Форум » Все, обо всем » АВИАЦИЯ от А до Я (продолжение) » Ответить
АВИАЦИЯ от А до Я (продолжение)
ZAV: Всё таки я считаю не посторонняя тема для выпускников КРТУ - КВКУРЭ ПВО
ZAV:
militaryman1958: [img][/img]
militaryman1958:
Фёdорыч: Вот она летняя лысая резина!!
militaryman1958: Да нет, в данном случае не резина виновата, а прокладка между штурвалом и креслом. Подвело любопытство и желание посмотреть на Эльбрус вблизи. На высоте в районе 4200 м нисходящий поток "неаккуратно приземлил", благо жертв не было. Возраст машины был меньше года от даты выпуска, лежит до сих пор. Не далеко отнего еще один такой же, только "белый" (МЧСовский).
Фёdорыч: militaryman1958 пишет: Возраст машины был меньше года от даты выпуска, лежит до сих пор Заметно.Блестит вся.Ей бы летать и летать.....
ZAV: Это пролет "Русских витязей" над набережной Волги на 100 -летие первого авиационного училища России ,но так как это училище не в первой и второй столице России,и еще третьей (Татарской-српортивной),то об этом практически и не вспомнили, зачем,ведь ЦАРЬ БОРИС похоронил лучшее училище лётчиков.Скоро вся авиация России будет состоять из показушных авиагрупп Витязей,стрижей и гусаров Правда гусары уже на излете,и скоро их не будет.и будет у нас тогда вот такая авиация
ZAV: Борт №21, а внутри него Я,Саня Пчелинцев,Олежка Ковалев,Вовка Автаев,Андрей Гонтаренко,Серега Соколов,Витя Андриевский,Зинка,-ЭТО ТОЛЬКО НАШИ КРАСНОЯРЦЫ!!!!!ВООБЩЕМ ВСЕХ,ВСЕХ РЕБЯТА С ПРАЗДНИКОМ!!!!!!!!ЗДОРОВЬЯ ,ЗДОРОВЬЯ ,СЧАСТЬЯ И ЛЮБВИ!!!!!ОСНАЗ ЕСТЬ ОСНАЗ
NikolA: Навожу порядок в своих фотозавалах, делюсь. Посадка на палубу.
NikolA:
NikolA:
NikolA:
ZAV: 26- красавец!!!!!!!
Алеша: Точно!
ZAV: Именно вот так меня провожали на дембель в Одессе,и именно с подобной вертушки Ми-6,правда народу было побольше 11 человек
krtu74u: Класс!И ты был в группе?Это же спорт-групповая акробатика!Молодчина!
ZAV: Мигалово еще в мою бытность на службе в авиаотряде было на слуху из за происшествий именно с АНТЕЯМИ
ZAV: В грузовом отсеке,самолично катался на велосипеде борт техника,во время перелета в ЗабВО,наш экипаж летел за своим бортом,который был в это время в ДАРМе
NikolA: С Новым Годом! Мягкой посадки! Чистого неба!
ZAV: Авиабаза в Знгельсе-стратеги
ZAV: Блин как это остохренело смотреть и слушать оправдательный лепет наших РУКАМИВОДИТЕЛЕЙ,Неуклюжие попытки оправдаться за Южную Осетию,когда надо было просто Объявит полную блокаду сукашвили и не лепетать а во весь голос сказать ЦЫЦ!!!.И сейчас подобное с пшеками,они брешут безбожно,а мы все играем в миротворцев,как бы не задеть чувств поляков,да с гавном какой может быть разговор,в унитаз и ВСЁ. Всё таки у меня приличный налет на Ил-20 в качестве и оператора и и борт инженера и начальника БРК,поэтому не по наслышке знаю как себя могут вести на борту дяденьки с большими погонами или полномочиями.Как скажут ТАК И БУДЕТ!!!!! Поэтому в этой авиакатастрофе виноват ЭКИПАЖ и только ЭКИПАЖ(читай командир!!!),если бы он не ссал потерять эту работу,то все было бы О.К. И вообще нет ничего хуже чем обслуживать ШИШКАРЕЙ Был у меня такой командир, списанный с Як-28,на двойное управление п/п-к Ушпик,так вот этот АС в Чите в тумане вывел самолет на трубу которая была слева в 2-х км от посадочного курса глиссады,и если бы не правый летчик,то хрен бы я сейчас писал эти строки.А другой такой же АС Сорокунов в Укурее решил щеголнуть перед Зам командующим авиацией по боевой генералом-майором Бедновым притер самолет до полосы,что мы продавили асфальт и врубились в торец бетонных плит и благодаря ИЛЬЮШИНУ и крепости изделия не скапотировали а вырвались вверх и запрыгали как козлики(ВЗЛЕТ ОДИН ПОСАДКА ЧЕТЫРЕ).Как Витя Бушнин во время рулежки левой плоскостью врезал по носу Ан-12 и свернул его ,а заодно и разворотил наше левое ОЧК,что потом мы искали его по всему Союзу 4 месяца.Как майор Шапкин взлетал на зажатых тормозах и только благодаря счастливой случайности(нас вернули после взлета назад) мы не загорелись в воздухе и не отправились к праотцам и еще и еще и еще море примеров,когда из за неумелых или неправильных действий экипажа(читайте командира)МОГЛА произойти не одна АВИАКАТАСТРОФА в которой я был бы участником.Польский командир ВИНОВАТ,но царствие ему небесное,а вот пшецкие политиканы суки и эти шавки будут всегда кусать нас до тех пор пока им не начистят рыло и не посадят на цепь покороче.
Лаус: ZAV прав, политика дело тонкое но терпеть этих пшеков несерьезно, я когда служил в Германии в Берлине видел как на ж.д. вокзале немцы их рихтовали воспитывали и не че молчали, торгаши и продажные люди все подряд скупали
ZAV: В Вюнсдорфе на немецком вокзале ЧАСТО была такая картина,приходит поезд из Польши и его полиция блокирует со всех сторон,затем начинался ДОСКОНАЛЬНЫЙ ОБЫСК этих торгашей,что полиция с ними только не делала,те молчали и даже не пытались о правах "человека"заикаться.Со скотом так и надо.ПОЛЯКИ как и ПРИЕБАЛТЫ- обычные проститутки, и вообще я помню как наши младшие "братья"по Союзу жили и имели во много раз больше чем жители РСФСР.В России все по талонам,а в это время в Киргизии,туркмении,таджикии , казахстане и др. Ср азиатских республиках только сахар и мыло по талонам.Моя мама приехала с Новосибирска ко мне в Алма-Ату,и у нее слезы стояли в глазах когда она со мной заходила в магазины и видела НЕ ПУСТЫЕ ПОЛКИ,как у себя и даже спички по талонам.а когда служил в Одессе ,то регулярно летал в Волгоград по стеклянному билету на гражданских самолетах ,благо мы на одном аэродроме базировались и можно было спокойно договориться с экипажем.Я спортивные сумки набивал колбасой.маслом,и другими продуктами которые в Волгограде были только по талонам.Мы кормили НАХЛЕБНИКОВ и ЗАХРЕБЕТНИКОВ и до сих пор за лояльность к нынешней власти кормим,поим и оплачиваем из своих кошельков газ и нефть для некоторых незалежных государств.О С Т О Х Р Е Н Е Л О!!!!!!!! ТОЛЕРАНТНОСТЬ может быть только к ЛЮДЯМ,а не к отребью и скоту. Ну и что бы не заканчивать на минорной ноте,посмотрите фото из семидесятых,это аэродром Шперенберг,точнее над ВПП
kropotin: ZAV пишет: над ВПП Супер!
