 РМ с ИКО с маркером для ЦУ съема высоты и ВИП-117 (на фото): http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i211/1002/25/09ad029df2ab.jpg.html http://radikal.ru/F/i057.radikal.ru/1002/00/0a6f90da6957.jpg.html На 1Л117М: http://radikal.ru/F/s006.radikal.ru/i214/1002/71/9fd253d7e6af.jpg.html
bil: Наверно традиционные ИКО и ИВ ушли в прошлое
N.Nadych: - Если за технику остальных видов и родов войск легко собрать информацию о поставках и использованию за бугром, то за технику РТВ это намного сложнее. За технику РЭБ, РиРТР вобще глухо. Но искать надо.
N.Nadych: - Повезло, надыбал на чешскую П-15. Приятно полюбоваться старым добрым ЗиЛ-157. автор: gansik
bil: Да игрушка, а не машина, у нас бы так разъ%бали что смотреть не на что было бы
N.Nadych: - Снимок относительно свежий, выходит, что П-30 еще долго пахала. Фото: Георгий ДАНИЛОВ
militaryman1958: И всё таки, это не П-30. Это как говорят автомобилисты ее «репликар» в лице 1Л117 «Лира», который с переменным успехом «пашет» в РТВ с 1993 года. click here
NikolA: bil пишет: так разъ%бали что смотреть не на что было бы Приятель в конце 80-х командовал батальоном в германии, рассказывал, что выменивал у бундесов Кразы. По окончании срока эксплуатации бундесы должны были сдавать ТС советски поставщикам. Саня вовремя посовыал им свою рухлядь и они уже её сдавали. По его словам, как выглядели эти, отслужившие Кразы, он таких ухоженных в войсках не встречал. Немцы сдавали полный комплект, и если машину ещё можно было поменять, то только без на ЗИП приходилось смотреть со слезами - менять было не на что.
bil: хуже нас к технике относились наверно неграмотные африканцы и то не все
krtu74u: И как же мы с таким отношением дослужились до должностей,званий и даже гос.наград?!Уважай себя и другие будут уважать
N.Nadych: militaryman1958 - Истины хочу, - есть П-30, П-35, П-37, а 1Л117 это что и как?
N.Nadych: - Оригинальная разработка сербских военных - зенитный ракетный комплекс R-60 "Pracka" с авиационной ракетой Р-60. Она (ракета) установлена на подкрыльевом пилоне от МиГ-21бис, который, в свою очередь, поставлен на лафет 20-мм пушки. ЗРК применяется по низколетящим целям на дальностях до 3-4 км. Говорят, что наиболее удачное применение было по БПЛА. Также в Сербии разработан ЗРК на базе другой авиационной ракеты Р-73. ЗРК R-60 "Pracka"
N.Nadych: Транспортно-заряжающая машина ПР-14М (ЗРК С-125) ПВО Финляндии
N.Nadych: Польские модернизации ЗРК "Куб" Оригинально - ЗРК "Куб" дополнен американскими ракетами меньшей дальности Sea Sparrow На шасси ПУшки Куба-М2 ЗУР RIM-7P корабельного комплекса СиСпэрроу
N.Nadych: С-200, отсечка (секунд через пять после старта, отстреливаются четыре стартовых ускорителя). Отсечка ночью (внизу - факел маршевого двигателя, на котором продолжает полет ракета, выше - отработанные и отстреленные ускорители).
N.Nadych: Египет, 1973 г.
N.Nadych: http://pvo.guns.ru/images/sa03/s125%2006.jpg Египет
N.Nadych: Зенитные управляемые ракеты В-601П в экспортном варианте для индийских ПВО http://pvo.guns.ru/images/sa03/SA-3%20GOA%20%2011.jpg
N.Nadych: ЗРК "Печора-М" Маловысотный зенитный ракетный комплекс "Печора", который по признанию специалистов всего мира относился к лучшим образцам систем вооружения ПВО, поставлялся в 35 стран мира. Всего за двадцать лет за бугор было поставлено 523 комплекса, значительная часть из которых после нескольких десятилетий эксплуатации не исчерпала свой ресурс и способна оставаться на вооружении вплоть до двадцатых - тридцатых годов XXI века. На базе достижений высоких технологий имеется возможность многократно увеличить боевую эффективность при затратах на порядок ниже, чем при закупке новых образцов с сопоставимыми характеристиками.
N.Nadych: Польский и югославский варианты модернизации С-125 - Поляки первыми, в 1992 г. приступили к модернизации ЗРК С-125 и в 1999 г. приняли на вооружение 1-ой и 26-ой бригад ПВО комплекс "Heвa-SC" - модернизированный собственными силами. - Основные боевые элементы комплекса с модифицированным составом оборудования были первоначально смонтированы на большегрузных автомобилях повышенной проходимости типа МАЗ-543, эксплуатировавшихся в польской армии в качестве шасси пусковых установок оперативно-тактических баллистических ракет Р-17. В дальнейшем для этих элементов комплекса использовали шасси танка Т-55. - Станция наведения ракет (аппаратный контейнер и антенный пост) размещена на одном автомобиле. Непосредственно за кабиной водителя автомобиля находится аппаратный контейнер. Использование современной элементной базы аппаратуры станции наведения ракет позволило существенно уменьшить объемы аппаратурных шкафов. Антенный пост в боевом положении устанавливается за габаритом шасси автомобиля на грунте на специальных опорах. Внешним отличием антенного поста от штатного поста комплекса С-125М являются отсутствие платформы КЗУ-16 на колесных ходах и введение специальных опор под стойками ферменной тумбы. В аппаратуре комплекса применяется новая цифровая техника. - Поворотная часть четырехбалочной пусковой установки 5П73 также устанавливалась на автомобильной базе, затем - на танковом шасси. Для уменьшения воздействия струй стартовых ускорителей при пусках ракет за кабиной установлены газоотбойные устройства. По всей видимости, электропитание СНР и ПУ осуществляется от внешних источников питания (передвижные ДЭС, внешняя электрическая сеть), а также возможно и от генераторов отбора мощности (ГОМ), приводимых от автомобильных двигателей. - На боевой позиции после перевода техники в боевое положение производится горизонтирование антенного поста и пусковых установок и их ориентирование взаимным методом. - Модернизация комплекса обеспечивает сокращение численности личного состава на 65% и числа транспортных средств дивизиона с 19 до 8. Предусматривается поведение работ по обеспечению модернизированными комплексами 18 эскадрилий. - Помимо Польши, работы по модернизации комплексов С-125 были проведены и в Югославии, где в качестве основного направления расширения боевых возможностей ЗРК при их использовании в сложной помеховой обстановке было принято использование тепловизионного канала для обнаружения и сопровождения целей. Кроме того, в целях снятия действующего в настоящее время ограничения по скоростям целей, обстреливаемых с использованием телевизионного или тепловизионного каналов без излучения радиоэлектронных средств комплекса (до 300 м/с), предусматривается применение лазерного дальномера для определения дистанции до цели.
bil: Мужики покопался нашел фото с Анголы,а ты Давидыч посмотри может кого и узнаеш на этом фото начальник связи РТБ Камбомбо второй слева и зампотех Батила крайний справа В ОРЛР Вирей среди местных аборигенов Такие красавицы ну как не пройти мимо
Гурий: Не Ваня, они для меня опять стали похожи как одно лицо!
N.Nadych: Cлучай, имевший место быть в Краснодарском летном училище, где обучались ИВС (рассказ ivan61) - На предполётных указаниях, доклад разведчика погоды. Подполковник Ш., недавно прибывший для прохождения службы,уверенно рассказывает о метеообстановке в районе полётов, уткнувшись в карту района. - По северу так то и так, по востоку и югу не хуже, а по западу мрак, по западу как у негра в жопе. После чего он повернулся лицом к сидевшим. В помещении повисла напряжённая тишина. - Из 4-х звеньев, присутствующих в классе предполётных указаний, З звена курсанты из Анголы, и одно звено из Конго.
bil: Коля аналогично было у нас и ничего, посмеялись, это пиндосы политкоректны до дури
N.Nadych: ЗРК C-125 во Вьетнаме
N.Nadych: - Чешские ПВОшники прибыли на ТУ "Balt 2009" в Польшу. Лето 2009-го.
krtu74u: Снимки Спасибо Николай!А в РФ вероятно уже все ,,кубовские,, полки перевооружились на ,,Осу,,? 282зрп,,Куб,, в котороям я служил в ЦГВ перевели в г.Чебаркуль и в пр.году расформировали.
bil: Кубовских полков не осталось, только "Оса", "Бук" , "Тор", а то что показал Николай, уже и кубом не назовеш, внутри СУРНа аппаратура на современной элементной базе, думаю и глубокой модернизации подверглась и ракета.
krtu74u: Ясно.Значит я не ошибся в своих предположениях
N.Nadych: Чешские "Кубы" стреляют на польском взморье в рамках ТУ "Balt 2009".
bil: При просмотре заметил что между пусковыми установками и сурнами отсутствуют кабеля, значит очень хорошо модернизировали, управление ПУ осуществляется по радиолинии
N.Nadych: В августе 2009 г. болгары проводили учения ПВО на своем полигоне „Шабла” В учениях принимали участие ЗРК типа SA – 3 (С-125), SA-6 ("Куб"), SA – 10 (С-300), SA – 7 (ПЗРК "Стрела-2"), SA – 13 (самоходный ЗРК ближнего действия «Стрела-10СВ») и истребители МиГ-21 и МиГ-29. Показ техники перед стрельбами
Реутов: N.Nadych пишет: Чешские ПВОшники прибыли на ТУ "Balt 2009" в Польшу. Лето 2009-го. Среди ракет (в которых я не очень...) вижу РЛС 19Ж6 возили и развернули. Для зрдн, как станция обнаружения вполне подходит. И маловысотные, и малоразмерные, да и другие цели, и в помехах тоже в состоянии отработать. Но старовата конечно (разработка 80-х годов). Вижу над антенной "надстройка" торчит. Скорее всего антенна НРЗ...других предположений нет (наш то НРЗ не комплектовали заграницу). Ее модернизация - РЛС 36Д6 уже шла в комплекте с С300ПМУ (тот который на экспорт). Вот она уже не только как станция обнаружения, но и как ПУ для целеуказания работает....и очень даже прилично (попробовал и отработал и в Капяре и в Ашулуке).
krtu74u: А на полигон ,,Эмба,, теперь ездят на стрельбы пвошники РФ?
bil: Реутов пишет: Но старовата конечно (разработка 80-х годов) Ну если учесть что СРЦ в кубовском полку П-18, то 19Ж6 уже неплохо, только какая АСУ там стоит? явно не родная К-1, думаю что на базе "жучки " сварганили ПБУ
Реутов: bil пишет: на базе "жучки " сварганили ПБУ Да, сварганить могли что угодно. Бери в готовых кодограммах с борта или координаты КТА, или трассову информацию (азимут, дальность, угол места и высоту...если оператор РЛС цель взял на сопрвождение).
bil: Заведи ее ЦВМ для вычисления скорости, текущих координат и вычисления парралакса, а на СУРНе преобразователь координат из прямоугольных в сферические, так как КПЦ явно там не просматривается. Да не забудь преобразовать цифровые координаты в аналоговые для работы следящих систем СН. Можно конечно и автономно от 9С11... , судя по внутренности СУРНа, переделали капитально, без изменения остались аппаратура приемных и передающих устройств
N.Nadych: Справка - 11-й Государственный научно-исследовательский и испытательный полигон МО СССР "Эмба", на котором испытывались ЗРК "Круг", "Куб", "Бук", "Тор", "Оса", "С-300","Тунгуска" и т.д. в 1999 году был передислоцирован на 4-й Государственный Центральный Межвидовой полигон МО РФ ("Капустин Яр", г. Знаменск Астраханской обл.).
krtu74u: N.Nadych пишет: Справка Спасибо!
N.Nadych: Продолжение за болгарские учения ПВО на полигоне "Шабла" "Куб" выдвигается на огневую позицию
N.Nadych: Продолжение за учения болгарской ПВО Неприятность - взрыв ракеты на старте (ЗРК "Квадрат" - экспортный вариант "Куба")
N.Nadych: ЗРК "Стрела-10" (SA-13 Gopher (Суслик), индекс ГРАУ - 9К35. - Предназначен для визуального наблюдения и уничтожения воздушных целей на малых высотах. Принят на вооружение в 1976 году. Масса боевой машины (на базе МТ-ЛБ) — 12,3 т, ракеты — 42 кг. Зона поражения: по высоте: 0,01 — 3,5 км; по дальности — 0,3-5 км. Расчёт — 3 чел. Югославская "Стрела-10"
N.Nadych: Снимки пилотов американских ВВС во время войны во Вьетнаме Ракета ЗРК C-75 в полете Рандеву: ЗУР и F-105D Поражение F-105D
N.Nadych: Продолжение вьетнамской серии (авт. Pvoshnik01) Подрыв ракеты ЗРК С-75 под F-4 "Фантом" А призраки, оказывается, умеют гореть. (Фантом - в переводе призрак)
N.Nadych: - Кажется, осветил все советские ЗРК, - от переносных до "длинной руки" (С-200), которые поставлялись за бугор, а также ствольную ЗА. - СССР был разработчиком и производителем ВСЕЙ номенклатуры ЗРК, необходимых армии. Стоит добавить, что только США было по карману и по масштабу соперничать с нами в этом сегменте вооружений. Что касается качества, то очень многие образцы наших ЗРК просто опережали свое время. По возможности указывал страны, в какие мы поставляли комплексы. - Могу добавить, что обучение ИВС по ЗРК С-125 и С-75 проходило в Одесском ВВОКИУ ПВО, где было подготовлено несколько тысяч ЗРВшников, не считая РТВшников, АСУшников, РЭБовцев и т.д. - Подготовкой специалистов по некоторым ЗРК войсковой ПВО занималось соседнее Одесское ВОКУ.
N.Nadych: СССР был великой авиационной державой. А ВТС в области авиации началось, пожалуй, с Р-1. Р-1 «Искра» совершивший в 1926 г. перелет Москва-Тегеран - Р-1 — первый советский массовый самолёт, конструкции Н.Н.Поликарпова, создан на базе de Havilland D.H.9A 1916 г. Назначение: Многоцелевой Первый полёт: 1924 Принят на вооружение: 1924 Построено: 1650 Экипаж: 2 Крейсерская скорость: 176 км/ч Макс. скорость: 202 км/ч Дальность: 700 км Потолок: 4800 м Конструкция — деревянная Шасси: неубираемое Масса - пустой: 1441 кг. Снаряжённый: 2191 кг Двигатели: 1 ПД М-5. мощность: 400 Вооружение: 2-3 7,62 мм пулемета, 400 кг авиабомб - На основе Р-1 создавалась практически «из ничего» авиапромышленность СССР. Вплоть до 1930 г. Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР, несмотря на свои заурядные данные. - Использовался более 10 лет для разведки и корректировки артогня, в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных лётчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях. Экспорт - С середины 20-х гг. Р-1 поставлялся в Китай, Персию и Афганистан. Боевое применение - 1923 — гражданская война в Афганистане. Самолёты пилотировались советскими лётчиками. - 1925 — Гражданская война в Китае. Закупленные в СССР самолёты использовались Гоминьданом. Самолёты пилотровались советскими лётчиками. - 1925 — Персия. Самолёты использовались персидским правительством Реза-шаха против национально-освободительного движения в Иранском Азербайджане, а позднее — при подавлении восстаний курдских, луристанских и прочих племён. - 1925 — операция по усмирению антисоветского восстания в Чечне - 1928 — гражданская война в Афганистане. Самолёты, закупленные в начале 20-х годов, использовались афганскими пилотами. - 1929 — Конфликт на КВЖД. Использовался советской стороной в качестве бомбардировщика, штурмовика, разведчика, связного. Китайские ВВС (Наникин) 1926 г. Надпись на фюзеляже - белая, она означает 'Мин Те' (выдающееся целомудрие), личное имя Сунь Ят-сена.