NikolA: Ну что за детский сад Андрей. Если уж так хочется о личном, что не в моготу, то это к зеркалу. Хватит ярлыков однако. А уесли про пшеков интересно и есть время, почитай о зачинщиках мировой войны "Крестовый поход на Восток. «Жертвы» Второй мировой". Наши правители всё больше и больше прислушиваются к тем кто громче и визгливее поливает Россию, (поляки здесь в авангарде). Забывая народную мудрость "...вор тот, кто кричит громче всех: "держите вора"...". А от того это наверное что кто платит тот и танцует. Извините, что не в тему.
vyacheslav: Andreyh2 пишет: Превратить любую тему в помойку. Тебе это хорошо удаётся.
иванов в: У гражданских командир сам принимает решение.задача диспетчера выдать на борт данные про давление итд.так что знать где он находиться необязательно.ну а то что поляки поняли что русские любую вину признают (как с катынью)потому и нахрапом действуют ЗАВ прав на все сто.
иванов в: Степанов чем поможет диспетчер если за штурвалом сидит летчик.который все знает и понимает.но делает как крутой перец сказал.допустим если ты старший машины.а боец на мосту резко руль повернул.вина только в том.что у нас разбились.а.если бы в польше навернулись мы бы тож виноватые были.так как к нам летели
иванов в: Сравнение к данной ситуации не подходит.одно дело когда можно выйти и помочь.другое когда штурвал держит один.которому все данные дали.который все понял.но выполнял или прогибался перед начальством.
ZAV: Советую внимательно читать некоторым посетителям форума!!!!Я написал про то что благодаря кое каким моим командирам мог и не разговаривать с Вами,а это означает только одно ДИСПЕТЧЕР сообщает и советует,а РЕШЕНИЕ принимает-КОМАНДИР,но если за его креслом стоит кто то ,кто на его решение накладывает запрет и командир подчиняется ЭТОМУ,то ВИНА ЕГО и только ЕГО (КОМАНДИРА)В пилотской кабине ОН царь и бог и никто не может ему указывать ЧТО и КАК делать!!!! И я кстати написал про то что знаю не по наслышке,а в живую по НПП , НИАС ,НШП и другим документам,которые написаны гибелью ЛЕТЧИКОВ и еще каких летчиков Когда у Сани Быстрова в ЗабВО на Ан-12 поочередно отказали все четыре движка начиная с первого из за некачественного керосина и самолет перевернулся, ОН оставался за штурвалом до конца и покинул кабину через форточку последним,вот только ВЫСОТЫ для раскрытия парашюта не хватило -ЭТО БЫЛ ЛЁТЧИК С БОЛЬШОЙ БУКВЫ и он делал то что от него и требовалось в тот момент,а вот пилот 101 НЕ ВЫПОЛНИЛ ГЛАВНЫЙ ПУНКТ НПП ,что и привело к трагическим последствиям. Andreyh2 пишет: Превратить любую тему в помойку. Что же ты тогда посещаешь помойку и пытаешься поучать БЫДЛО!?!? Сделай просто одно правильное действие- заткни нос,закрой глаза и под 90 градусов относительно взятого многими курса на форуме. Ну почему обязательно найдется гапончик,который всегда ведет народ правильным путем и советует,советует,советует.СДЕЛАЙ ДОБРОЕ ДЕЛО НЕ ЛЕЗЬ СЮДА ,ЭТА ТЕМА НЕ ДЛЯ ТЕБЯ!!!!!-ПОСЕТИТЕЛЬ!!!! ТОЛЕРАНТНОСТЬ МОЖЕТ БЫТЬ К ЛЮДЯМ,А НЕ К ДЕРЬМУ,и если я вижу перед собой гуано,то говорю ему об этом и обхожу,а не пытаюсь петь дифирамбы.А насчет как ПОЛЯКИ "СЕБЯ" обсирают читал,но вот почему то про обсирание РУССКОГО диспетчера многократно БОЛЬШЕ ПРАВИЛО доктора Гебельса действует-95% правды , и 5% откровенной ЛЖИ,которые полностью уничтожают ПРАВДУ!!!!!
ZAV: Блин я фигею от "ГРАМОТНОСТИ" ВАША высота не 150,а 80, диспетчер сообщает КОМАНДИРУ давление либо приведенную высоту,а уж как устанавливается этот параметр зависит от кабины.СОВЕТУЮ В ИНТЕРНЕТЕ ПОЧИТАТЬ НАСТАВЛЕНИЕ ПО ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКЕ и тогда у "СПЕЦОВ" не возникнет такой чуши Степанов пишет: маленькая такая пакость и снятие с себя юридической ответственности. Вот когда над Боденским озером диспетчер свел нашу Тушку с транспортником американским,там вина диспетчера 100%,а ТУТ после четвертого разворота на курсе ,глиссаде с выпущенными шасси и закрылками и полученными данными о погоде ..........
sobol: Не могу представить, чтобы диспетчера хотели сделать кому либо из пилотов пакость. Бред. У них нет прав приказывать летчику иностранного судна. А то, что поляки обвинили наших - нашли повод вновь поссориться. Привыкли они к противостоянию с Россией с давних времен, да и не хочется им правду народу говорить, что высокие чины были пьяны вдрабадан, лезли порулить и давили на пилотов.
kropotin: NikolA пишет: "...вор тот, кто кричит громче всех: "держите вора".. И прав, и в тему. Я так думаю.
Гурий: А мы то чё лезем, мы чё специалисты!? Кто прав, кто виноват МАК разобралась, выводы её опубликованы! А то что поляки тявкают, вспомните басню про слона и моську! А вообще-то люди погибли...
иванов в: Все верно диспетчер должен помочь.если бы он давал неправильные данные по давлению.виноват навсе сто.но если баран это давление неправильно выставил и летел ниже горизонта....то что люди погибли наша страна даже траур обьявила.сделала все чтобы сгладить трагедию.что-то от поляков в истории какую бы пакость не делали я этого не помню.ну спецы конечно разберуться.как начальство скажет
ZAV: Степанов пишет: У меня нехороший осадок от работы диспетчеров остался и все. Осадок осадком,но согласно данных МСРП и переговоров ВЫВОД ОДИН- командир принял решение с опозданием и решение это было неправильным!!!! Ну а теперь :согласно НПП 1978г. ст.132 п.78. Командир воздушного судна при заходе на посадку в СМУ,приняв информацию от служб обеспечивающих посадку,после четвертого разворота находясь на глиссаде и курсе снижения,принимает решение о посадке или уходе на запасной аэродром до дальнего приводного маяка.Дальний привод 101 прошел и информацию о своем заходе получил от РП.Еще один вопрос? У них что бортовой локатор не работал!?!?!Сколько раз мы заходили в СМУ практически в 0 видимости и благодаря таким командирам как РЕЗНИКОВ, БАХОРИН, ДЕМИН, ГОРЯЧКИН и штурманам КУШНИРУ,НЕСМЕЯНОВУ, ЮДИНУ выходили на стол выравнивания и садились. От ошибок никто не застрахован,но ошибка ошибке РОЗНЬ!!!! К нам в Монголии прислали штурмана ну назову его Витя,до этого он сидел на ДПРМ.Так вот этот "штурман" нас в районе Далан Дзадгада благодаря своему не профессионализму завел нас к озеру СОГО-НУР, и если бы китайские ПВО работали в то время как надо,то одним Ил-20 стало бы меньше(а экипаж был на тот полет 13 человек)Наше нарушение засекли не китайцы,а наши ПВОшники,когда мы посмотрели фото объективного контроля с ИКО, то наш "первоклассный" штурманец ошибся всего ничего -183 километра. Andreyh2 пишет: Значит зацепило. Просматривая многие темы форума и не влезая в те в которых я не специалист,могу сказать одно уж очень часто ВЫ -зацепы осуществляете, а на рыбалке существует принцип ЗАЦЕПИЛСЯ И НЕ МОЖЕШЬ ОТ ЗАЦЕПА ИЗБАВИТЬСЯ,ОБРЕЗАЙ ЕГО Andreyh2 пишет: В форуме есть темы не для форумчан. ДЛЯ ФОРУМЧАН ВСЕ ТЕМЫ ДОСТУПНЫ!!!!НО не для постоянного участника ЗАЦЕПОВ!!!! И поэтому я и предложил именно предложил ОТЦЕПИСЬ
ZAV: Сейчас посмотрел программу где рассказали о лётном центре им.И .Кожедуба, и его великолепной истории и наградах и наименованиях, так вот ТАБУРЕТКИН(а в действительности мы знаем кто?!) всего этого лишает и преемственности не будет, а ордена и названия приказал сдать в архив ,будет простая В/Ч, а не краснознаменный,орденов Кутузова третьей степени,Александра Невского и т.д. и т.п. центр показа авиационной техники имени трижды героя Советского союза маршала авиации Ивана Кожедуба.Блин нас просто стремятся превратить в Иванов не помнящих родства.
ZAV: Andreyh2 пишет: ZAV мы с Вами водку не пили и баб не трахали "Сынок" не слишком ли ТЫ оборзел,что бы Я делал то о чём Ты сейчас "РАЗМЕЧТАЛСЯ"для этого дела у меня были ДОСТОЙНЫЕ ЛЮДИ а не ....ень.Блин пойду помою руки и еще Я ТЕБЯ ОБРЕЗАЛ ДЛЯ себя ,больше такого "постоянного участника" по крайней мере для меня НЕТ!!!
ZAV: вш1 пишет: Мы воспитаны немного по другому! Володя спасибо,ТЫ НАСТОЯЩИЙ ФИЛАТОВЕЦ И КРАСНОЯРЕЦ!!!!!Вовчик Ну МЫ то С тобой ПОНИМАЕМ друг друга и не обижаемся на взаимные подначки,а то ведь скучно становится,а так глядишь проявляется кто нибудь из читателей!!!!!Хотя в последнее время и ТЫ стал РЕЖЕ появляться на форуме?!? и еще ТЫ что серьезно можешь не прибыть на заключительную встречу!?!?Ведь Шура УВОЛИТСЯ и будет сложнее .Я буду стараться изо всех своих сил и возможностей..
ZAV: Andreyh2 пишет: Если взять высказывания здесь ZAV или ВШ1, то им и оружия не надо, добивали бы голыми руками. Гапончик совсем охамел.Блин ведь скольких МЫ андрюшек вытеснили с форума,а это зацепилось.ВСЁ,больше не буду обращать внимания,а то такие ....этим и питаются. Ну и что бы не останавливаться на продолжу про авиацию: Это в Шперенберге когда туда приезжала Толкунова и для нее были организованы парашютные прыжки
ZAV:
иванов в: Классно.начали про одно.а закончили как всегда. когда нет аргументов.сам дурак.Если кого-то оскорбили слова про поляков и прибалтов надо прямо и сказать.хотя зная польский.то что здесь сказал ЗАВ ласковые слова
ZAV:
ZAV:
ZAV:
вш1: Степанов пишет: Надеюсь, что отсюда пойдет новая тенденция - нельзя оскорблять человека, и может быть, когда нибудь, удивленно поднятая бровь будет приравниваться к выстрелу на поражение. Два последних уберу завтра!