N.Nadych: Следующей позицией в этом ряду стоит Р-5 - Р-5 — многоцелевой одномоторный самолет 30-х гг, созданный в ОКБ Поликарпова в 1928 г. Один из самых массовый самолетов - бипланов 30-х гг. XX века в СССР. Более 1000 экплуатировалось в ГВФ (Аэрофлоте) как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 в РККА- где он был основным образцом разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика до начала 40-х. Имел множество вариантов. Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила ему длительную жизнь в воздухе - летал вплоть до конца 40-х гг. Принимал участие во всех вооруженных операциях РККА 30-х и начала 40-х гг. На фронтах ВОВ эксплуатировался в качестве связного и легкотранспортного до 1944 г. - Как гражданский, до конца 40-х использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолет. Участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин». До настоящего времени сохранился один экземпляр этой машины, - находится в музее ВВС (Монино). - В прошлом июне, благодаря Вите Старовойтову и Сане Левченко мы побывали в музее ВВС в Монино, но Р-5 я не заснял, времени было маловато, да и не предполагал, что буду так подробно освещать авиационное ВТС. Кликать тут: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/9/91/%D0%A0-5.jpg Назначение Многоцелевой Экипаж 2 Первый полёт 19 сентября 1928, начало эксплуатации - 1929 Макс. скорость 225 км/ч Дальность 1000 км Потолок 6400 м Вооружение - 2х7,62 мм ПВ-1, или 1 ПВ-1 + 1 ШКАС, 7,62мм ДА Кол-во точек подвески Подфюзеляжные 2хДЕР-6 Крыльевые 8хДЕР-7 Подвесное вооружение 400 кг бомб Экспорт Поставлялся в Китай, Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование "Rasante" - "бреющий полет". Боевое применение 1933 — Китай. Самолет связи, штурмовик, бомбардировщик 1936 — Гражданская война в Испании. Самолет связи, штурмовик, бомбардировщик 1939 — Халхин-Гол. Самолет-разведчик, штурмовик, ночной бомбардировщик 1941 — Великая Отечественная война. Разведчик, ночной бомбардировщик - Одна из первых групп советских летчиков в составе трех экипажей самолетов Р-5 направилась в Китай в ноябре 1933 г. На приграничной станции Аягуз экипажам пришлось самим откапывать из снега занесенные непрекращающейся метелью ящики с упакованными самолетами, а затем и собирать их. Когда летчики были готовы к перелету в столицу провинции город Урумчи, там начался мятеж. Стало известно, что войска генерала Ма Чжуина окружили Урумчи и штурмуют городские крепостные стены, за которыми укрылся дружественный нам дубань (правитель) Синьцзяна Шэн Шицай. Другу следовало помочь. - 25 декабря три Р-5, заправленные под завязку топливом, с подвешенными бомбами и с двойным запасом патронов к пулеметам вылетели сквозь снежную метель по направлению на юг. Это был во многом рискованный полет. Не имея связи, средств навигации и кислородного оборудования, летчикам предстояло в условиях непогоды преодолеть горный хребет Тарбагатай, вздымающий свои вершины до 4-х км. Поднявшись на возможно большую высоту и оказавшись выше непогоды, самолеты преодолели горный хребет. При выходе на равнинный участок Р-5 Сергея Антоненка потерял ориентировку и вернулся назад. Самолеты Федора Полынина и Константина Шишкова пробили облачность, и вышли к намеченному пункту в местечко Шихо. Совершили посадку, дозаправились и продолжили свой полет к намеченной цели. - На подлете к Урумчи экипажи увидели у крепостных стен города огромную массу людей, Шла осада города в традициях средневековых войн. Атака двух самолетов произвела ужасающее воздействие на мятежников. Большинство из них никогда до этого не видело подобных крылатых птиц, кидающих бомбы и изрыгающих огонь, поэтому в панике разбежалось. Пара Р-5 после этой атаки вернулась в Шихо. Базируясь в этом местечке, самолеты еще несколько раз предпринимали вылазки для ударов по войскам мятежного генерала. Успех и полноценная победа, достигнутые всего лишь при помощи двух самолетов, привели к окончанию междоусобицы. - Уже скоро в районе Урумчи было сосредоточено до 20 самолетов Р-5 и У-2. На их базе организована летная группа для обучения китайцев летному делу. Часть советских летчиков по-прежнему продолжала выполнять полеты в интересах местного правительства. Полеты эти, проходящие над безлюдными горами и в условиях переменчивой погоды, никогда не являлись безопасным делом. Достаточно сказать, что однажды, когда экипаж Полынина вернулся из очередного разведывательного полета, он узнал, что их Р-5 является единственным самолетом синьцзяньской авиации. Все остальные машины перемолотил и сбросил в пропасть разбушевавшийся тайфун. Поставки самолетов в Китай впоследствии были продолжены. Город Урумчи стал во второй половине 30-х гг. своеобразным форпостом советской авиации в Центральной Азии. Здесь был построен авиазавод, на котором в 1938-41 гг. собирали истребители И-16. Варианты окраски Р-5 ВВС Ирана Эскадрилья Р-5 и один АНТ-9 прибыли в Анкару 29 октября 1933 г. для празднования 10-летия Турецкой Республики. После церемонии АНТ-9 и три Р-5 были переданы Турции в качестве символа советско-турецкой дружбы и сотрудничества (советское правительство оказало большую поддержку Турции во время войны за независимость). Китай. Летная школа в Синьцзяне, 1936 г. Р-5 республиканских ВВС Испании Р-5 "Rasante"-"бреющий полет" в Испании Испания. Р-5 у Франко
N.Nadych: *PRIVAT*
N.Nadych: АНТ-9 - пассажирский/грузовой Ближнемагистральный трёхдвигательный самолёт. Эксплуатировался Аэрофлотом. Первый полёт: 5 мая 1929 Экипаж: 2 Количество пассажиров: 9 Крейсерская скорость: 205 км/ч Дальность: 700 км Потолок: 4,500 м Этот самолет в сопровождении трех Р-5 в 1933 г. доставил в Турцию на празднование 10-летия Турецкой Республики советскую делегацию во главе с Ворошиловымм. Все самолеты (АНТ-9 и три Р-5) были торжественно подарены турецким ВВС в память о дружбе и сотрудничестве. АНТ-9 служил в ВВС год, затем до 1936 г. летал в почтовой службе, как пассажирский и транспортный. 1931 г. Совместная германо-советская авиакомпания Deruluft.
N.Nadych: Ш-2 - самолёт-амфибия Первый полёт 11 ноября 1930 Начало эксплуатации 1932 Конец эксплуатации 1964 Экипаж: 2 чел Мощность: 100 л.с. Макс.скорость: 100 км/ч Дальность: 500 км Потолок: 4140 м Построено: от 700 до 1200 шт Механик, балансируя на узкой носовой палубе лодки, запускает мотор - Ш-2 (АШ-2) - первый советский серийный самолёт-амфибия. В 1932—34 гг. было выпущено 270 машин. Самолёты, выработав свой ресурс постепенно списывались и к осени 1939 г. в строю их практически не оставалось. - Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросмолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек о озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй, а также возобновить их производство. До начала ВОВ выпустили 50 машин. В августе 1942 года два Ш-2С были захвачены финнами вблизи Петрозаводска и с октября 1942 по сентябрь 1944 г. использовались финскими ВВС. Один из двух Ш-2, захваченных 28 августа 1942 г. Использовался как связной и как самолет для перевозки командующего ВВС в 1943 г. ===================================================================== МБР-2 (Морской Ближний Разведчик Второй) - Летающая лодка Первый полёт 3 мая 1932 Начало эксплуатации начало 1934 Конец эксплуатации 1946 Производился 1934-40 гг Произведено 1365, включая пассажирские варианты МП-1 и МП-1бис МБР-2 — летающая лодка, одномоторный моноплан смешанной конструкции с толкающим винтом. Активно применялась во время ВОВ, особенно на Черном море. У летчиков имела прозвище "амбарчик" и "корова". - Самолет широко применялся в качестве морского ближнего разведчика и частично как дальний. Был специальный аерофотосъемочный вариант. Несколько МБР ранних серий были выпущены в варианте "волнового управления и наведения" (ВУ) - для взаимодействия с торпедными катерами - в этом варианте экипаж был 5 человек. В силу слабого оборонительного вооружения несли высокие потери. Финский МБР-2-М-17 в/ч 5./LeLv6. Вааса, лето 1942 http://www.eugene.es-krs.ru///camms/ar/380/pics/78_1.jpg Там же. МБР-2-М-34. в/ч LeLv15. Kontiolahti, 1941 г. Камуфляж нанесен в эскадрильи
N.Nadych: Многоцелевой У-2/По-2 Поликарпов У-2 (Музей Польской Авиации) Первый полёт Январь 1928 Начало эксплуатации 1929 Производство 1929-1953 (по др. дан. до 59 г.) Произведено 33000 (по др. дан. 40,000+) Экипаж 2 чел. Макс. скорость 150 км/ч Потолок 3820 м Дальность 430 км Мощность 100 л.с - У-2 - биплан с мотором воздушного охлаждения М-11. Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. - В 1932 г. был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой 6 8-кг. бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1. - С началом ВОВ имевшиеся под рукой стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг. - В 1943 г. число полков, оснащённых У-2, достигло макс. — до 70 авиаполков ночных бомбардировщиков и разведчиков. - После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 г. самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. Страны-эксплуатанты У-2 - Финляндия, Польша, Германия, Чехословакия, Венгрия, Румыния, Болгария, Югославия, Албания, Китай, Сев.Корея, Турция. ГДР. Китай Захвачен финнами 27-го сентября 1943 г. на реке Свирь. Чехословакия Югославия HK (Турецкая авиалига) была основана в 1925 г. Первым самолетом стал У-2. Два самолета этого типа оставались в строю вплоть до 1945 г. Пилотаж По-2-ХАИ http://vzlet-khai.narod.ru/
N.Nadych: Истребитель-полутороплан Поликарпова И-15 И-15 в Испании, 1936 г Первый полёт: 1933 Макс. скорость у земли: 285 (315) км/ч Макс. скорость на высоте: 350 (368) км/ч Дальность полёта: 500 км Практический потолок: 7250 м Шасси: неубираемое, с обтекателем Масса - пустой: 1012 кг Макс. взлётная: 1369 кг Двигатели: 1 ПД М-22 (позже М-25) Мощность: 480 Вооружение Стрелково: 4х7,62-мм ПВ-1 Точек подвески: 4 Построено 2408 экз. Модификации И-15 (ЦКБ-3) — серийный И-15 бис — модель с прямым верхним крылом, и двигателем М-25 . Вооружение — 4х7,62-мм ШКАС (или ПВ-1). Боевое применение 1936 — Гражданская война в Испании. Истребитель, штурмовик, разведчик, прозвище Chato (курносый) 1937 — Вторая японо-китайская война 1939 — Монголия, на реке Халкин-Гол 1940 — Советско-финская война. Штурмовик. 5 машин, совершивших вынужденную посадку достались финской стороне и использовались как тренировочные. 1941—1947 — Монгольско-китайский погранконфликт и также Монгольско-Восточный Туркестанский погранконфликт. И-15 республиканских ВВС Испании Испания, франкисты. 1939 - В октябре 1936 г. три десятка И-15, укомплектованные летным и техническим составом, в числе другой советской боевой техники направили защищать испанскую республику. - Позже, когда положение республиканцев стало отчаянное, то "чато" стали широко привлекать для штурмовых действий. Испанские летчики, обучавшиеся в Кировобадской летной школе, в обязательном порядке проходили практику по бомбометанию 25 и 50-кг бомб.
N.Nadych: Истребитель И-15 бис (И-152, ЦКБ-3 бис) — дальнейшее развитие И-15. Первый полёт: 1937 Макс. скорость у земли: 372 км/ч, на высоте: 379 км/ч Дальность: 770 км Потолок: 9800 м Масса - Пустой: 1310 кг Снаряжённый: 1730 кг Двигатели: 1 ПД М-25В (М-25Б) Мощность: 750 (775) Вооружение: четыре пулемета ПВ-1, стрелявшие синхронно через винт Точек подвески: 4 Боевое применение - Китай, где получил прозвище "чиж", а И-16 - "ласточка" - Монголия весной-летом 1939 г. - Испания (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и "бисы", после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов. - Во время "зимней" войны с Финляндией 1939-40 гг., как и во всяких боевых - действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающееся шасси (зимой - лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять "бисов", которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из состава этой пятерки летали до начала 1945г. И-15бис Grupo 24 ВВС франкистов И-15бис Финских ВВС Варианты окраски И-15бис Grupo Independiente ВВС республиканцев И-15бис Grupo 24 ВВС франкистов И-15бис T-LLv 35 Финских ВВС, 1942 г. Pentti Perttula
N.Nadych: И-153 "Чайка" - третья версия, (что и отражено в названии) самолёта И-15. Основное отличие — убираемые колеса (лыжи). И-153 в музее Ле Бурже. Первый полёт август 1938 Производился - осень 1939 - 1941 Эксплуатация 1939-45 Произведено 3 437 шт Масса пустого: 1 348 кг Норм. взлётная масса: 1 765 кг Объём баков: 316 л Мощность двигателя: 830 л.с. Макс. скорость км/ч: -у земли: 366 -на высоте : 426 Дальность: 740 км Потолок: 11 000 м Длина разбега: 106 м Вооружение: 4 × 7,62 мм пулемёта ШКАС Неуправляемые ракеты: до 8 × РС-82 Бомбы: до 200 кг Модификации И-153 — М-25В — первые серийные экземпляры И-153БС — М-62 — двигатель М-62 и 4 пулемета БС (12.7 мм) И-153П — М-62 - как предыдущий но вместо 4-х БС 2 ШВАК Боевое применение Халхин-Гол Китай Финская кампания - Летом 1939 г. "Чайки" впервые участвовали в б/д на Халхин-Голе (Номонханский инцидент (кстати, впервые слышу за такое название этого конфликта). - Первые 20 "Чаек" в конце июня 1939 г. литерным железнодорожным эшелоном прибыли в Читу, где их силами заводской бригады собирали, а затем перегоняли на фронт. В первых числах июля "Чайки" перелетели к месту б/д, До окончания б/д в сентябре 1939 г. прибыло в обшей сложности 70 И-153. За период с 28 июля по 15 сентября 1939 г. в воздушных боях и авариях было потеряно 23 "Чайки". - До последних дней ВОВ И-153 оставались на боевой службе в составе ВВС Северного флота, где несли охрану внутренних морских конвоев в Белом море. Очевидно, наиболее долго продержалась в строю "Чайка" №8148, которую списали 1 октября 1945г. И-153 Финских ВВС Вариант окраски Испания, республиканцы Китай, чанкайши И-153 IT-20 из состава LeLv6 Финских ВВС в июле 1942 г. Швехат, Вена, 1942 Использовался как тренировочный истребитель для повышенной летной подготовки.