ZAV: Завод имени Чкалова в Новосибирске,раньше они делали такие аэропланы:СУ-24,а сейчас перешли на 35
ZAV: Это вчера А это сегодня А это один из самых сложных элементов-ДОЗАПРАВКА в воздухе
ZAV: КОРЕЙСКАЯ ВОЙНА в первый период китайского наступления (ноябрь 1950) а корейском небе появились новые советские реактивные истребители МиГ-15, которые значительно превосходили Ф-80 по своим техническим характеристикам; советские офицеры обладали большим боевым опытом со времен Великой Отечественной войны. В серии воздушных боев с ноября 1950 по январь 1952 между Пхеньяном и р.Ялуцзян («аллея МиГов») советские летчики нанесли серьезный урон авиации западных союзников, сбив 564 самолета и потеряв только 71 машину и 34 пилота. Была разрушена связка между бомбардировщиками и истребителями противника – без поддержки с воздуха он уже не мог совершать крупномасштабных наземных наступательных операций. С конца 1951 американцы стали использовать новый тип реактивных истребителей – Ф-86 («сейбр»), который по дальности перегонки, максимальной скорости, скороподъемности и рабочему потолку приближались к МиГу-15. В результате им удалось снизить соотношение потерь с 8:1 до 2:1. За 1952 64-й корпус сбил 394 самолета, потеряв 174 (51 летчик), в первой половине 1953 – 139 самолетов, потеряв 76 (25 летчиков). Если наземные операции в началу 1953 фактически прекратились, то активность воздушного противостояния оставалась высокой до самого конца войны. За весь период участия в военных действиях советские летчики совершили 63 229 вылетов и провели 1790 воздушных боев, сбив 1097 самолетов противника. Общие потери 64-го корпуса – 319 машин и 110 пилотов. Вчера смотрел телеканал HISTORI,и там рассказывали американские лётчики летвшие в то время как ОНИ били МиГ-ов и как хозяйничали в небе Кореи.ИСТОРИЯ ДОЛЖНА БЫТЬ ОБЪЕКТИВНОЙ и ПРАВДИВОЙ,а тут правдой и не пахнет всё делается в угоду политики и политиканов,но ведь это принцип доктора Гебельса-небольшая ложь переворачивает все с ног на голову и правда превращается в постыдную ложь.Песня ВЛАДИМИРА ВЫСОЦКОГО просто не в бровь а в глаз
ZAV: Но мы американцев быстро отучили, на сто километров к нам не подходили. Это была та самая "аллея "МиГов" - зона над Северной Кореей, откуда мы их гоняли.
кпа-14:
ZAV: Потери самолётов США над Северным Вьетнамом (1964—1973) * Дуглас A-1 «Скайрейдер» — ВВС: 191 самолёт в 1964—1972 годах — ВМС: 69 самолётов в 1964—1968 годах — Всего: 260 самолётов * Дуглас A-4 «Скайхок» — ВМС: 282 самолёта в 1964—1972 годах — КМП: 91 самолёт — Всего: 373 самолёта * Грумман A-6 «Интрудер» — ВМС: 62 самолёта в 1965—1973 годах — КМП: 25 самолётов — Всего: 87 самолётов * ЛТВ A-7 «Корсар II» — ВВС: 6 самолётов в 1972 году — ВМС: 100 самолётов в 1967—1973 годах — Итого: 106 самолётов * Дуглас A-26 «Инвэйдер» — ВВС: 22 самолёта в 1962—1969 годах * Цессна A-37 «Дрэгонфлай» — ВВС: 22 самолёта в 1967—1972 годах * Дуглас AC-47 «Спуки» — ВВС: 19 самолётов в 1965—1969 годах * Фэйрчайлд AC-119 «Шэдоу»/«Стингер» — ВВС: 6 самолётов * Локхид AC-130 «Спектр» — ВВС: 6 самолётов * Боинг B-52 «Стратофортресс» — ВВС: 30 самолётов в 1965—1973 годах * Мартин B-57 «Канберра»[1] — ВВС: 56 самолётов в 1964—1970 годах * Дуглас B-66 «Дестройер» — ВВС: 14 самолётов в 1965—1972 годах * Локхид C-5 «Гэлэкси» — ВВС: 1 самолёт в 1975 году (небоевая потеря) * Де Хэвилэнд C-7 «Карибу» — ВВС: 20 самолётов[2] * Дуглас C-47 (C-117) «Скайтрэйн» — ВВС: 21 самолёт в 1961—1973 годах — ВМС: 1 самолёт — КМП: 2 самолёта — Всего: 24 самолёта * Фэйрчайлд C-123 «Провайдер» — ВВС: 53 самолёта в 1962—1971 годах * Локхид C-130 «Геркулес» — ВВС: 55 самолётов в 1965—1972 годах — КМП: 4 самолёта * Локхид C-141 «Старлифтер» — ВВС: 2 самолёта в 1967 году * Локхид E-2 «Хокай» — ВМС: 2 самолёта в 1970—1971 годах (небоевые потери) * Грумман EA-6 «Праулер» — ВМС: ? — КМП: 2 самолёта — Всего: ? * Локхид EC-121 «Уорнинг Стар» — ВВС: 2 самолёта — ВМС: ? — Всего: ? * Дуглас EF-10 «Скайнайт» — КМП: 5 самолётов * Макдоннел-Дуглас F-4 «Фантом II» — ВВС: 658 самолётов в 1965—1973 годах — ВМС: 138 самолётов в 1964—1973 годах — КМП: 99 самолётов — Всего: 895 * Нортроп F-5A «Фридом Файтер» — ВВС: 9 самолётов в 1965—1967 годах * Воут F-8 «Крусейдер» — ВМС: 147 самолётов в 1964—1972 годах — КМП: 22 самолёта — Всего: 169 самолётов * Норт Америкэн F-100 «Супер Сэйбр» — ВВС: 243 самолёта в 1964—1971 годах * Конвэр F-102 «Дельта Даггер» — ВВС: 14 самолётов в 1965—1967 годах * Локхид F-104 «Старфайтер» — ВВС: 14 самолётов в 1965—1967 годах * Рипаблик F-105 «Тандерчиф» — ВВС: 382 самолёта в 1964—1972 годах * Дженерал Дайнэмикс F-111[3] — ВВС: 11 самолётов в 1968—1973 годах * Грумман HU-16 «Альбатрос» — ВВС: 4 самолёта в 1965—1966 годах * Боинг KB-50 «Суперфортресс» — ВВС: 1 самолёт в 1964 году * Боинг KC-135 «Стратотанкер» — ВВС: 3 самолёта в 1968—1969 годах[4] * Цессна O-1 «Бёрд Дог» — ВВС: 172 самолёта в 1963—1972 годах — КМП: 7 самолётов — Всего: 179 самолётов * Цессна O-2 «Скаймастер» — ВВС: 104 самолёта в 1967—1972 годах * Норт Америкэн OV-10 «Бронко» — ВВС: 63 самолёта в 1968—1973 годах — ВМС: 7 самолётов — КМП: 10 самолётов — Всего: 80 самолётов * Норт Америкэн RA-5C «Виджилент» — ВМС: 27 самолётов в 1965—1972 годах * Локхид RF-101C «Вуду» — ВВС: 39 самолётов в 1964—1968 годах * Локхид SR-71[5] — ВВС: 2 самолёта в 1970—1972 годах (обе потери небоевые) * Норт Америкэн T-28 «Троян» — ВВС: 23 самолёта в 1962—1968 годах * Локхид U-2 «Дрэгон Леди» — ВВС: 1 самолёт в 1966 году (небоевая потеря) * Цессна U-3B — ВВС: 1 самолёт в 1968 году * Де Хэвилэнд U-6 «Бивер» — ВВС: 1 самолёт в 1966 году * Гелио U-10 «Супер Курьер» — ВВС: 1 самолёт в 1969 году
ZAV: Потери авиации Северного Вьетнама * Микоян и Гуревич МиГ-17 — не менее 68—71 самолёта (без учёта небоевых потерь)[6] * Шэньян F-6 — не менее 5—9 самолётов (без учёта небоевых потерь)[7] * Микоян и Гуревич МиГ-21 — не менее 66—69 самолётов (без учёта небоевых потерь)[8]
Геннадий Васильевич: Алексей Владимирович ! Чьи данные Вы привели: янки или вьетнамцев? А то данные одних отличаются от данных вьетнамцев.Янки как всегда свои потери занижают.
ZAV: Эти данные из полной энциклопедии"МИРОВАЯ АВИАЦИЯ" издательство : De Fgostini генеральный директор:Николаос Скилакис. и все данные взяты из американских открытых источников,так что какие истинные потери сторон МЫ наверняка никогда точно не узнаем,но я думаю что и этих сведений достаточно что бы оценить что там БЫЛО!!!
ITR: ZAV пишет: Эти данные из полной энциклопедии"МИРОВАЯ АВИАЦИЯ" Интересная информация о Корейском конфликте и про Ту-22. http://nitki.net/book/96091-aviaciya-i-kosmonavtika-12-2010.html
Геннадий Васильевич: ZAV пишет: и все данные взяты из американских открытых источников, Понятно.Их потери надо увеличить на некий коэффициент .Только этот коэффициент никто не знает.Но во Вьетнаме янки по мордамс хорошо получили.Когда я учился в Харьковской Академии , там есть зал ,где на стенах написаны фамилии выпускников академии,закончивших её с отличием.В списках 60-х годов было много вьетнамских фамилий.Такие же списки есть и в Минском ВИЗРУ , где я учился с 1975 по 1977г.Там тоже было много фамилий вьетнамских.
ZAV: Сегодня встретился с товарищем по службе в Советской армии,он истребитель,Качинец,ком.эска,так вот среди них прошел слух,что КАЧУ вроде хотят восстанавливать.Это ЗДОРОВО!!!!Но возникает законный вопрос-А ЗАЧЕМ УНИЧТОЖАЛИ?!?!? лучшее училище РОССИИ. Почему в войсках уважали выпускников КВКУРЭ- потому что готовили там настоящих спецов,может быть и его пора восстанавливать?!
Геннадий Васильевич: ZAV пишет: что КАЧУ вроде хотят восстанавливать Насколько я знаю , знамя Качинского училища передали в Армавирское училище , чтобы продолжить традиции Качи.
kropotin: Геннадий Васильевич пишет: чтобы продолжить традиции Качи. Знамя это хорошо, это символ и т.д., но с передачей одного лишь знамени, традиции не перейдут.
вш1:
ZAV: Некоторые воспоминания из жизни гарнизонной.МНР , 18 разъезд,(Чойрен!!) Февраль ,на улице снег с песком,-28,Третий день полеты на ведение воздушной Р и РТР,один день район Далан Дзадгада, из ОРИЕНТИРОВ только барханы и еще раз барханы подзанесенные снежком,второй день полетов на стык трёх границ СССР,МНР,КНР и в сторону Ерофея Палыча ,слава богу привязаться есть к чему Аргунь,Амгунь и АМУР,третий день в район Эрлянского выступа, так вот в тот день,а это было 26 февраля ,улетел в 05.00 ,возвернулись МЫ к 12.00 ,заруливаем на стоянку,смотрю на техника по РЭО, а он мне машет рукой ,командир открыл форточку,и техник кричит ,давай быстрее домой у тебя жена рожает,Да забыл сообщить такую подробность ,в этот день БЫЛИ полеты в дивизии( МиГ -23)То есть вся техника в том числе и мед.авто ,была задействована на АЭРОДРОМЕ.Вообщем машин нет, а госпиталь в танковой дивизии ,это всего то около 50 км. Спасибо зам Ком Дива выделил свой уазик.Отвез жену в Чойрен всю дорогу уговаривал её не рожать в машине(а такие случаи были здесь, и роды принимали водитель боец и папаша, а молодому лейтенанту медику было плохо в этот момент) Ну вообщем Я свою "УГОВОРИЛ" в дороге не родила.Сдал ее врачам а сам назад и через 2 часа улетел (сына сдав жене правого летчика). Возвращаюсь через 4,5 часа ,тот же техник Толя Бачмага машет вновь руками и показывает два пальца поднятых вверх,для меня шок ЧТО ДВОЙНЯ что ли!?!?!?по животу вроде не похоже,вновь командир открывает левую свою форточку(Винты еще крутятся), и Толик кричит -ДВУСТВОЛКА,то бишь ДЕВЧОНКА!!!!!!в последствии зарядит кто нибудь. К этому времени мащины уже освободились и я взяв сына съездил в госпиталь посмотрел на ДОЧЬ!!! Так вот это все было в 1985 году 26 февраля,то есть Я СЕГОДНЯ ПРАЗДНУЮ ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ СВОЕЙ ДОЧЕРИ НАТАЛЬИ ,она у меня сержант милиции(через двое суток СЕРЖАНТ ПОЛИЦИИ!!!)мог ли я подумать о таком в том 1985 Да ни за что!!!!! Как все таки ЖИЗНЬ быстротечна и выкидывает свои фортели-офицер Советской армии отец СЕРЖАНТА ПОЛИЦИИ Российской Федерации у которой на шевроне знамя РОА ( а ведь именно наш триколор для нас тех послевоенных мальчишек так и ассоциировался!!!)Вот блин Что то мало выпил -ПОШЕЛ ЕЩЕ ДОБАВЛЮ, А ТО гости уже дважды выпили , а я всего один раз за компом!!!!!! А ВОТ И МОЯ ЛАСТОЧКА: А вот это МОЯ ДОЧЬ: С 1 марта сержант конной полиции
ZAV: Министерство обороны рассматривает возможности продления сроков эксплуатации самолетов-разведчиков Ил-20 и воздушных пунктов управления Ил-22 до пятидесяти лет. Как сообщает «Коммерсант» со ссылкой на неназванного представителя авиапромышленной отрасли, таким образом эти машины могут установить своеобразный рекорд, поскольку ни один советский самолет пока не оставался в строю так долго.