N.Nadych: И-16 Истребитель И-16 (ЦКБ-12), (прозвища: ишак, ишачок) - Это знаковый, самый известный довоенный советский истребитель. В нашем сознании он доминирует как символ той поры. Кликать тут http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/thumb/a/a9/%D0%98-16_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B8%D1%8F_%D0%98%D1%81%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F_1936_%D0%B3%D0%BE%D0%B4.jpg/800px-%D0%98-16_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B8%D1%8F_%D0%98%D1%81%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F_1936_%D0%B3%D0%BE%D0%B4.jpg Первый полёт 30 декабря 1933 Начало эксплуатации 1934 Конец эксплуатации 1952 (Испания) Годы производства 1934-1942 Построено 10 292 (без выпуска за рубежом) ТТХ последних мод. Масса пустого - 1547 кг Норм. взлетная - 1946 кг Полезная нагрузка - 419 кг Масса топлива - 190 кг Мощность - 900 л.с Макс. скорость: у земли - 419 - на высоте - 470 - посадочная - 131 Дальность - 440 Потолок - 9800 м Вооружение: 1× 12,7 мм БС 2× 7,62 мм ШКАС, были мод. с двумя 20-мм. пушками ШВАК Основные модификации И-16 c М-22 (ЦКБ-12) Первый серийный И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис) — двигатель М-25. Не экспортировался И-16 тип 5 Применялся в Испании наряду с т.10 И-16 тип 6 — как тип 5, но с двигателем М-25А с 730 л.с. И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л.с. И-16 тип 17 — мод. типа 10 с двигателем М-25В И-16 тип 18 — мод. типа 10 с двигателем М-62 И-16 тип 24 — мод. типов 10 и 18 с двигателями М-62 и М-63 И-16 типы 28, 29, 30 — как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный Боевое применение 1936 — Гражданская война в Испании. Воевали советские пилоты-добровольцы на машинах И-16 тип 6 и 10. Официальное название самолёта в армии Франко — «Боинг», в Республиканских войсках — Mosca (муха). Неофициально лётчики люфтваффе и Франко называли И-16 — Rata (крыса) 1937 — Вторая японо-китайская война. Поставлялся гоминьдановскому Китаю, до 1941 - ок. 215 самолётов. («Яньтзу» — ласточка) 1939 — Халхин-Гол 1939 — Польский поход РККА 1939—1940 — Советско-финская война 1941 — Великая Отечественная война. К началу войны самолёт составлял основу истребительного парка СССР.
N.Nadych: И-16 в гражданской войне в Испании - 25 октября 1936 г. прибыла первая партия истребителей И-16 тип 5 (16 машин), на следующий день еще 15. Вместе с самолетами прибыла партия летчиков из 1-ой авиабригады (г Брянск), а также авиабензин, масло, боеприпасы, несколько бензозаправщиков и стартерных установок. Группу из наших летчиков, собранных в 3 эскадрильи, возглавил капитан Тархов. Через 4 дня после прибытия самолеты были собраны, облетаны и подготовлены к боям. - 9 ноября 1936 г. советские истребители вступили в бой. Сбито 4 He.51 без потерь. И-16 республиканцев - 7 мая 1937 г. прибыла вторая партия И-16 тип 5 (31 самолет). 21 мая еще 17 машин, а также 4 УТИ-4. К этому времени летный состав пополнился советскими (в основном из 142-й авиабригады, г. Бобруйск) и испанскими летчиками (которые ранее проходили переучивание на И-16 в летной школе в Кировобаде). 10 августа 1937 г. прибыла очередная партия из 62 самолетов. В этом же году были присланы 30 И-16 тип 6. С марта 1938 г.начались поставки И-16 тип 10, который отличался усиленным вооружением (4 ШКАСа) и двигателем М-25В. Уникальный снимок - И-16 атакует франкистский бомбардировшик, а "Мессершмитт" садится ему на хвост (снимок сделан с борта франкистского бомбардировщика) Сборка И-16 в Испании - По одной из версий, всего до Испании дошло 422 И-16 (в том числе 129 И-16 тип 5, 157 И-16 тип 6 и 136 И-16 тип 10) и 4 УТИ-4. Поставки осуществлялись по воде, однако в 1938 г. этот путь пришлось прикрыть из-за активности франкистского флота и вооружение стало морем прибывать во Францию, а затем по железным или автомобильным дорогам оно перевозилось к границе с Испанией. Правительство Франции периодически закрывало границу для поставок вооружения, поэтому часть его, в том числе и самолеты, так и не попало к республиканцам. По морю пришло 276 "ишаков", еще часть была все же пропущена через границу. По другой версии поступило не более 350 И-16. Один из наиболее реальных вариантов - 293 машины, упоминаемые в испанских и некоторых советских источниках. СМ-177 (И-16 тип 10 4-й АЭ), 1938 - Испанское правительство пыталось организовать производство И-16 "на месте", на заводе SAF-15 в Аликанте. До конца 1938 г. было произведено 4 самолета, представляющие собой тип 10, вооруженный двумя пулеметами. До конца войны было произведено еще 10 самолетов, однако в боях они использованы не были. Окраска самолетов И-16 тип 5 Сергея Тархова (1937) И-16 тип 10 с двигателем РЦФ-54 Антонио Ариаса, командира 4 АЭ республиканцев Тофейный И-16 тип 10 аса франкистов Хоакина Гарсии Морато И-16 тип 10 ВВС Испании (1953) - Первоначально на И-16 воевали советские летчики. Впоследствии они начали постепенно заменяться испанцами, которые проходили обучение в Кировобадской летной школе. Некоторые летчики переучивались на И-16 прямо в Испании (например, американские наемники Фрэнк Тинкер и Альберт Баумлер, первоначально летавшие на И-15). - После окончания войны часть республиканских летчиков попала в плен, остальные пробились во Францию. Из лагерей для интернированных некоторые сумели попасть в Советский Союз (кто смог сбежать, кто был выкуплен СССР). Эти беженцы получили в Советском Союзе жилье и работу; впоследствии многие из них сражались с немцами в рядах ВВС РККА и пополнили список своих побед. - Кстати, в одном классе со мной (с 5 по 10) учился сын испанца Толя Саинс. Еще в те времена, я слышал, что они хотели домой, но их не отпускали. В 80-х они таки вернулись в Испанию. - Советский Союз (как, впрочем, и Третий Рейх) получил в Испании много уроков. Появились опытные летчики-ветераны, стали задумываться об улучшении тактики истребительных ВВС, и, наконец, начались работы над "антимессершмиттом", результатами которых стали такие самолеты, как МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. 3 августа 1938 г. один "Хейнкель-111" с помощью "ишаков" удалось принудить к посадке. Впоследствии он был доставлен в СССР и тщательно изучен. И-16 во франкистских ВВС - Первым И-16, попавшим к франкистам, стал И-16 тип 5, захваченный в марте 1938г. Он получил код 1W-1 и был перегнан на аэродром Севилья-Таблада, где один из франкистских летчиков совершил на нем несколько полетов. 15 июля испанский летчик, только что вернувшийся в Испанию после прохождения курса обучения в Кировобадском авиационном училище, перегнал свой "ишак" к франкистам. Еще один И-16 достался франкистам 13 сентября 1938 г., когда сержант Андреc Фиерро Мена из 3-й АЭ заблудился и по ошибке сел на вражеский аэродром. И-16 под номером 1W-1 - После победы Франко из трофейных "ишаков" была сформировано авиационное подразделение Grupo 28, базирующееся на аэродроме в Майорке и имеющее 22 И-16. Впоследствии было произведено и доведено до летного состояния еще 30 самолетов. Осенью 1940 г. года все И-16 были переведены в Севилью. И-16 тип 5 в Марокко, 1939 - В 1947 г. оставшиеся И-16 (пригодных к полетам было 15 штук, еще некоторое количество находилось в ремонте) модернизировали на авиаремонтных мастерских в Севилье. Получилось 13 боеспособных одноместных «Рат» (И-16) и один двухместный. Группа самолетов «Рата» принимала участие в парадах в честь Дня победы в гражданской войне, юбилея ВМС. И-16 под номером 1W-6 Истребители И-16 22-й группы, аэродром Таблада - К началу пятидесятых И-16 использовались в основном в летной школе в Мороне. На последнем исправном И-16 с бортовым кодом С.8-25 летали самые опытные инструкторы училища. 15 августа 1953 г. Мигель Энтрена последний раз поднял в небо И-16. А поскольку к этому времени И-16 стояли на вооружении только в Испании, то история боевой службы И-16 оказалась завершена. Последний И-16 ВВС Испании - С.8-25. Он стал последним летающим И-16 в мире.
N.Nadych: И-16 на японо-китайской войне (Военно-техническое сотрудничество с Чан кайши) - 7 июля 1937 г. с конфликта у моста Лугоуцяо началась японо-китайская война. К тому времени в Китае уже шла гражданская война между сторонниками партии Гоминьдан и коммунистами. - В авиация Китая было ок. 600 самолетов, в основном американских. Глава правительства Китая, лидер Гоминьдана Чан Кайши, обратился к Советскому Союзу. 21 августа 1937 г. между СССР и Китаем был заключен "Договор о ненападении". В сентябре китайской военной делегации на Щелковском аэродроме показали образцы советского вооружения. Уже с октября 1937 г. до официального соглашения, Советский Союз начал передавать Китаю вооружение, в том числе и самолеты. В 1937-м была послана одна эскадрилья И-16 (31 самолет и 101 человек летного и технического персонала). - Первые поставки техники в кредит (то есть официальные) начались с 1 марта 1938 г. К 10 июня по первому контракту было доставлено, помимо всего остального, 94 И-16 (тип 5 и тип 10), а также 8 УТИ-4. В первых же боях выявилась недостаточная огневая мощь двух крыльевых пулеметов ШКАС на И-16 тип 5, поэтому весной 1938 г. вместе с И-16 тип 10 в Китай стали поступать дополнительные пулеметы для перевооружения И-16 тип 5. С 5 июля 1938 г. по 1 сентября 1939 г. было передано еще 20 И-16 тип 10 (с двумя комплектами запчастей) и 10 пушечных И-16 тип 17 (с одним комплектом запчастей). Поставки "ишаков" продолжались и далее, возможно, вплоть до 1941 г. Известно, что кроме перечисленных типов "ишаков" Китаю передавались И-16 тип 18, и, вероятно, тип 6. - Летчиков для войны в Китае отбирали во всех округах, на Дальнем Востоке авиачасти специально инспектировали "испанцы" - комбриги Я.В.Смушкевич и П.И. Пумпур. В октябре 1937 г. в летной бригаде Академии им. Н.Е. Жуковского собрались добровольцы со всей страны. Никто из них "испанского" опыта не имел. Летчиков ознакомили с основными характеристиками японского истребителя "тип 95" (Ki.10). К 21 октября 1937 г. для отправки в Китай были подготовлены 447 человек, включая наземный технический персонал, специалистов по аэродромному обслуживанию, инженеров и рабочих по сборке самолетов. Переодетых в "гражданскую униформу" летчиков поездом отправили в Алма-Ату, на вокзале в Москве их провожал лично сам Я.В.Смушкевич, невольно демаскируя всю эту затею. Тем не менее в поезде летчики выступали как "спортивная команда", а "испанец" Г.Н.Захаров, будущий Герой Советского Союза, представлялся железнодорожным властям и всем любопытным как старший из легендарных тогда легкоатлетов братьев Знаменских и исправно раздавал автографы. - По прибытии в Алма-Ату выяснилось, что вся группа летала только на И-15, а на местном аэродроме их ждали более 30 уже собранных, но еще необлетанных И-16. В результате Г.Н.Захарову пришлось в течение двух-трех недель в ожидании новой группы летчиков заниматься облетом всей партии И-16. Ее отправили только в конце ноября. Личный состав эскадрильи истребителей И-15 (99 человек, из них 39 летчиков) тремя группами отправили в Китай в ноябре, декабре 1937-го и январе 1938.г Первые партии И-15 и И-16, по аналогии с бомбардировщиками, перегоняли по "южной трассе" Алма-Ата - Ланьчжоу (провинция Ганьсу). Однако плохо подходившие для скоростных бомбардировщиков небольшие по размерам необорудованные высокогорные площадки "южной трассы" для истребителей были просто опасными, особенно для И-16 с их высокой посадочной скоростью. К тому же машины были перетяжелены. Как писал Г.Захаров, "помимо полной загрузки горючим и боеприпасами мы должны были тащить с собой все, что могло нам понадобиться в аварийных условиях, - крюки, тросы, палатки, инструмент, даже некоторые запчасти. Словом, каждый истребитель превратился в грузовик." - Свою лепту вносила и зимняя погода. Во время ночевки группы Г.Захарова в Гучене за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем - места дикие, малолюдные. "Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной - трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно - это же не по лыжне с рюкзаком за спиной идти. Метр в сторону при разбеге - и авария... Но другого выхода не было..." Захарову еще повезло. Вскоре одна из групп И-16 просидела около месяца в Гучене и встретила там в глинобитной мазанке Новый год (1938-й). Когда снежная буря утихла, по словам техника В.Д.Землянского, "оказалось, что истребители только угадывались под сугробами". Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население - китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и "взлетно-посадочную траншею". В это же время группа бомбардировщиков Ф.П.Полынина на другом аэродроме в течение двух недель укрывалась от песчаной бури. - В своих мемуарах штурман П.Т.Собин подробно описал, как с сентября 1937 по июнь 1938 они на СБ и ТБ-3 неоднократно лидировали группы по 10 - 12 истребителей. Перегонка И-16 и И-15 обычно происходила по следующему сценарию: первым взлетал лидер, на кругу собирая поодиночке взлетавшие истребители. По маршруту они шли звеньями или парами, при этом экипаж лидера внимательно наблюдал за ведомыми: не отстал ли кто-нибудь. На подходе к аэродрому лидер распускал строй, истребители становились в круг и садились по очереди. Промежуточные аэродромы, в основном, находились на пределе дальности полета истребителей, поэтому сбор группы после взлета производили очень быстро, а садились обычно с ходу, иначе могло не хватить горючего. Лидер шел на посадку последним. Затем его командир делал разбор полета и давал указание летчикам на следующий этап маршрута. По словам Собина, у него за все время перегонки произошел только один случай потери самолета на маршруте. Из-за неисправности мотора И-16 произвел вынужденную посадку в районе Мулэя (70 км восточнее Гучэна). Летчик при посадке получил травму головы, аварийный самолет оставили на месте до прибытия рембригады. - Довольно часто на промежуточных аэродромах самолеты при посадке "капотировали". Летчики при этом, как правило, отделывались легкими ушибами, но на самолетах оказывались погнуты винты, повреждены капоты моторов и хвостовое оперение. Эти самолеты быстро восстанавливали. Самое тяжелое происшествие произошло во время перегонки уже первой группы. 