ZAV: В США упал НЕБОЛЬШОЙ ЧАСТНЫЙ ВОЕННЫЙ САМОЛЕТ ,представьте это в нашей РАШЕ: Маленький такой "частный самолетик"
ZAV: Или вот эта авиеточка в частных руках
isakov: А что с МРИЕЙ летает или нет?
ZAV: Редко и НЫЗЕНЬКО,НИЗЭНЬКО!!!!!
ZAV: Мрию ожидает практически та же судьба что и этот ЛАЙНЕР
EVгений: Самый маленький самолёт
ZAV: Компания Atair Aerospace представила в Нью-йоркском Метрополитен-Музее два своих новых концепта, среди которых самый маленький в мире пилотируемый реактивный самолет.
zverkov: Читаю тему,но вы вижу и спецы и интузиасты в этом.МОЛОДЦЫ!!!Я далёк от этого но радуюсь вместе с вами,о нашей службе,особенно ЛЕХА столько налетал и столько увидел.Даже завидую иногда,ИНОГДА!!!.
ZAV: Я БЫ ХОТЕЛ НА ТАКОМ ПОЛЕТАТЬ,НО...... МЕЧТАТЬ НЕ ВРЕДНО,Я ЗДЕСЬ С ОДНИМ ПАРАПЛАНЕРИСТОМ(ДЕЛЬТАПЛАНЕРИСТОМ ) ПОЗНАКОМИЛСЯ, ОБЕЩАЛ ПО ВЕСНЕ ПРОКАТИТЬ, а там поглядим.....
zverkov: ZAV пишет: Я БЫ ХОТЕЛ НА ТАКОМ ПОЛЕТАТЬ,...... ЛЕХА В этом все сказано,в этом весь ТЫ!!!
ZAV: Что касается стоимости дельтапланов - она варьируется в пределах от 200 до 5000 евро в зависимости от типа аппарата и производителя.
ZAV: Вот такой мотодельтаплан стоит всего 15.000 долляров. А вот такой дельтаплан-3000 еврё,это куда еще не шло!!!
EVгений: На последнем снимке по моему параплан...
ZAV: Женя!!,ну конечно ТЫ прав !!!Позавчера было ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ дочери,поэтому думаю можно простить мне эту ошибку.Кстати этот снимок сделан в КОКТЕБЕЛЕ- это Мекка парапланеристов,планеристов
ZAV: В Улан-Удэ пришлось на этих ерапланвх подлетнуть 5 раз, и всё таки МОЯ ЛАСТОЧКА Ил-20 МР ЛУЧШЕ!!!! Описание самолета ДРЛО А-50 Cамолет ДРЛО А-50 создан на базе военно-транспортного Ил-76МД на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им.Г.М. Бериева совместно с НПО "Вега-М" и НИИ приборостроения. А-50 может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооруженных Сил о воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолетами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным стреловидным оперением. Над фюзеляжем на опоре расположен обтекатель антенны бортовой РЛС диаметром 10,2 м и высотой 2 м. Опора снабжена антиобледенительной системой. Силовая установка состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей Д-ЗОКП-2 тягой по 12300 кгс. Топливо размещено в 12 изолированных друг от друга баках-отсеках. Баки разделены на четыре группы по числу двигателей. Разработка машины, предназначенной для замены самолета подобного назначения — Ту-126, началась в 1965 г , а в 1984-м А-50 поступил на вооружение. Самолет А-50 входит в состав комплекса радиолокационного дозора и наведения наряду с бортовым радиотехническим комплексом (РТК) "Шмель". РТК размещен внутри фюзеляжа самолета, антенные системы локаторов - в обтекателе. Основой комплекса "Шмель" является высококогерентная импульсно-доплеровская трехкоординатная радиолокационная станция кругового обзора с пассивным каналом пеленгации. Обнаружение объектов противника осуществляется цифровой системой селекции движущихся целей. Аппаратура РТК также включает: - цифровой информационно-вычислительный комплекс; - систему активного запроса-ответа и передачи команд; - систему государственного опознавания; - блоки командной линии радиоуп равления; - средства цифровой связи с наземными, корабельными пунктами наведения и взаимодействующими самолетами; - систему отображения данных на рабочих местах операторов; - средства документирования данных. РЛС комплекса "Шмель" позволяет обнаруживать и сопровождать воздушные цели (включая малозаметные, например, крылатые ракеты), в том числе на малых высотах на фоне подстилающей поверхности, а также надводные корабли. Наведение самолетов на цели осуществляется как по автоматическим каналам передачи команд в эфир, так и голосом по обычным каналам связи. На командные пункты автоматизированных систем управления (КП АСУ) видов вооруженных сил информация о траектории движения целей передается по цифровым линиям связи через специальные приемно-передающие центры и непосредственно (в зависимости от типа АСУ). Самолет А-50 оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач в любых метеорологических условиях, на любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы. В экипаж входят пять человек летного состава и десять - персонала радиотехнического комплекса. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторами ЭЛТ. Для защиты экипажа от СВЧ-излучения технический отсек отделен экранирующей сеткой, а в иллюминаторах использовано металлизированное стекло. Радиоэлектронное оборудование самолета А-50 обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника. Для обороны самолета на маршруте и в зоне патрулирования имеется комплекс, обеспечивающий его защиту в передней и задней полусферах от управляемого оружия истребителей противника. Он включает в себя средства радиоэлектронного противодействия (автомат выброса дипольных отражателей и ИК ловушек и другие). Около 20 самолетов находятся на вооружении ВВС России. Ведется разработка модернизированных вариантов и модификаций для ВВС России и зарубежных заказчиков. Характеристики самолета ДРЛО А-50 Экипаж, чел.: летный 5 персонал РТК 10 Масса, т: максимальная взлетная 190 максимальная посадочная 151,5 топлива 64,82 РТК 20 Скорость патрулирования, км/ч 600 Максимальная дальность полета, км 5000 Практический потолок, м 10200 Высота патрулирования, м 5000-10000 Время, ч: полета 7,7 патрулирования на дальности 2000 км около 1 Максимальная эксплуатационная перегрузка, ед. 2 Диапазон волн РЛС сантиметровый Количество: одновременно сопровождаемых целей 50-60 одновременно наводимых истребителей 10-12 Дальность обнаружения целей, км: воздушных, типа «истребитель», с ЭПР = Зм2 220-240 крупных морских до 400 Дальность радиосвязи, км: по каналу КВ-диапазона 2000 по каналу УКВ-диапазона 400 по широкополосной радиолинии 400 по спутниковой радиолинии не менее 2000 Условия базирования аэродром I класса, бетон Размеры самолета, м: длина 46,59 высота 14,76 размах крыла 50,5 Площадь крыла, м2 300
ZAV: Преимущество А-50,перед Ил-20,это из первого можно выпрыгнуть без проблем и последствий для здоровья и жизни ЛПС, а вот из второго очень и очень сложно и то только в прямолинейном полете, ну а если МАСАЛЕТ летит,то зачем прыгать?