28 октября при посадке на аэродроме в Сучжоу, расположенном в среднегорье, командир группы десяти И-16 В.М.Курдюмов не учел меньшей плотности воздуха и повышенной посадочной скорости: самолет выкатился за пределы полосы, перевернулся и сгорел, летчик погиб. - Неоправданные потери и задержки по метеоусловиям при перегонке привели к тому, что вскоре "воздушный мост" сократили, истребители в разобранном виде на автомашинах стали доставлять до Хами (провинция Синьцзян). Для этого пришлось направить в этот район тысячи советских строителей, они в тяжелейших условиях в кратчайшие сроки проложили сквозь горы и пустыни между основными пунктами трассы автомобильную дорогу. Первые грузы пошли по "дороге жизни" в апреле 1938 г., в конце месяца автомобильная колонна добралась до Хами. - Автомобильная трасса, по которой поставлялись грузы китайцам, имела длину 2925 км. Ее маршрут: Сары-Озек (СССР) - Урумчи - Хами - Аньси - Сучжоу - Ляньчжоу. Руководством занимался штаб в Алма-Ате. Транспортировка фюзеляжей самолетов осуществлялась на грузовиках ЗиС-6, плоскости, хвостовое оперение, винты и запасные части возили на ЗиС-5. Автокараваны, возившие самолеты, насчитывали обычно 50 машин, движение их было ограниченно светлым временем суток. Части истребителей везли в Хами, что составляло 1590 км и требовало около 11 суток езды. В Хами истребители собирались советскими специалистами, после чего самолеты по воздуху перегонялись в Ланьчжоу. Общее время пути составляло 18-20 суток. - С 31 октября 1937 г. южной трассой стал командовать комбриг П.И.Пумпур. Узнав о летных происшествиях в группе Курдюмова, он отменил уже назначенные сроки вылета второй группы И-16, куда вошли, главным образом, дальневосточники: истребители из 9-й и 32-й отдельных эскадрилий. Пилотов стали усиленно тренировать в полетах на предельных высотах с посадкой в труднодоступных местах в сопках, на ограниченных площадках. Эта группа на 9 И-16 вылетела из Алма-Аты в начале декабря 1937г., их лидировал сам комбриг П.И.Пумпур. В Ланьчжоу И-16 передали китайцам, затем на транспортнике вернулись в Алма-Ату за новой партией машин. - Советские летчики вступили в бои сразу же после приезда. 21 ноября 1937 г. в небе над Нанкином состоялся первый поединок советских и японских летчиков. Отражая налет на город, 7 И-16 группы Курдюмова перехватили 20 японских самолетов и без потерь одержали три победы. На следующий день, 22 ноября, открыла боевой счет группа Прокофьева, 6 И-16 в схватке с шестью А5М одержали одну победу без потерь. Истребители И-16 тип 5 на китайском аэродроме - Воздушные бои в небе над Китаем были примечательны тем, что обе стороны достаточно активно применяли таран. Самым известным, безусловно, является таран Антона Губенко, произведенный 31 мая 1938 г., и ставший первым советским тараном. Губенко на И-16 уничтожил истребитель А5М, а сам благополучно приземлился на своем аэродроме. Тем не менее, этот таран не являлся первым. Известны еще по крайней мере два тарана, совершенные китайскими летчиками на И-15 (18 февраля и 29 апреля 1938 г.) Правда, в обоих случаях самолеты были потеряны; один летчик спасся на парашюте, другой погиб. Еще раньше, 22 декабря 1937 г., японский летчик Н. Оббаяси таранил И-16. Оба пилота погибли. - В Китае советские летчики впервые вели ночные бои на И-16 (в Испании для монопланов Поликарпова это оказалось невозможным из-за отсутствия нормальных аэродромов, так что "ночники" там летали на И-15). - В апреле 1938 г. японское правительство потребовало от СССР отзыва советских добровольцев из Китая. Это требование было категорически отвергнуто. Советские летчики продолжали воевать в Китае. Затеянный японцами конфликт на озере Хасан (июль 1938), призванный вынудить СССР прекратить оказание помощи Китаю, также цели своей не достиг. - Но уже к началу 1940 г. все наши летчики вернулись на родину. Это вызвано началом второй мировой войны в Европе, а также охлаждением отношений между СССР и Китаем (в это время в Китае начались инциденты с нападением войск партии Гоминьдан на отряды коммунистов). В войсках, правда, оставалось некоторое количество наших советников и инструкторов, которые в боевых действиях участия не принимали. 10 января 1940 г. считается днем последней победы советских добровольцев в Китае, ее одержал К. Коккинаки, командовавший группой И-16. - За время войны в Китае там побывало ок. 700 летчиков и техников, погибло ок. 200 советских летчиков. 14 летчиков получило за бои в Китае звание Героя Советского Союза, более четырехсот награждено орденами и медалями. =========================================================================== Китайцы на И-16 - Первым китайским подразделением, освоившим "ишак" , стал IV татуй (прим. полк), который 21 сентября 1937 г., сдав свои "Хоки-III", отбыл в Ланьчжоу для получения И-16 тип 5 и И-15бис. На И-16 стал переучиваться 21-й чаньтай (прим. эскадрилья), остальные чаньтаи IV татуя (22-й и 23-й) получили бипланы. - 21 ноября 1937 г. летчики 21-го чаньтая IV татуя на "ишаках" полетели в Нанкин. Всего в полете участвовало 15 самолетов, из них семь пилотировались советскими летчиками, восемь - китайцами. Лидером группы был полковник Као Чи-Хан, командир IV татуя, который уже имел на своем счету 5 побед. После взлета истребители попали в метель, в результате на промежуточный аэродром в Анкьянге приземлилось только восемь И-16 - советские летчики и Као, остальные китайцы потерялись. Во время дозаправки самолеты попали под бомбы десяти японских G3M2. Као Чи-Хан при попытке взлететь был убит взрывом бомбы. Его самолет был первым И-16, потерянным в боевых условиях в японо-китайской войне. - Летчики чаньтая, долетев до Нанкина, производили боевые вылеты до 3 декабря 1937 г. 13 декабря Нанкин пал. При отступлении китайцы оставили на аэродромах несколько поврежденных "ишаков", которые впоследствии изучались японцами. Китайский летчик на фоне своего И-16. 24-й чаньтай, июнь 1941 - Приданный IV татую 24-й чаньтай получил первые И-16 тип 10 в Ланьчжоу 29 марта 1939 г. Подразделению предстояло обеспечивать ПВО Чуньцина, где в тот момент находилось правительство страны. Позже IV татуй получили 35 истребителей И-16 и 20 И-153. В конце марта 1942 г. летчики IV татуя сдали последние истребители советской конструкции и оправились в Куньминь для переучивания на американский Рипаблик Р-43А "Лансер". - В конце 1942 г. одна группа V татуя (семь истребителей И-16 III (тип 18)стала фактически автономным подразделением, которое подчинялось не центральному командованию, а руководству провинции Синьцзян, где начались разборки между китайцами и местным уйгурским населением. Столкновения продолжались вплоть до прихода к власти в провинции в 1943 г. коммунистов. В сентябре 1943 г. V татуй получил американские истребители Р-66 и уцелевшие И-16 из других групп. В конце 1943 г. на базе татуя сформировали китайско-американское авиакрыло, получившее на вооружение истребители P-40N. Вполне возможно, что не все И-16 и Р-66 были заменены новыми истребителями. Будущий ас Лью Чи-Шень на фоне своего И-16 тип 5. 21 чаньтай, аэродром Ханькоу, март 1938 - В январе 1940 г. в Ченьду III татуй (полк) получил истребители И-16 и И-152, скорее всего оставленные отозванными в СССР советскими летчиками. В начале 1941г. в III татуе появились еще и истребители И-153 "Чайка". Группа несла тяжелые потери в ежедневных воздушных боях с "Зеро" над Ченьду. В конце апреля и начале мая группа получила еще несколько истребителей И-16 III(тип 18). В начале августа в боях принимало участие не менее пяти И-16 из "весенней" партии. 11 августа на перехват семи новейших бомбардировщиков G4M1 и 16 "Зеро" сопровождения поднялись 29 китайских истребителей, в числе которых было девять И-16. Пять "ишаков" стали жертвами японцев: три сбили летчики "Зеро", два - на счету воздушных стрелков G4M1. Насколько известно, 11 августа 1941 г. китайские истребители И-16 последний раз принимали участие в бою с японской авиацией. Вполне возможно, что И-16 оставались на вооружении III татуя и в середине сентября, когда группу перевооружили американскими самолетами Р-66 Vanguard. И-16 тип 5, захваченный японцами на аэродроме в Нанкине - Последней группой, получившей И-16 стал XI татуй, сформированный в Ченьду 16 декабря 1940. Для него было выделено четыре И-153, пять Кертис "Хок-75", двадцать И-152 и пятнадцать И-16. Предположительно, последний воздушный бой советские истребители из XI татуя провели 11 августа 1941 г. В сентябре 1942 г. группу в основном перевооружили самолетами Р-66. Однако 41-й чаньтай продолжал летать на И-16 и даже одерживать на них победы. 6 июня 1943 г. над Бирманской дорогой командир части Чэнь Чжаоцзи сбил японский армейский истребитель Ki.43 Hayabusa. По всей видимости, это подразделение было последней китайской частью, воевавшей на И-16. - В целом советские летчики хорошо отзываются о качествах китайских коллег. Однако большинству китайцев явно не хватало умения для борьбы с японскими самолетами. Число аварий было весьма велико, многие советские самолеты были потеряны именно в небоевых условиях. Бои при отсутствии советских добровольцев складывались не в пользу китайцев; часто бывало так, что ни один самолет не возвращался после вылета на базу. Командование также было не на высоте. Например, 31 июля 1940 г. зам. командира 24-го чаньтая повел группу из семи И-16 в ночной перехват, несмотря на то, что истребители не имели соответствующего оборудования. В результате сумели набрать высоту только три "ишака" (включая лидера), причем в бою с японцами все они были сбиты, летчики погибли. - Настоящим кошмаром стало для китайцев появление в 1940 г. нового истребителя флота Mitsubishi A6M Zero с убирающимся шасси и пушечным вооружением. Бороться с ним на "ишаках", даже на новых И-16 тип 18 с двигателем М-62, было под силу только опытным пилотам, а таковых в ВВС Гоминьдана было не так уж много (особенно после возвращения домой советских летчиков). Поэтому первый же бой с ними, состоявшийся 13 сентября 1940 г., оказался для китайцев катастрофически неудачным. В этот день японцами был произведен налет на Чуньцин силами 27 бомбардировщиков G3M. Ударные самолеты прикрывались 13-ю "Зеро". Китайцы подняли на перехват истребительные части ПВО Чунцина: девять И-16 и 25 И-153. В воздушном бою погибло девять китайских летчиков, ранения получило шесть человек; 13 китайских самолетов было сбито, 11 повреждено. Японцы не потеряли ни одного самолета. Интересен тот факт, что первые полеты на Чуньцин "Зеро" совершали еще 19-20 августа 1940 г., однако китайцы просто не отправляли силы на их перехват (судя по результатам боя 13 сентября, это было вполне оправданно). - Естественно, что победы китайцев при таких обстоятельствах стали эпизодическим явлением. Несколько облегчила ситуацию группа "Летающие тигры", состоящая из американских военных летчиков (фактически это была полноценная часть USAAF, закамуфлированная под группу наемников). Американцы, летавшие на Р-40, добились определенных результатов. - Известно однако, что 22 мая 1941 Као Ю-Чин, одержал победу на И-16 тип 18, сбив над Ланьчжоу бомбардировщик G3M и повредив еще один. Очень возможно, что это вообще была единственная победа китайских истребителей за весь 1941 г. - Начиная с марта 1942 г. китайские авиационные части начали пересаживаться на американские истребители, а уцелевшие советские И-16 и И-153 стали передавать летным школам, где они служили до 1943-44 гг. Несколько дольше послужили китайские УТИ-4 (двухместный учебный И-16), которые широко использовались для обучения летного состава и начали списываться к 1945 г., когда их заменили американские аналоги. ========================================================================== И-16. Сделано в Китае - До начала советской военной помощи в Китае находилось несколько небольших заводов по производству истребителей. В Наньчане, например, находился завод по производству истребителей Fiat. Известно также о попытках наладить из запчастей сборку бипланов Curtiss Hawk III. - Вскоре после начала поставок советской авиационной техники китайское правительство решило разместить у себя производство советских самолетов. 11 августа 1939 г. между СССР и Китаем подписан протокол о строительстве самолетосборочного завода в районе Урумчи. Протоколом предусматривалась сборка на заводе до 300 И-16 в год из советских частей, деталей и узлов. Первая очередь завода была закончена 1 сентября 1940 г. В советских документах завод получил наименование "авиазавод №600". Однако китайцам произведенные в Урумчи И-16 (по-видимому, там производили тип 5 и УТИ-4) так и не достались. В апреле 1941 г. на заводе находилось 143 законсервированных И-16, хранящихся там уже в течении 6-8 месяцев. Тогда же и появилось решение о возвращении этих самолетов в Союз. Возвращение началось уже после начала войны. Машины собирались, облетывались, камуфлировались, после этого следовала приемка военными летчиками и перегонка в Алма-Ату. К 1 сентября перегнали 111 самолетов, один И-16 был потерян в горах. Оставшиеся 30 И-16 и 2 УТИ-4 ушли в Алма-Ату до конца года. В течение 1941-42 гг. завод №600 занимался изготовлением отдельных агрегатов для И-16, однако новых самолетов здесь так и не строили. - Существуют также данные, что китайцы освоили нелицензионное производство "ишаков" на базе итало-китайского предприятия SINAW в Наньчане. 