ZAV: Сегодня успешно прошел испытания второй самолет Т-50, и даже было обещано запустить эти самолеты в серию с 2015 года!!! Ну будем поглядеть
ZAV: Что ждет этот самолет,долгая и успешная жизнь в ВВС России или место в Монинском музее авиации? Посмотрим!!!!
ZAV: Су-27 - многоцелевой истребитель-перехватчик Су-27 — (по кодификации НАТО: Flanker — «Удар во фланг») — советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель-перехватчик. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. Принят на вооружение в СССР в 1990 г. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, состоит на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах. Разработан в ОКБ Сухого. Главный конструктор Су-27 — Михаил Петрович Симонов. Основное боевое применение — тяжёлый истребитель-перехватчик большого радиуса действия, самолёт завоевания превосходства в воздухе. На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33, многоцелевые истребители Су-30, Су-35 и Су-37, а также фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие. * Т-10 (Flanker-A) — прототип. * Т-10С — улучшенная конфигурация прототипа. * Су-27 — предсерийная версия с двигателями АЛ-31. * Су-27С (Су-27) (Flanker-B) — одноместный истребитель-перехватчик ВВС, основная модификация самолёта, производимая серийно. Оснащен двигателями АЛ-31Ф. * Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны, из системы управления вооружением устранена возможность работы по земле. * Су-27УБ (заводское обозначение Т-10У) (Flanker-С) — двухместный учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985. Серийно строится в Иркутске с 1986. * Су-27УП (Т-10-30) — учебно-патрульный самолет для ПВО с системой дозаправки топливом в воздухе. Производится серийно. * Су-27СК — экспортная модификация одноместного Су-27 (Су-27С). * Су-27СМ — модернизированная версия серийного самолёта. Су-27 ВВС России проходят модернизацию до уровня Су-27СМ. * Су-27УБК — экспортная модификация двухместного учебно-боевого истребителя Су-27УБ. * Су-30 (Су-27ПУ) — двухместный самолёт наведения целеуказания. Создан на базе Су-27УБ. Способен осуществлять одновременное наведение четырёх перехватчиков Су-27. * П-42 (Т-10-15) — опытный самолёт, переоборудованный из серийного Су-27. В 1986—1990 на нём было установлен 41 официально зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скороподъёмности и высоты полёта. * Су-33 (Су-27К, Т-10К) (Flanker-D) — одноместный палубный истребитель со складывающимися консолями крыла. Серийное производство мелкими партиями на КнААПО c 1992 года. Су-33 несут службу на ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». * Су-33УБ (Су-27КУБ, Т-10КУБ) — двухместный палубный истребитель. Ранее был известен под названием Су-27КУБ. * Су-34 (Су-27ИБ, Су-32ФН) (Fullback) — двухместный истребитель-бомбардировщик с расположением сидений рядом («тандем»). Предназначен для поражения точечных наземных (надводных) сильнозащищенных целей в любое время суток и в любых погодных условиях. Впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990. Аналогичен американскому истребителю-бомбардировщику F-15E. * Су-35 (Су-27М) (Flanker-E)— многоцелевой истребитель. * Су-37 (Су-27М2) (Flanker-F) — многоцелевой истребитель с двигателями, оснащенные системой управления вектором тяги (УВТ). Существовавший в единственном экземпляре самолёт (б/н 711) разбился в одном из испытательных полётов.
ZAV: Сегодня не стало Главного конструктора Су-27 — Михаила Петровича Симонова .
ZAV: Самолет Су-37 - многоцелевой истребитель Су-37 (Flanker-F по классификации НАТО) — многоцелевой истребитель, предназначенный для завоевания господства в воздухе. Создан на базе истребителя Су-35. Основные отличия от Су-35 * основное отличие — установка двигателей с управляемым вектором тяги (разработанных в ОКБ им. А.М. Люльки), именно это и позволило достичь высоких маневренных характеристик; * соответствующие доработки систем управления самолётом; * новое информационно-управляющее поле кабины летчика: четыре крупноформатных жидкокристаллических цветных (в отличие от Су-35, где индикаторы монохромные) многофункциональных индикатора и широкоугольный индикатор на лобовом стекле; * усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя, включающая тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем; Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-35 и Су-37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолёта разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива. В ходе лётных испытаний самолет Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости. Иными словами, в воздушном бою Су-37 может развернуться практически «на месте», в то время как его противнику придётся совершать широкий разворот. В настоящее время после крушения единственного экземпляра Су-37 в 2003 году работы по проекту свёрнуты, предпочтение отдано программе Су-35.
ZAV:
ZAV:
ZAV: В России возобновится производство "каспийских монстров" Центральное конструкторское бюро имени Алексеева, известное как разработчик "Каспийского монстра", намерено в ближайшее время возобновить проектные и опытно-конструкторские работы по созданию экранопланов, которые впоследствии будут использоваться для нужд силовых структур России. Об этом, как сообщает "Интерфакс", заявил начальник отдела качества ЦКБ Алексеева Евгений Мелешко. По его словам, ЦКБ получило заявку правительства на возобновление работ. В течение 2010-2011 годов будут проводиться проектные работы. С 2012 года начнется второй, более длительный, этап, в ходе которого будут проводиться опытно-конструкторские работы, а также будет создаваться "достаточно крупный экраноплан". "Для нашего предприятия это достаточно большой объем работ, большинство специалистов предприятия будут работать по этой теме", - заявил Мелешко. В СССР производство экранопланов началось в 1957 году и прекратилось в начале 1990-х годов. За это время было построено около 30 таких аппаратов, которые в международной классификации определены как "морские суда". Экраноплан использует эффект аэродинамического экрана при движении над водной или земной поверхностью. От других кораблей, например катеров на воздушной подушке или судов на подводных крыльях, экранопланы отличаются более высокой скоростью - до 250 узлов. В 1960-х годах ЦКБ "Алексеева" создало и испытало на Каспийском море экспериментальный экраноплан, окрещенный западными спецслужбами "Каспийским монстром" - так разведка расшифровала аббревиатуру "КМ" (Корабль-макет) на борту судна. Экраноплан имел размах крыла 37,6 метра, длину около ста метров, а максимальную взлетную массу 544 тонны. В 1980 году прототип корабля потерпел аварию и затонул, после чего было принято решение о прекращении проекта. Наиболее известными советскими экранопланами были транспортно-десантный "Орленок" (построено пять единиц) и ударный экраноплан-ракетоносец "Лунь" (построена одна единица, выведена из состава Черноморского флота в 1990-х годах). В вооруженных силах СССР экранопланы планировалось использовать в десантных операциях, для доставки грузов, а также в противолодочных и противокорабельных целях. Известен также проект Роберта Бартини по созданию стратегического экраноплана-бомбардировщика А-57.