9 декабря 1937 г. производство там было свернуто по приказу Муссолини. Станочный парк завода SINAW сумели по речным путям эвакуировать в Чунцин в первой половине 1939 г. Станки установили в пещере длиной 80 и шириной 50 м. Обустройство нового завода заняло год, предприятие получило название "2-е авиационные производственные мастерские ВВС". Работа по подготовке выпуска копий истребителей И-16 началась еще до прибытия станков с завода фирмы SINAW. Китайский И-16 получил обозначение "Чань-28 Чиа": чань - древний китайский феодальный кодекс чести; "28" - год с момента основания республики Китай, 1939 г. от рождества Христова; "чиа" - "первый". По-другому обозначение можно записать как "Чань-28-I". Чертежи, как и в Испании, снимались с деталей «живых» истребителей И-16. Не хватало станков, а влажность в пещерах достигала 100%. - Исходя из реальных условий, полностью изменили технологию выклейки монококовой обшивки фюзеляжа. Методы контроля качества продукции оставались примитивными и занимали много времени. Металлические лонжероны, шасси и колеса - советского производства, их предполагалось демонтировать с неисправных самолетов. Двигатели - М-25 с неисправных И-152 и И-16, использовались и моторы Wright-Cyclone SR-1820 F-53 взлетной мощности 780 л. с. (они стояли на китайских бипланах "Хок-III"). Двухлопастные воздушные винты поставлялись из Советского Союза в комплектах ЗИП к истребителям И-16, кроме того винты "Гамильтон Стандарт" можно было снять с истребителей "Хок-II". Вооружение - два крупнокалиберных пулемета "Браунинг". - Сборка первого истребителя Чань-28-I началась в декабре 1938 г., завершили первый самолет только в июле 1939 г. Самолет получил заводской номер Р 8001. Истребитель прошел всесторонние наземные проверки, прежде чем впервые оторвался от земли. Летные испытания завершились успешно. Насколько известно, построили всего два одноместных истребителя Чань-28-I. С появлением в небе Китая истребителей "Зеро" и без того не слишком большая результативность китайских пилотов на И-16 упала почти до нуля. Не имело смысла делать массовым заведомо устаревший истребитель. Возможно, что это "Чань-28-I". Схемы окраски И-16 на китайском ТВД И-16 тип 5 одного из подразделений советских летчиков И-16 тип 10 командира 23-го чаньтая, 1938-1939 Чань-28 Чиа. Аэродром Куннинь, 1942
N.Nadych: И-16 в конфликте на р. Халхин-Гол (1939 г.) - Японская империя проводила "активную внешнюю политику" на материке. После захвата Кореи, продолжая экспансию в Китае и пользуясь слабостью тамошней центральной власти, японцы 1 марта 1932 г. на территории Маньчжурии (Северо-восточный Китай) создали марионеточное государство Маньчжоу-Го. - Формальной причиной начала конфликта стали территориальные претензии Маньчжоу-Го (а на самом деле - стоящих за ними японцев) на монгольский восточный берег р. Халхин-Гол. - Монголия отказалась удовлетворять требования Маньчжоу-Го. Советский Союз, еще 12 марта 1936 г. заключивший с МНР Протокол о взаимопомощи, заявил, что будет "защищать границы Монголии, как свои собственные." Ни одна из сторон не собиралась идти на компромиссы. - Первые выстрелы прозвучали 11 мая 1939 г. К 14 мая японо-маньчжурские войска оккупировали всю "спорную" территорию до Халхин-Гола. Японское правительство никак не отреагировало на действия Квантунской армии и не ответило на посланную Советским Союзом ноту. Война началась. Самолеты 70-го ИАП на полевом аэродроме в Монголии - На момент начала конфликта, в Монголии, согласно Протоколу, дислоцировался советский 57-й особый корпус, (30 тыс. в/сл., 265 танков, 280 бронемашин и 107 боевых самолетов). Истребительные силы были представлены 70-м ИАП, имевшим на май 1939-го 14 И-15бис и 24 И-16. Все "ишаки", далеко не первой свежести, относились к уже устаревшему типу 5 и не имели бронеспинок. Степень б/г истребителей была низкой: к 20 мая подняться в воздух могли только 13 И-16 и 9 И-15бис. Л/с полка состоял из неопытных летчиков, владевших в основном только техникой пилотирования; ни групповому бою, ни стрельбе они обучены не были. Дисциплина серьезно хромала, из-за плохих условий жизни многие летчики писали рапорта с просьбой отправить их в Союз. Японские истребительные силы, насчитывали 20 машин Nakajima Ki.27 (две эскадрильи). - Первой потерей ВВС РККА стал связной Р-5Ш, сбитый японцами 21 мая. А на следующий день произошел первый воздушный бой между истребителями: 3 И-16 и 2 И-15бис встретились с пятеркой Ки-27. Один "ишак", оторвавшийся от группы и бросившийся в атаку, был сбит, остальные в бой не вступали. Бой между И-16 и Ки-27 - Советский Союз стал подтягивать силы. 23 мая прибыл 22-й ИАП, в котором помимо тридцати пяти И-15бис (один из них во время перелета пропал без вести) было 28 И-16 тип 10, причем самолеты были в неплохом техническом состоянии. Японцы, в свою очередь, перебросили еще 20 Ки-27 (две эскадрильи 11-го сентая). - 27 мая состоялся весьма неудачный "дебют" И-16 22-го ИАП. У озера Буин-Нур состоялся бой шестерки "ишаков" с девяткой Ki.27. Один советский летчик погиб, два были ранены; два И-16 сбиты, три серьезно повреждены. Японцы потерь не имели. - Если И-16-е, близкие по характеристикам к японскому истребителю, несли большие потери, то на И-15бис вступать в бои было мало смысла. Наши летчики, привыкшие к исключительной маневренности своих бипланов, обнаружили, что больше не имеют преимущества и в этой характеристике (маневренность Kи.27 была ничуть не хуже). Так, 28 мая было целиком уничтожено в бою звено И-15бис 70-го ИАП, все летчики погибли. В этот же день в бою девятки бипланов из 22-го ИАП с 18-ю Ки-27 в воздухе было потеряно 6 наших самолетов, еще один расстрелян на земле после вынужденной посадки, пять летчиков погибли, один был ранен. Японцы в который раз ушли без потерь. - Наша авиагруппировка усиливалась и качественно и количественно. 29 мая на трех транспортных "Дугласах" прибыла группа из 48 человек - наиболее опытные летчики и техники, многие из которых успели побывать в Испании и Китае. Японцы тоже усилили свою группировку, но так и не смогли добиться численного превосходства. Советские летчики на фоне И-16 тип 10 - Со временем советские летчики стали воевать более уверенно, а соотношения потерь начали выправляться в нашу сторону. "Переходным моментом" можно считать 22 июня, когда состоялось самое большое воздушное сражение между японскими и советскими истребителями. 18 Ки-27 24-го сентая взлетели на перехват группы советских истребителей. Со стороны ВВС РККА в воздух поднялось 105 самолетов (56 И-16 и 49 И-15бис). Однако атаковали они двумя волнами, причем часть советских самолетов в сражении вообще не участвовала. Свои безвозвратные потери японцы оценивают в 7 самолетов, ВВС РККА лишились 17 самолетов (14 И-15бис и 3 И-16), из них 13 самолетов и 11 летчиков - в воздухе. 4 И-15бис были подожжены на земле во время посадки, их пилоты спаслись. - Потери бипланов И-15бис были существеннее, чем И-16. Уже в конце июля эти самолеты (бипланы) были выведены из частей первой линии (некоторое их число осталось в ПВО аэродромов), их заменой стали новые бипланы И-153 с убирающимся шасси и более мощным двигателем М-62. Из других новинок советского авиастроения, которые "отметились" на Халхин-Голе, следует упомянуть И-16П (тип 17) - пушечные варианты широко распространенного И-16 тип 10, а также варианты "ишака" с двигателями М-62. Первые такие машины были получены путем модернизации И-16 тип 10 в полевых условиях (двигатели были взяты из запасов для И-153); впоследствии начали поступать заводские варианты, имеющие название И-16 тип 18. - 20 августа началась успешная наступательная операция по окружению и уничтожению группировки Квантунской армии восточнее реки Халхин-Гол. К этому дню численность советской авиагруппировки достигла максимума. - В этой сложной ситуации японцы оказались слабаками - не смогли восполнять потери истребителей Ки-27: завод "Накадзима" мог выпускать только одну машину в день. В результате японцам пришлось задействовать в боях 9-й сентай, вооруженный устаревшими бипланами Kawasaki Ki.10. 2 сентября 1939 г. эти истребители впервые появились в небе Халхин-Гола и сразу же стали нести ощутимые потери. - 15 сентября авиация Квантунской армии нанесла удары по советским аэродромам, но потеряла 10 самолетов против 6 советских истребителей (одного И-16 и пяти И-153). Это был последний воздушный бой в небе Халхин-Гола. - Потерпев поражение на земле, японцы запросили перемирия. 15 сентября между СССР, МНР и Японией было подписано соглашение о прекращении боевых действий с 13.00 16 сентября. Некоторые выводы. - Если бипланы И-15бис и И-153 уступали японскому Ки-27, то с И-16 ситуация была чуть иной. Горизонтальная маневренность Ки-27 была лучше чем у любой версии "ишака". И-16 с двигателями М-25 уступали японскому истребителю по скорости скороподъемности и высотности, но обладали лучшим вооружением и бронезащитой. "Ишаки" также обладали более прочной конструкцией и могли развивать большую скорость на пикировании. Важным преимуществом Ки-27 была высокая устойчивость, отчасти компенсирующая малый секундный вес залпа. Даже после прибытия истребителей И-16 тип 18, превосходящих Ки-27 по скорости и скороподъемности, японские истребители оставались опасными противниками. Недостатки самолетов компенсировались достоинствами их пилотов: по воспоминаниям советских ветеранов, успевших повоевать в Испании, японцы по опыту превосходили итальянцев, а по агрессивности - немцев. Японские истребители Ки-27 Трофейный Ki-10-II, проходивший испытания в НИИ ВВС - Японские бомбардировщики, применявшиеся в районе конфликта, дали лишний повод для размышлений советскому авиационному руководству: скорость любого из них (не считая легкого разведчика и бомбардировщика Ки-36) превышала аналогичный показатель бипланов ВВС РККА. Таким образом, повторилась испанская ситуация: основным средством перехвата бомбардировщиков становился И-16. Применение неуправлямых ракет - С 20 по 31 августа в б/д участвовало звено истребителей-ракетоносцев, в которое входило 5 И-16, вооруженных установками РС-82. 20 августа 1939 г. летчики над линией фронта встретились с японскими истребителями и произвели пуск РС с расстояния около километра. В результате было сбито 2 вражеских самолета. Успех вызван тем, что японцы летели в сомкнутом строю и с постоянной скоростью. Кроме того, сработал фактор внезапности. Японцы так и не поняли, кто их атакует (они приписали свои потери действиям советских зенитчиков). - Всего звено ракетоносцев участвовало в 14 боях, сбив 13 японских самолетов без потерь. Японские военные, изучив обломки своей техники, пришли ко мнению, что на наши истребители были установлены крупнокалиберные пушки. Схема окраски И-16 И-16 тип 10 70-го ИАП. Аэродром Тамцаг-Булак, июль 1939 Ki-27-Otsu командира 2-го чутая 11-го истребительного сентая И-16 в советско-финской войне - В этой войне ВВС РККА имели количественное и качественное превосходство. Ок. половины истребителей составляли И-16, остальные - бипланы И-15бис и И-153. - Авиация Финляндии была немногочисленна, организационно боевые силы ВВС Финляндии разделялись на три полка. Истребительным был 2-й авиаполк (LeR-2). Есть сведения, что финским истребителям запрещалось вступать в бои с И-16, а только лишь с бипланами. - По воспоминаниям А. Г. Рытова, комиссара ВВС 8-й армии, "финской авиации в полосе нашей армии было мало. Несколько раз мы видели, как небольшими группами и поодиночке пролетали "фоккеры" и "бристоль-бленхеймы". Дважды сбросили они по нескольку бомб неподалеку от штаба армии, не причинив нам никакого ущерба, если не считать разбитой кухни. <...> Наши бомбардировщики ходили за линию фронта бомбить железнодорожные узлы, скопления войск в лесах, автоколонны и обозы на заснеженных дорогах. Но и там редко когда встречались с вражескими самолетами. Истребителям же вовсе не было работы. Некоторые летчики в глаза не видели вражеских машин." - Помимо своих прямых обязанностей, то есть борьбы с вражескими самолетами, И-16 использовались и для штурмовки вражеских войск. Для этого широко использовались пушечные истребители типа 17 и пулеметные "ишаки" с РС-82. Штурмовые атаки истребителей, уступая по силе бомбардировкам, имели свои весомые преимущества. Во-первых, истребителям было легче достичь внезапности, во-вторых, зенитным средствам противника трудно было попасть в маленькие маневренные И-16, ну а в-третьих, перехват истребителей-штурмовиков со стороны финнов был по понятным причинам затруднен (в случае воздушного боя обороноспособность группы "ишаков", пусть даже отягощенных реактивными снарядами, была гораздо выше, чем у формации СБ или ДБ-3). - Во время Зимней войны финны заполучили в свое распоряжение ряд трофейных советских самолетов. Среди них ТБ-3, ДБ-3, СБ-2, И-153. Не стал исключением и "ишак". - В 1940 году финнам удалось захватить И-16, тип 18, оснащенный лыжным шасси. Наш истребитель совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Самолет был отремонтирован и получил опознавательные знаки финских ВВС (код VH-201, позже измененный на VH-21). Этот И-16 облетывался многими финскими летчиками; один из них, лейтенант Висапаа, совершил 10 апреля 1940 г. вынужденную посадку из-за отказа двигателя. Обычно в финских ВВС использовались практически все самолеты, которые можно было достать, в том числе и трофейные. Однако И-16 финнам не приглянулся, прежде всего из-за сложности пилотирования и требовательности к длине взлетно-посадочных полос. Налет VH-201 составил всего 6 ч. 20 мин. 15 апреля 1941 г. самолет был передан люфтваффе. И-16 под номером VH-201 - Трофейных "ишаков" у финнов могло быть еще больше, если бы советские пилоты внимали вражеским листовкам, призывавшим сдаваться в плен и приносить с собой вооружение. За это предлагалась крупная денежная премия. В частности, за перегнанный неповрежденный самолет щедрые финские пропагандисты обещали 10000 долларов и оплату путевки в любую страну по выбору. Однако ни одного факта угона самолета на сторону финнов во время Зимней войны не зарегистрировано. - Аналогично, и наш Агитпроп агитировал финнов повернуть свое оружие против "угнетателей трудового народа". Результат был тот же. Схемы окраски И-16 И-16 тип 5, захваченный финнами в декабре 1939 И-16 тип 18, захваченный финнами в 1940
N.Nadych: И-16 НА СЛУЖБЕ ЗА РУБЕЖОМ - Помимо красных звезд ВВС РККА "ишаки" носили на себе обозначения других стран. В некоторых ВВС И-16 был принят на вооружение, в ряде других - проходил испытания как самолет вероятного (или действительного) противника. ГЕРМАНИЯ - Известно несколько истребителей И-16, летавших с опознавательными знаками люфтваффе. Два самолета немцам предоставили испанцы. После падения республиканского Северного фронта в 1937 г. И-16 тип 5 с бортовым №33 вместе с несколькими другими попал в руки франкистов. Истребитель был доставлен на авиабазу Льянес, где некоторое время изучался специалистами "Легиона Кондор". Затем, в октябре, морем его доставили в Германию. Известно, что И-16 проходил статические испытания, которые были призваны найти слабые места в конструкции. 20 октября 1938 г. И-16 облетывался в испытательном центре люфтваффе в г. Рехлине (тест-пилот Генрих Бовэ). - В начале 1939 г. Германия через "Легион Кондор" получила также УТИ-4, захваченный в республиканской летной школе в Эль-Кармоли. Он получил код DM+HD. По немецким данным, в Германии в то время был как минимум еще один УТИ-4, регистрационный код DM+HC. - Еще один И-16, тип 18, был отправлен в Германию финнами в апреле 1941 г. Этот "ишак" был захвачен во время Зимней войны и имел в финских ВВС код VH-21. И-16 (тип 5, или 6) в Льянесе УТИ-4 DM+HC УТИ-4 DM+HD - На захваченных немцами после начала ВОВ советских аэродромах находилось неск. сотен "ишаков" разных мод., зачастую даже исправных, и много запчастей к ним. Несколько самолетов (в основном УТИ-4) были отправлены в учебные части люфтваффе. К захваченным И-16 проявили интерес Ирак и Япония. Они изъявили желание закупить их для своих ВВС. Первоначально нацистское руководство готово было продать "ишаки", однако впоследствии по неизвестным причинам сделка сорвалась. - УТИ-4 и его одноместный собрат были признаны немцами сложными в управлении. Во время эксплуатации И-16 в люфтваффе были нередки различные аварии. - Так, 15 июля 1941 г. унтер-офицер Пауль Рот погиб при аварии И-16 на аэродроме Молодечно. - 30 марта 1942 г. УТИ-4 тренировочного подразделения Ld.Kdo. 2/12 разбился на аэродроме Манхайм-Зандхофен во время посадки после выработки топлива. - На следующий день, 31 марта 1942 г., И-16 из Ld.Kdo. 2/VI разбился в районе Дюнвальда, пилот погиб. - Еще один УТИ-4 №15153128 из Ld.Kdo. 2/12 был сильно поврежден 5 мая 1942 г. в результате аварии на рулежке. - 28 мая 1942 г. УТИ-4 №15153126 из Ld.Kdo. 2/12 пострадал во время посадки во Франкентале. Члены экипажа получили ранения. - Проблемы с двигателем привели к аварии И-16 тип 5 ок. н.п. Киль-Холтенау 14 июня 1942 г. - У И-16 тип 6 сложилось шасси во время посадки на аэродроме Шонгау 25 сентября 1942 г., что привело к повреждению "брюха" самолета. - Приведенные данные об авариях подтверждают тот факт, что самолеты Поликарпова достаточно активно эксплуатировались в немецких учебных подразделениях. Интересно то, что полеты производились и на явно устаревших самолетах типов 5 и 6. УТИ-4 с немецкими опознавательными знаками УТИ-4 на аэродроме Брест-Бранденбург, сентябрь 1940 г. Авария УТИ-4 DM+HD на полигоне в Рехлине РУМЫНИЯ - В 1941-м румынскими частями было захвачено 16 "ишаков" (три на аэродроме Измаил, четыре в Феодосии, один на аэродроме Дорохой и еще восемь на бессарабских дорогах). Все они были в летном состоянии. В частности, 8 июля 1941 г. 19-я обсервационная эскадрилья "приобрела" И-16 тип 29 на молдавском аэродроме Дорохой. Самолет в разобранном состоянии перевезли в Ботосани. Здесь на машину нанесли опознавательные знаки ВВС Румынии. Его пилотом был назначен капитан Попеску-Киокэнел. После первого полета румынский летчик высказал своё восхищение маневренностью истребителя. - Именно капитану Попеску принадлежала идея провести учебные бои трофейного "ишака" с самолетами IAR-39, находившимися на вооружении эскадрильи, для отработки оборонительных действий против советских истребителей. На И-16 было установлено радио, и в течение лета 1941 г. несколько таких тренировок румынских экипажей было проведено. - Капитан Попеску обращался к командованию с просьбой разрешить ему прикрывать на "ишаке" разведчики своей эскадрильи. В этом ему было отказано, потому что летчики Люфтваффе могли принять румынский И-16 за истребитель ВВС РККА и сбить. 11 сентября 1941 г. румынский И-16 перегонялся на аэродром Бузау для проведения учебных боев с истребителем IAR-80. На посадке самолет получил повреждения и больше не восстанавливался. И-16 тип 29 румынских ВВС. И-16 тип 29 румынских ВВС ПОЛЬША - В марте 1944 г. в 1-й ИАП "Варшава" Войска Польского поступил И-16 тип 5. Он использовался командиром полка как связной самолет. Вскоре после того, как подразделение вступило в бой (вероятно, осенью 1944-го), этот "ишак" был списан. Опознавательных знаков польской авиации он не носил. - Два УТИ-4 поступили на вооружение польских ВВС. Оба самолета имели польские опознавательные знаки. Один из них был в 15-м отдельном ЗАП с ноября 1944 г. Второй использовался с января 1945 г. в качестве курьерского, а в октябре 1945 г. он был переведен в инженерную школу польских ВВС в г. Замосць. УТИ-4 поддерживался в лётном состоянии до 1947 г. После того, как школу перевели в Боернеров (под Варшавой), самолёт использовался в качестве декорации въездных ворот (при этом оставаясь в исправном состоянии). В 1949 г., когда школу вернули в Замосць, УТИ-4 был списан и утилизован. Польский УТИ-4 УТИ-4 в инженерной школе польских ВВС ФИНЛЯНДИЯ - На момент начала гражданской войны в Испании (1936), истребитель И-16 по праву считался революционным самолетом. Будучи основным истребителем ВВС РККА в 1939 г. от являлся одним из лучших в мире, но конфликт на Халхин-Голе показал, что «ишачок» уже не лучший в мире. Ограниченность характеристик И-16 в еще большей степени выявила война с Финляндией. Боевые действия начались 30 ноября 1939 г. - Задействованные в операции истребительные подразделения ВВС и авиации Балтийского флота имели на вооружении бипланы И-152 и первые модели монопланов И-16, главным образом И-16 тип 5. Командование РККА и высшее политическое руководство страны недооценили способность маленькой северной страны к сопротивлению. - После не совсем удачного начала войны были приняты меры, - заменили шесть из восьми истребительных авиаполков (против одного финского) и перевооружили их с И-16 тип 5 на И-16 тип 10 и тип 17. На войну направлялись ветераны Испании, Китая и Халхин-Гола. Количество истребительных полков возросло до 12. Б/д прекратились 13 марта 1940 г. К этому моменту всем стало очевидно - время И-16 прошло. - Б/д между СССР и Финляндией возобновились в 1941 г. Финны захватили несколько И-16 в местах вынужденных посадок. Самолеты были отремонтированы и включены в состав подразделений ВВС Финляндии. Самолеты использовались для ознакомления финских летчиков с сильными и слабыми сторонами «маленьких» истребителей. - В период "Зимней войны" финны захватили совершивший вынужденную посадку истребитель И-16 тип 18, самолет был оснащен лыжным шасси. На посадке «ишачок» лишь обломал лопасти воздушного винта АВ-1, в остальном же самолет был абсолютно исправен. В финских ВВС истребитель перекрасили и дали новый бортовой идентификационный код «VH-201» (позже изменен на «VH-21»). Самолет облетывали многие финские летчики. Один из них, лейтенант И. Висапаа, совершил 10 апреля 1940 г. вынужденную посадку в окрестностях озера Пихаярви из-за отказа двигателя. 15 апреля финны передали И-16 люфтваффе. Немцы отметили избыточную нагрузку на крыло и недостаточную устойчивость «ишачка». Финские летчики не любили И-16 за сложность пилотирования и требовательность к длине взлетно-посадочных полос. Финны налетали на этом И-16 всего 6 ч 20 мин. - В начальный период «Продолжительной войны» финны вернули себе территории потерянные зимой 1939-40 гг. В 1942-43 гг. финнам досталось еще пять И-16, самолеты получили коды от «IR-101» до «IR-105» и стояли на вооружении до ноября 1943 г. По имеющейся информации, только один их этих самолетов был пригоден к полетам. И-16 тип 6 IR-101 - История первого И-16 из этой пятерки хорошо известна. Истребитель И-16 тип 5 с бортовым номером «15» был захвачен в районе Суурсаари 28 марта 1942 г. Самолет был оснащен лыжным шасси, после штурмовки наземных целей, под крылом еще оставались не выпущенные три реактивных снаряда РС-82. К 29 апреля финны восстановили самолет до пригодного к полетам состояния. Истребитель получил идентификационный код «IR-101». Как и И-16 VH-21, истребитель IR-101 налетал в финских ВВС немного - 6 ч 35 мин. Последний полет на нем выполнили 22 июня 1943 г., 2 ноября 1943 г. И-16 окончательно был переведен в резерв. - В районе реки Свирь финны захватили двухместный УТИ-4 в практически исправным состоянии. Повреждены были только кок и лопасти воздушного винта. В летное состояние спарку вернули к 17 октября. Самолет получил идентификационный код «VH-22», измененный в ноябре на «UT-1». 10 апреля 1942 г. УТИ-4 поступил на вооружение LeLv48, 10 августа его передали в Т-LLv35, специальное тренировочное подразделение финских ВВС. Самолет эксплуатировался, в отличие от одноместных трофеев, очень интенсивно: к 11 сентября 1942 г. налет спарки в ВВС Финляндии составил 43 ч 25 мин. До окончания летной эксплуатации машины 9 августа 1944 г., ее налет многократно возрос. Позже самолет был помещен в музей, где он находится до сих пор. Финский УТИ-4 является единственным сохранившимся к настоящему времени самолетом этого типа. УТИ-4 UT-1 УТИ-4 UT-1 в финском музее авиации в Хельсинки МОНГОЛИЯ - О монгольских "ишаках" не известно почти ничего. По некоторым данным, первые самолёты этого типа появились в Монголии в 1942 г., когда монгольская смешанная авиадивизия получила 30 И-16 (вероятно, большинство из них принадлежали к типу 10). Использование их в 1945 г. во время ввода советских войск в Маньчжурию маловероятно. Так могли выглядеть И-16 тип 10 монгольских ВВС ЯПОНИЯ - Первые И-16 попали к японцам на китайском ТВД: есть сведения о трофейных И-16 тип 5 и тип 6 из ВВС Гоминьдана. - Согласно данным статьи "Боевой ишак сталинских соколов", в мае 1939 г. на аэродром Арутоки в западной Маньчжурии перелетел монгольский летчик-дезертир на И-16 тип 10. Тот факт, что в 1939-м г. монгольских авиационных подразделений на И-16 не существовало (см. выше) даёт повод сомневаться в этой информации. Скорее всего, упомянутый И-16 достался японцам после вынужденной посадки кого-то из советских лётчиков на территории Маньчжоу-Го. Истребитель проходил испытания в Техническом институте Императорской армии в Тачикаве. Дальнейшая его судьба неизвестна. Вариант окраски японского И-16 тип 10 Японский И-16 тип 10
N.Nadych: МиГ-1 / МиГ-3 Назн: истребитель-перехватчик Первый полёт: 5 апреля 1940 Дальность: 580 км Потолок: 12000 м Вооружение: 2 х 7.62мм, ШКАС; 1 х 12,7мм, БС - Работа по эскизному проектированию самолета И-200 началась 25 ноября 1939 г. в КБ Поликарпова. К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов. 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. - Кстати, член ЦК ВКП(б) Анастас Микоян организовал под своего брата, авиаконструктора со стажем один год, отдельное КБ. Поскольку опыта проектирования самолётов "с нуля" не было, в приказном порядке эскизный проект нового истребителя Поликарпова И-200 был передан КБ Микояна и Гуревича. Так И-200 стал МиГ-1. - Всего в 1940 г. было построено ок. 100 истребителей МиГ-1. В начале 1941 г. они начали поступать в строевые части. ========================================================= - Устранение выявленных на испытаниях И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940. Назначение: высотный истребитель-перехватчик Первый полёт: 1940 Макс. скорость на высоте: 640 км/ч Дальность: 1250 км Практический потолок: 12000 м Вооружение: 1 х 12.7мм, УБС; 2 х 7.62мм, ШКАС Кол-во точек подвески: 2 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х ФАБ-100 или ФАБ-50 В 1940-41 гг. выпустили более 3,3 тыс. шт - По большому счету, МиГ-3 не нашел себе места в войне, поскольку был эффективен на высотах более 6000 м., а воздушные бои велись гораздо ниже. В 1941-м МиГ-1 достался немцам МиГ-3 в Испытательном центре Люфтваффе - Другим пользователем МиГов стала Румыния. В 1941 г. в руки румын попал по меньшей мере один исправный МиГ, о котором имеется подтвержденная информация. 3 декабря 1941 г. на аэродроме в Мелитополе приземлился МиГ, который перегнал через линию фронта дезертир. Самолет включили в состав 19-й разведывательной эскадрильи, где уже находился один И-16. МиГу присвоили тактический номер «2» (номер «1» нес И-16). Румыны летали на этом МиГе долго, самолет дождался «освобождения» советскими войсками в сентябре 1944 г. К этому времени самолет нес характерный для румынской авиации пятнистый камуфляж. МиГ-3 ВВС Румынии - В 1944 г. после выхода Финляндии из войны, советское правительство передало Финляндии несколько исправных МиГ-3. Но получить эти самолеты финны не успели, так как подготовленные к отправке машины были случайно уничтожены в ходе налета союзников.
krtu74u: МиГ-21 в Красноярске
N.Nadych: Истебитель Як-1 Первый полёт: 13 января 1940 На вооружении: с 1940 Макс. скорость: 569 км/ч Дальность: 650 км Потолок: 10000 м Вооружение: 1 х 20.00мм, ШВАК УБС; 2 х 7.62мм, ШКАС, 6 РС-82 Построено в 1940-44 гг. - 8720 шт На Як-1 вступила в войну французская эскадрилья "Нормандия" Як-1б аэ "Нормандия" Як-1М Алберта Дюранда аэ "Нормандия" Як-1б в "зимнем" камуфляже аэ "Нормандия" Як-1б командира 112-го югославского авиаполка Савы Полянца Як-1б JG 3 Люфтваффе
N.Nadych: Як-3 Фронтовой истребитель Первый полёт: 1943 На вооружении: с 1944 Макс. скорость: 646 км/ч Дальность: 648 км Потолок: 10 400 м Вооружение: 1×20-мм пушка ШВАК, 2×12,7-мм пулемёта УБС В 1944-45 гг. построено 4848 шт - Признан лучшим истребителем для малых высот во Второй мировой войне. - По окончании войны французские лётчики полка Нормандия-Неман на 41 истребителе Як-3, переданных в дар, вылетели во Францию. Эти самолёты стояли на вооружении Франции до 1956 г. Як-3 полка "Нормандия-Неман" Як-3 полка "Нормандия-Неман", 1944 Як-3 полка "Нормандия-Неман", 1945 Польский Як-3, 1947 Як-3 ВВС Югославии Як-3 (Ле-Бурже) ================================================================= Як-7 (УТИ-26) Учебно-тренировочный самолёт Первый полёт: 1942 Принят на вооружение: октябрь 1942 Построено: 6399 Экипаж: 2 Макс. скорость: 560 Дальность: 643 км Потолок: 9250 м Вооружение: 20-мм пушка ШВАК ,два 7.62-мм пулемета ШКАС, 6 РС-82 Як-7 летали в 1-м польском иап "Варшава" под красными звездами еще с зимы 1943-44 гг,
N.Nadych: Як-9 Самым массовый истребитель Великой Отечественной войны. С октября 1942 по декабрь 1948 г, было построено 16769 самолётов. Первый полёт: 6 июля 1942 Макс. скорость на высоте: 599 км/ч Потолок: 11100 м Вооружение: 1х20-мм мотор-пушка ШВАК, 1 (левый) синхронный 12.7-мм пулемет УБС - В августе 1944 г. группа из 12 Як-9ДД была направлена на авиабазу союзников близ итальянского города Бари, для сопровождения транспортных C-47 доставлявших грузы Югославским партизанам. При перебазировании был выполнен беспосадочный перелет Бельцы-Бари протяженностью почти 1300 км, прошедший в основном над территорией противника. За время пребывания в Италии группа выполнила 150 боевых вылетов. Хотя встреч с самолетами противника не было, работа была тяжелой. Во время посадки С-47, группа сопровождения находилась в воздухе в ожидании разгрузки, а затем сопровождала транспортные самолеты на обратном пути. Нередко Як-9ДД приходилось выполнять посадки на небольшие партизанские аэродромы в сложных метеоусловиях. За все время выполнения задания в работе систем и агрегатов Як-9ДД не было зафиксировано ни одной поломки. На Як-9ДД советские летчики также сопровождали B-17 и B-24, при совершении перелетов из Полтавы в Бари. Стоял на вооружении: Албания Польша Венгрия (120 Як-9П, 1949 г., венгерское название — Vercse (сокол)) Болгария Югославия Монголия (31 самолет с конца июня 1945 г. стояли на воор. до 1954 г.) Китай Северная Корея Великобритания (Як-9ДД Джеймса Эрика Сторрара, командира 234 Sqn, RAF) США (трофейные, захваченные в Сев. Корее) Албанский Як-9П Карлово, Болгария, 1945 г. Машина была передана болгарскому асу Стояну Стоянову советским асом А.Покрышкиным. Польский Як-9 П http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/77/%D0%AF%D0%BA-9_%D0%9A%D0%9D%D0%94%D0%A0..JPG/800px-%D0%AF%D0%BA-9_%D0%9A%D0%9D%D0%94%D0%A0..JPG Як-9 ВВС КНДР
N.Nadych: Лавочкин-5 Истребитель, истребитель-бомбардировщик Первый полёт: 21 марта 1942 Принят на вооружение: Июль 1942 Всего построено: 9920 Макс. скорость: 648 км/ч Дальность полёта: 1000 км Потолок: 10750 м Двигатель: АШ-82ФН звездообразный воздушного охлаждения, мощность: 1850 л.с. Вооружение: 2х20 мм пушки ШВАК, Кол-во точек подвески 2 (2 бомбы ФАБ-100) На вооружении Чехословакия - В начале 1944 г. Ла-5ФН и Ла-5УТИ поступили на вооружение авиаполков Чехословацкого корпуса, воевавшего в составе Краной армии и со второй половины 1944 г. принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении до конца 1947 г. Польша - Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г. Однако, затем, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолёты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 г. - Летом 1943 г немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденную посадку незначительно поврежденный Ла 5, да не обычный, а новейший Ла 5ФH. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. По результатам испытаний был составлен акт. Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе. Окончательный отчет об испытаниях Лавочкин Ла-5 ФН Летчик-испытатель Люфтваффе Ганс-Вернер Лерхе Краткие выводы Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с предшествующими советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут). Вес пустого снаряженного самолета 2773 Емкость топливных баков 460 л Вес топлива 354 кг Емкость маслобака 51 л Вес масла 46 кг Боезапас (2x200 выстрелов) Вес летчика 1x80 кг Взлетный вес 3347 кг Бронирование: - лобовое бронестекло 57 мм - бронезаголовник из бронестекла 68 мм - стальная бронеспинка 7 мм Давление наддува: (1 скорость нагнетателя 2400 об/мин) 1000 мм рт.ст. (2 скорость нагнетателя 2500 об/мин) 1180 мм рт.ст. Скорость полета на уровне моря: - на форсаже 520 км/ч - на крейсерской мощности 409 км/ч Скорость полета нафорсаже на высоте 1000 м 540 км/ч - на крейсерской мощности на высоте 2400 м 540 км/ч - на крейсерской мощности на высоте 5000 м 560 км/ч - на крейсерской мощности на высоте 6500 м 545 км/ч Высота перехода на вторую скорость нагнетателя (ручное управление) 3500 м Скороподъемность на высоте 300 м при крейсерской мощности 16-17 м/с Скороподъемность на высоте 4000 м при крейсерской мощности 13 м/с Скороподъемность на высоте 7000 м при крейсерской мощности 6 м/с Практический потолок 8000-9000 м Во время полетов на высоте форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности. (Двигатель АШ-82ФН допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м). Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно. Характерные особенности Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе - сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (Например, для резкого увеличения скорости полета пилоту Ла-5 необходимо было последовательно переместить шесть рычагов). Взлет В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров следует особое внимание обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота. Устойчивость и управляемость Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру". Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая устойчивость - слабая, затухание колебаний рыскания - неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Наведение пушек на цель очень простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легкими движениями руля направления. Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления. Характеристики сваливания На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200 - 210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло. При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2,6 G, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно. На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек. Посадка Снижение на скорости ниже 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес. Выводы по тактике и рекомендации Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Me-109 с MW50 (система впрыска водно-метаноловой смеси) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше. Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием (как "Тандерболт"), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя. Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше на форсаже. Ла-5ФН захваченный немцами Ла-5ФН, захваченный немцами и испытывавшийся в Рехлине Лавочкин-7 Ла-7 начали воевать в 1-й чехословацкий смешанной авиадивизии под красными звездами. После образования ВВС Чехословакии служили до середины 50-х точно.
N.Nadych: ЛаГГ-3. истребитель, истребитель-бомбардировщик. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (Другие два — МиГ-3 и Як-1). Первый полёт: 30 марта 1940 Принят на вооружение: 1940 Всего построено: 6528 Макс. скорость: 566 км/ч Дальность: 900 км Вооружение: Пулемёт УБС (12,7-мм) / Пушка ШВАК (20-мм) или Пушка ВЯ-23 (23-мм) Бомбы - 2 ФАБ-50, или 6 РС-82 - Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов — основной материал сосна и фанера пропитаная смолой — дельта-древесина, доступность технологии изготовления. - Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки - плохой обзор из кабины (низкое качество плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции. - Все деревянные детали фюзеляжа (сосна, липа и ясень) соединяются на клее ВИАМ-Б3 без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из берёзового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в носу до 3 мм — в корме. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью, шпатлёвку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. - Живучесть конструкции из дерева и дельта древесины была выше, чем у аналогичного Як-1 вследствие чего в 1941 году имел место исторический курьёз, когда Сталин не доверяя словам о «негорючести» данного материала пытался зажечь образец от огня собственной трубки. В 1942 г. на базе ЛаГГ-3 был разработан Ла-5. Несколько ЛаГГ-3 совершивших вынужденную, были подремонтированы и воевали в финских ВВС. Весной 1942 г. советский пилот дезертировал и совершил вынужденную в Маньчжоу-Гоу. Японцы его отремонтировали и провели оценочные испытания на авиабазе Мутанчанг в Манчжурии (отв. майор Ямамото). Японские пилоты-испытатели остались недовольны характеристиками ЛаГГ-а, разница был слишком значительна по сравнению с A6M Zero.
N.Nadych: Пе-3 - двухмоторный тяжелый истребитель на базе пикирующего бомбардировщика Пе-2 Первый полёт август 1941 Начало эксплуатации сентябрь 1941 Конец эксплуатации 1945 Макс. скорость: 535 км/ч Дальность: 2 150 км Воор. 2 × 12,7 мм пулемёта УБ, 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС Производство август 1941 - март 1944 Построено всего 360 шт., довольно редкий экземпляр Трофейный финский
N.Nadych: Штурмовик Ил-2 Легендарный самолет, авиационный символ Великой Отечественной Первый полёт 20 декабря 1939 Производство 1941-1945 Эксплуатация 1941- 54 (Югославия, Болгария и Монголия) Произведено 36183 - самый массовый самолёт 1940-х гг. ТТХ Ил-2М3 Экипаж: 2 человека Макс. взлётная масса: 6 380 кг Макс. скорость: 414 км/ч Дальность: 720 км Длина разбега: 335 м (с 400 кг бомб) Потолок: 5500 м Вооружение 2× 23 мм пушки ВЯ-23 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС 1× 12,7 мм пулемёт УБТ в задней кабине Боевая нагрузка: до 600 кг бомб 4× РС-82 или РС-132 - Конструкторы и СМИ называли его «Летающим танком». В Красной Армии он получил прозвище «Горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его — «бетонный самолёт» и «цементированный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «мясник», «мясорубка», "чёрная смерть» (чума). - С учётом высокого риска применения Ил-2, звание Героя Советского Союза присваивалось уже за 30 боевых вылетов, а после 1943 г. этот ценз увеличили до 80. Был на вооружении Польша - 250 Ил-2 между 1944 и 1946 гг. Сняты с воор. в 1949 г. Чехословакия - 33 Ил-2 и 2 учебных Ил-2У. Использовались до 1949 г. Болгария - 120 Ил-2 и 10 учебных Ил-2У в 1945 г. Использовались до 1954 г. Югославия - 213 самолётов различных мод. и эксплуатировали их до 1954 г. Монголия - 71 Ил-2 в 1945-м. Сняты с вооружения в 1954 г. ====================================================================================== Ил-10 - глубокая модернизация Ил-2 Первый полёт 18 апреля 1944 Начало эксплуатации 1944 Годы производства 1944-1955 Конец эксплуатации 1962 (Чехословакия) Произведено 6 166 (4966 Ил-10 и 1200 В-33) Экипаж: 2 человека Максимальная скорость:551 км/ч н Вооружение : 2× 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23КМ; 2× 7,62-мм пулемета ШКАС; 20-мм пушка УБ-20 или 12,7 пулемет УБС у стрелка, Боевая нагрузка: до 600 кг различного вооружения: - Ил-10 поставлялся в соцстраны. В 1949 г. 40 Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й шап). Кроме того, "десятка" поступала на вооружение югославских и чешских ВВС. - С конца декабря 1951 г. по 1955 г. Ил-10 производился по лицензии на заводе «Авиа» в Соковице (Чехословакия) под наименованием В-33. В 1953-54 гг. чешские штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. Всего в Чехословакии построено 1200 самолётов В-33. Польский Avia B-33 (Ил-10 чешской постройки) в Музее Польской Авиации. Ил-10, взят американцами в Северной Корее в осенью 1950 г. Испытывался на авиабазе Райт-Петтерсон летом 1951 г. На стандартном камуфляже - опознавательные знаки США.
N.Nadych: - Кажется, осветил все наши поршневые истребители и штурмовики, которые летали под флагами разных стран до и во время ВОВ. - Если перед войной только испанцы и китайцы официально получали наши истребители, а немцам, финнам и японцам они достались в качестве трофеев, то в ходе ВОВ и сразу после нее список стран эксплуатировавших советскую авиатехнику резво пошел вверх. - С 1936 г. началась подготовка иноземных летунов в наших училищах, - первыми были испанцы в летной школе в Кировобаде. С тех пор этот процесс пошел по нарастающей.
N.Nadych: УТ-1/УТ-2 - Учебно-тренировочный Яковлева Экипаж, чел. 1-2 Первый полёт 11 июля 1935 Начало эксплуатации 1936 Макс. скорость 205 км/ч Крейс. скорость 160 км/ч Дальность 230 км Потолок 3500 м Массово производился в 1938—48 гг. Выпущено 7323 шт. Зимой шасси менялись на деревянные лыжи. УТ-2 Венгрия Большое количество УТ-1 попали в немецкие тренировочные школы в 1941-42 г. Камуфляж - оригинальный советский, добавлены немецкие знаки и желтая полоса на задней части фюзеляжа - идентификационные элементы для Восточного Фронта. УТ-2 Польша
N.Nadych: Транспортник Ще-2 (на базе десантного планера Г-11). Неизвестная лошадка ВОВ, сведений о нем почти нет. Армейская летная школа (WSP = Wojskowa Szkola Pilotow), 1945 г. Первый Ще-2 был передан 13-й транспортной эскажрилье ВВС Польши в 1945 г. В марте 1945 г. еще пять машин поступило в 15-ю транспортную эскадрилью и армейскую летную школу. Осенью 1946 г. три самолета были серьезно повреждены ураганом и больше не использовались. Последние самолеты были списаны в октябре 1947 г.
N.Nadych: Ли-2 (ПС-84) - лицензионный Douglas DC-3 - Перед войной в США купили лицензию на производство на базе Douglas DC-3 пассажирского самолета, который немудренно назвали ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84). Самолет представлял собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер, с учетом использования отечественных материалов. В конструкцию, по сравнению с DC-3, вносились некоторые непринципиальные изменения. Начало эксплуатации 1939 Годы производства 1939-1952 Макс. скорость, км/ч 320 Крейсерская скорость, км/ч 290 Дальность полёта, км 2560 Высота полёта, м 7350 Произведено 6157 (из них 4937 Ли-2) - С сентября 1942 г. военная версия ПС-84 получила обозначение — Ли-2 (Вплоть до окончания ВОВ название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.) За годы ВОВ было построено 2000 Ли-2. Последние самолеты этого типа были сняты с эксплуатации в СССР в конце 70-х. Ли-2 в Монинском музее. Снимал самолично 20.06.09 г На внешней подвеске 4 ФАБ-250 Модификации: ПС-84 - Основным вариантом самолета был пассажирский ПС-84 (Ли-2П) с 14—28 сидячими местами. Ли-2 - Военный транспортник с дополнительным оружием для защиты (название с 17 сентября 1942) Ли-2Д - Версия ЛИ-2 для сброса парашютистов (1942) 1-12,7 мм (иногда 7,62 мм иногда спаренный) оборонительный пулемет в верхней части фюзеляжа Ли-2ВВ - Версия бомбардировщик (Военный Вариант) ЛИ-2 (1942) -4хФАБ-250 (1т) или 2хФАБ-500+2хФАБ-250 (1,5т) или с перегрузом - 4хФАБ-500 (2т) 1- оборонительный пулемет в верхней части фюзеляжа 2- 7,62 оборонительных пулемета в задней боковых частях фюзеляжа - В Польше использовались учебные бомбардировщики на базе ЛИ-2 - Li-2T(sb)
N.Nadych: - 5 марта 1942 г. была создана авиация дальнего действия (генерал-майор А. Е. Голованов). Собранные в АДД дальние и тяжелые бомбардировочные полки выводились из состава ВВС и переходили в непосредственное подчинение Ставки. В апреле того же года было сформировано и пополнило состав АДД первое соединение, вооруженное Ли-2. Им стала 1 -я авиатранспортная дивизия, в которую вошли 101-и и 102-й полки. Сначала дивизия располагала только "воздушными грузовиками", что и отразилось в ее названии. Однако очень скоро прямо в частях Ли-2 стали оснащать бомбардировочным вооружением, а затем оборудованные соответствующим образом самолеты начали поступать с заводов, и слово "транспортная"исчезло из наименования соединения. По мере наращивания промышленностью производства Ли-2 они стали поступать и в другие полки АДД, прежде всего те, что летали на ТБ-3. Параллельно шло формирование новых частей. К началу 1944 г. в "ведомстве" Голованова на Ли-2 воевали 5-й авиакорпус, одна дивизия 6-го и две дивизии 7-го корпусов - в общей сложности 10 полков. Доля Ли-2 среди "дальников" осталась значительной и после того, как 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию, которую вернули в ВВС. - Некоторое количество Ли-2 было передано в распоряжение польских авиаполков "Краков" и "Варшава", где они перевозили наземный персонал. - После мая 1945 г. три дивизии 18-й ВА, вооруженные Ли-2, были переброшены на Дальний Восток и приняли участие в войне с Японией. Против Квантунской армии было сосредоточено большое количество бомбардировщиков, и потребности использовать Ли-2 для ударов по объектам противника не было. А вот транспортных задач пришлось решать много, в т.ч. для выброски десантов. - Во время войны в Корее (1950-53) самолеты 51-го полка, задействовались для переброски л/с и техимущества авиачастей в зону боевых действий. - В 1956 г. черновицкая дивизия перебросила в Венгрию соединение ВДВ Прикарпатского ВО, которое приняло участие в подавлении "контры". - В конце 50-х ферганский полк Ли-2, усиленный одной эскадрильей из Запорожья (в общей сложности 36 машин), был переброшен во Вьетнам на аэродром в Хайфоне и вошел в состав группы советских ВВС в этой стране. В задачу группы входили транспортные перевозки, в том числе и для поддержки партизан Южного Вьетнама и Северного Лаоса, а также обучение местных авиаторов. Когда во Вьетнаме появились американские войска, л/с группы советских ВВС страну уже покинул. Ли-2 остались и приняли участие в растянувшемся почти на 12 лет конфликте, выполняя традиционные для транспортного самолета задачи. - Немного о личном. Тесть мой, сталинский сокол Ходак Николай Исаевич в училище учился летать на ТБ-3 и СБ, но поскольку их осталось мало, то с марта 1944-го летал он штурманом на Ли-2. Титульный лист личной летной книжки гварлии лейтенанта Ходака Н.И. - штурмана дальней авиации Лист личной летной книжки за первую половину марта 44-го. Все боевые вылеты Ли-2 на бомбежку выполнялись только ночью. Полк базировался на г. Всеволжский, возле Питера. Вот перечень только боевых вылетов: - 5.03.44г. - разведка погоды в районе цели - 2 вылета - 6.03 - бомбометание по узлу г.Нарва - 3 вылета - 7.03 - бомбометание по узлу г.Нарва - 9.03 - бомбометание по узлу г.Таллин - 9.03 - бомбометание по узлу Нарва - 16.03 - Разведка погоды в районе цели г.Нарва -18.3.44 - Бом-ние по войскам пр-ка западнее г.Нарва - 1 вылет -19.3.44 - Б-ние по войскам пр-ка западнее г.Нарва - 2 вылета -20.3.44 - Б-ние по войскам в гор.Нарва - 3 вылета -26.3.44 - Б-ние по ж.д. станции Тарту. - 2 вылета -28.3.44 - Б-ние по ж.д. станции Иыхва и Вайваре - 2 вылета -29.3.44 - Б-ние по танковому корпусу п.Рейденнилу - 1 вылет -30.3.44 - Б-ние по танкам п.Сиргала - 1 вылет -30.3.44 - Б-ние по передовой юж. Пскова.Проскурично - 1 вылет - За месяц: вылетов - 40 Время - 20.10 Боевых вылетов - 22 Время - 46.10 Адъютант 1 АЭ гв. ст. л-т: Подпись /Яблоков/ - Гербовая печать: "Штаб 7 Гв. Бомбардиров. Гатчинского Краснозн. полка ВВС КА" - За те мартовские бомбежки штурман Ходак Н.И. получил орден Красного Знамени. Ветеран здравствует и поныне. Штурман Ходак Н.И. с зятем и внучкой. - Летом 45-го его полк был переброшен на Дальний Восток и участвовал в разгроме Квантунской армии. Затем служба в Китае и Сев. Корее, где он был штурманом на Си-47 (ленд-лизовский вариант Ли-2) - личного самолета совпосла в Корее генерал-полковника Штыкова Т.Ф. Там он имел счастье наблюдать вблизи лидера Сев. Кореи Ким Ир Сена, а его малолетнего сына Ким Чен Ира (1942 г.р.) теперешнего руководителя КНДР, даже на руках держал. ===================================================================================== - В послевоенный период Ли-2 широко применялись авиакомпаниями 10 стран. Самым крупным зарубежным эксплуатантом Ли-2 была Польша, гражданская авиация которой располагала 30 Ли-2П. Последний самолет 23442002 SP-LKE "Ева" (все самолеты имели имена собственные) был списан в 1970 г. и сейчас является памятником. - В 1946 г. румынская авиакомпания получила первые самолеты этого типа. 26 Ли-2 эксплуатировались как на внутренних, так и на международных линиях. Два самолета в варианте "Салон" использовались румынским правительством, а затем были переданы в ВВС. - Венгерская Malev имела 25 Ли-2. После снятия самолетов с авиалиний 14 из них были переданы ВВС, а часть списана в середине 60-х гг. Две машины в варианте "Салон" принадлежали правительственному авиаотряду. Первый списан в 1952 г., второй - в 1957 г., после чего стал уютным детским ресторанчиком с милым названием "Кофейня "Маленький пилот". - Китайская авиакомпания СААС располагала 23 Ли-2. В Поднебесной "Дугласы" советского образца находились в регулярной эксплуатации дольше всех - отдельные машины летали аж до конца 80-х гг.! Чехословацкая CSA использовала 7 своих Ли-2 до 1957 г. - Ли-2 использовались также авиакомпаниями Болгарии - 10 машин, Сев. Кореи - 2, Кубы - 6, Югославии - 6 Ли-3 и возможно 4 Ли-2 использовались во вьетнамской ГА. - Перед войной популярность DC-3 в Штатах быстро росла. Они широко пошли на экспорт, а в 1940-м МО США заказало 545 транспортников. Это были С-47, названных позднее в Британии "Дакота". В годы войны они применялись союзниками с большим успехом на всех фронтах. Выпуск пассажирского DC-3 продолжался до марта 1947 г. В общей сложности построили 10 655 машин этого семейства. Тысячи из них, в том числе и ранее эксплуатировавшиеся в ВВС, были проданы авиакомпаниям различных стран. - Низкая стоимость, простота конструкции, надежность, возможность использования с неподготовленных аэродромов - все эти качества продлили жизнь DC-3. Они летали почти во всех уголках нашей планеты и не спешили уходить в отставку даже с появлением новых значительно более совершенных лайнеров. Летное долголетие DC-3 "Дакоты" стало легендарным. "Вечный Дуглас" до сих пор в строю - еще лет 10 назад 11 авиакомпаний Великобритании, Венесуэлы, Индонезии, Канады, Кении, США, Чада и ЮАР эксплуатировали 35 DC-3. Еще около сотни С-47 состояло на вооружении ВВС Австралии, Боливии, Доминиканской республики, Гаити, Греции, Зимбабве, Израиля, Колумбии, Конго, Мексики, Парагвая, Сальвадора, Таиланда, Тайваня и ЮАР. - В начале 90-х гг. в США и ЮАР было разработано и внедрено несколько вариантов модернизации "Дакоты" на основе использования турбовинтовых двигателей. Многие десятки машин летают с новыми силовыми установками. В общем, в новый век самолет вошел в прекрасной форме и даже помолодевшим. - В отличие от заокеанского родственника Ли-2 "вечным"самолетом не стал, чему в значительной мере поспособствовали Ил-14 и Ан-2, вытеснившие его из ниши недорогих поршневых машин. В наши дни в летном состоянии находится всего лишь один Ли-2. Он был построен в Ташкенте в 1952 г., эксплуатировался 20 лет, и в 1972 г. его списали из ДОСААФ. Казалось бы, все, теперь только на свалку или в лучшем случае - в музей. Но судьба у него оказалась беспрецедентной для отечественной авиации. По прошествии еще 20 лет самолет был восстановлен усилиями энтузиастов Федерации любителей авиации России и снова стал летать. С тех пор он является неизменным участником различных авиашоу и перелетов.
N.Nadych: СБ (АНТ-40) - скоростной бомбардировщик Первый полёт 7 октября 1934 Начало эксплуатации 1936 Годы производства 1936 - 1941 Конец эксплуатации 1951 Испания Произведено 6 656 (6831 по др. данн.) Экипаж: 3 человека Максимальная скорость: 450 км/ч Дальность: 2 300 км Потолок: 7 800 м Вооружение: 6× 7,62 мм пулемётов ШКАС. Бомбовая нагрузка: 600 кг - По лицензии модификация СБ-2М100А, выпускалась в Чехословакии, как В-71, что несомненно было большим успехом нашего авиапрома. Чешский В-71 с 1937 г, использовался в ВВС Чехословакии, Германии, Словакии, Болгарии и Финляндии. Боевое применение - В октябре 1936 г. советские летчики-интернационалисты на СБ приняли участие в боях на стороне республиканской Испании. За 2,5 года несколько десятков СБ совершили 5564 самолето-вылета, из них 60% - по войскам, 15% - по аэродромам и 18% - на разведку. Ежемесячные потери составляли 10.3%. После окончания гражданской войны (март 1939) остатки трех эскадрилий СБ (16 машин) сдались франкистам. Три экипажа улетели в Алжир, но французы вернули самолеты франкистам. - СБ были приняты на вооружение группы 20W испанских ВВС, на них сменили пулеметы, радиостанции и часть приборов. Как учебные, они летали до начала 50-х гг. и, вероятно, были последними летающими СБ в мире. СБ в Испании Польско-советская война - Германские и словацкие войска напали на Польшу 1 сентября 1939 г., а 17 сентября 310 000 бойцов РККА начали поход с Востока. В составе Белорусского и Украинского фронтов имелось 637 боеспособных СБ. В первый день похода большинство вылетов СБ выполнили на бомбометание стратегических железнодорожных узлов, в том числе Станислав и Бужач. а также нанесли удары по польским аэродромам в Ковеле, Дубно и Луцке. Польские истребители PZL Р-11 сбили 17 сентября 1939 г. два бомбардировщика СБ. - 19 сентября несколько польских Р-11 безуспешно атаковали две группы бомбардировщиков СБ. Через три дня одна группа СБ нанесла удар по последнему опорному пункту польской армии под Камень-Козирьским. За весь 20-дневный поход было потеряно несколько СБ. СБ на китайской службе - В разгар японо-китайской войны (конец 1939) СБ-2-М-103 поступили в китайские ВВС. Воевали на них советские волонтеры. Однако как раз в это время начался вывод советских добровольцев из Китая. СССР продолжал поддерживать сопротивление Китая японской агрессии, но теперь предпочитал оказывать сугубо материальную помощь. На боеспособности китайских ВВС отзыв советских добровольцев сказался крайне отрицательно. Неопытные китайские пилоты во всю гробили самолеты, а неопытные техники не обеспечивали надлежащего обслуживания матчасти. Китайцы поставили СБ на прикол, вместо того, чтобы привлекать самолеты к участию в боевых действиях. 27 декабря 1939 г. три бомбардировщика СБ с экипажами из числа последних оставшихся в Китае советских добровольцев, с аэродрома Хиньчжанг, нанесли удар по японским войскам в районе перевала Куньлунь. Бомбардировщики эскортировали три последних боеспособных истребителя Глостер «Гладиатор» из 28-й эскадрильи. После отзыва советских добровольцев из Китая, все уцелевшие СБ были сосредоточены в I-й и 2-й группах китайских ВВС. - Китайские СБ несли тяжелые потери и в начале 1941 г. СССР поставил еще 100 новеньких СБ-2-М-103. Китай стал последним импортером бомбардировщиков СБ. Всего Китай получил 392 самолета СБ. - 13 апреля 1941 г. Сталин подписал в Москве с министром иностранных дел Японии Йосуки Муцуоки договор о нейтралитете. Согласно подписанному договору Москва прекратила военную помощь Китаю. Но война продолжалась и в сентябре группы СБ трижды бомбили японские войска, форсировавшие озеро Тунг Тинь. а также выполнили рейд на Пчань. - Китайские СБ летали до 1943 г. В нескольких боевых вылетах их сопровождали истребители Кертисс Р-40 из американской добровольческой группы «Летающие Тигры». СБ на финской службе - После "зимней" войны 1939-40 гг. финские ВВС включили в свой состав 8 трофейных СБ, еще 16 трофейных было закуплено в Германии летом 1941 г. - Законцовки крыла окрашивались в желтый цвет, вокруг фюзеляжа была нарисована полоса желтого цвета - обычные идентификационные отличительные знаки самолетов стран ОСИ на Восточном фронте, введенные в середине 1941 г. - Все самолеты СБ были сведены в морской полк LeLv 6 и вели б/д в районе Финского залива, причем часто их сопровождали финские истребители И-153 "Чайка". 21.10. 43 г летчики из LeLv 6 выполнили 1000-й боевой полет на СБ. - За период военных действий до августа 1944 г. финские летчики боевых потерь СБ не имели, но семь СБ были потеряны при вынужденных посадках и других летных происшествиях (небоевые потери). - Ход войны изменился и 4 сентября 1944 г. Финляндия повернула свое оружие против недавней союзницы - против Германии. Началась скоротечная Лапландская война, в ходе которой финны очистили территорию своей родины от немецких войск. В этот период на финских СБ были закрашены желтые опознавательные знаки самолетов стран Оси. В ходе Лапландской войны финские СБ выполнили 84 самолето-вылета (с 28.10.44 г. по 22.03.45 г.) на поиск субмарин кригсмарине, но успеха не добились. - 1 апреля 1945 г. опознавательные знаки самолетов ВВС Финляндии были изменены со свастик голубого цвета на бело - светло-голубые - белые кокарды. 16 уцелевших после войны СБ 4.04.45 г. были переданы на хранение и списаны 2.01.1950 г. Финский СБ - Во время ВОВ польские пилоты начали тренироваться на УСБ (учебный вариант СБ) в Бугуруслане. После войны пять УСБ получило в авиационное училище в Демблине. Три из пяти самолетов эксплуатировались до августа 1949 г. Поляки эксплуатировали УСБ дольше всех. - Сохранился один экземпляр СБ в Монинском музее, восстановленный силами КБ и опытного завода.
N.Nadych: Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) Первый полёт: 22 декабря 1930 Принят на вооружение: 1932 Снят с вооружения: 1939 (официально) (использовался до 1945) Экипаж: 8 чел Крейсерская скорость: 196 км/ч Макс. скорость: 230 км/ч Дальность полёта: 2000 км Потолок: 4800 м Шасси: неубираемое, с хвостовым колесом Вооружение: 8 7,62мм пулемётов ДА на турелях Бомбы: 2000 кг, макс. до 5000 кг Построено 818 экз Кликать тут: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/e/e2/%D0%92%D1%8B%D1%81%D0%B0%D0%B4%D0%BA%D0%B0_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%88%D1%8E%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%B4%D0%B5%D1%81%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0_%D1%81_%D0%A2%D0%91-3.jpg Кадр кинохроники - высадка парашютного десанта с ТБ-3 - Уникальный случай применения авиации, дипломатии и Агитпропа - примерно в 1938 г., (в мирное время) был осуществлён дневной пролёт ТБ-3 над Японскими островами, во время которого разбрасывались агитационные листовки. - Пять модифицированных ТБ-3 в 1937 г высаживали экспедицию Папанина (СП-1) на Северный полюс. - Есть непроверенные сведения, что ТБ-3 был на вооружении ВВС Китая.
полная версия страницы