ZAV: Ну почему,в других странах всё новое находит себе дорогу,а у нас это новое должно пробиваться с трудом????Сколько необычных и гениальных изобретений ПОХЕРЕНО в недрах начальствующих кабинетов. Сколько СКОЛКОВЫХ у нас не строй,если во главе их будут стоять не ученые ,а ТАБУРЕТКИНЫ,толку нет и не будет!!! О Б И Д Н О!!!!!!!
ZAV: Достижения «Каспийского монстра»: 1. Впервые в мире был спроектирован и построен тяжелый гидроплан, рассчитанный на продолжительный крейсерский полет в режиме “экрана” 2. Впервые в мире, на тяжелом ЛА был осуществлен принцип взлета на воздушной подушке с помощью поддува газа от маршевых турбореактивных двигателей под центроплан; 3. Впервые в мире, при сборке тяжелого гидросамолета широко использовалась сварка алюминиевых сплавов. Испытания, в которых лично участвовал Р.Алексеев, показали, что для взлета с воды необходимо разогнать экраноплан до скорости 350 км/час. Первый полет над Каспийским морем продолжался 50 минут и происходил на высоте четырех метров. «Каспийский монстр» стал родоначальником двух новых машин, и в 1972 году был построен транспортно-десантный экраноплан «Орленок», имевший более скромные параметры (длина 58 метров, вес 120 тонн). Конструкция оказалась удачной. Вторым экранопланом, появившимся в 1987 году, был боевой ракетоносец «Лунь», который предназначался для борьбы с военными кораблями и имел шесть крылатых ракет. Следует отметить еще одно ценное свойство военных экранопланов. Обычные радары ПВО имеют очень малую дальность действия по низколетящим целям. Поэтому экранопланы, летящие на высоте нескольких метров, практически не видны на экранах локаторов. Планировалось запустить «Орленок» в серию, но этого не произошло — военное руководство не проявило должной заинтересованности к новому виду военной техники. Испытания КМ проходили на Каспии в течении в течении 15 лет и закончились очень печально. 9 февраля 1980 года умер Алексеев. В тот же году погиб КМ. Пилот, давно не сидевший за штурвалом «монстра», слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты — корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Жертв не было. Все, кто знал «Каспийского монстра», до сих пор уверяют — нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его.
krtu74u: Даёшь Лёху Зайцева в президенты России!
militaryman1958: 1 "Лунь" и 1 "Орленок" до сих пор стоят в Каспийске (чуть южнее Махачкалы) на берегу. К сожалению к полетам ни тот ни другой уже не пригодны. Постараюсь найти их фото и выставить на сайте.
ZAV: Гена, это не по мне и не по душе сразу же и в РЕЗИДЕНТЫ!!! Ведь это самая "ЛЁГКАЯ" работа, а сейчас при такой компьютеризации страны. ващщееее как два пальца об асфальт.Ну а если более серьёзно -КОРОЛЯ ДЕЛАЕТ СВИТА!!!!Ты вчера не смотрел выступление нашего будущего и дело не в том как ОН расслаблено развалился в кресле на сцене,а в том ,как его свита заглядывала ЕМУ в рот,не пропуская ни одного словечка ихнего величества,как они подобострастно подхихикивали и смеялись шуткам .Честно говоря,сколько я не приглядывался ,Я ТАК и не УВИДЕЛ простого (да и не простого но..) ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО лица,там были рожи подхалимов и лизоблюдов,особенно когда какая то девчонка спросила ЕГО о новых аббревиатурах в полиции ГЕИ; ПИДР и самое прикольное ПИЗДЮн(полицейский инспектор защиты детства и юношества) Так вот когда их величество как обычно наговорило всякой хренотени о назревшем моменте,пришедшем времени перемен и т. д. и т.п.Какие там были РОЖИ!!!!!! Ну а теперь о насущном,я с 21.00 остаюсь без ноутбука,его у меня забирает мой бывший ученик на РЕМОНТ,что то у меня МОЗИЛЛКА начала конфликтовать с АБОБА ФЛЕШ ПЛЕЕРОМ и никак не хотят ВМЕСТЕ РАБОТАТЬ!!!!А так как Саня стал классным СПЕЦОМ,то он заберет НБ и сделает его в свободное время,так что если я и выйду в эфир,с компа дочери или сына,а для этого мне придётся попытаться ВЫГНАТЬ их,а это канун праздника ОШЕНЬ и ОШЕНЬ СЛОЖНО.Так что ВСЕМ кто читает эту страницу- МУЖЧИНЫ!!!!!!ПОЗДРАВЬТЕ ВСЕХ СВОИХ ЖЕНЩИН С ИХ ДНЕМ -ЛЮБВИ,СЧАСТЬЯ,ЗДОРОВЬЯ И ВСЕГО ЧЕГО ОНИ ПОЖЕЛАЮТ ПОБОЛЬШЕ!!!!! .
ZAV: Крушение на экспорт В Белгородской области разбился Ан-148 5 марта рядом с деревней Гарбузово Белгородской области разбился пассажирский самолет Ан-148, который предназначался ВВС Мьянмы. Российские пилоты учили двоих своих коллег из страны-заказчика управлять самолетом. В результате крушения погибли все шесть человек, находившиеся на борту. Причины катастрофы официально не называются. Неофициально говорят о недопонимании между российскими и бирманскими летчиками. Самолет Ан-148-100Е с бортовым номером 61708 пропал с радаров в 10:40. Он совершал учебный полет по маршруту Воронеж - Рогачевка - Лиски - Россошь - Гредякино - Острогожск - Воронеж. На борту находились шесть человек, в том числе двое пилотов из Мьянмы. Российские летчики должны были научить бирманцев управлять произведенным в России самолетом. По некоторым данным, в момент катастрофы как минимум за одним из штурвалов находился бирманец. С земли падение самолета хорошо разглядели жители деревни Гарбузово, рядом с которой и рухнула машина. По словам местного жителя Владимира Важинского, которого цитировали все российские информагентства, громадная машина пронеслась над домами и рухнула в чьем-то огороде. Очевидец утверждает, что падал горящий самолет уже без одного крыла и хвоста. Жертв на земле удалось избежать чудом. Если бы самолет упал на школу, где в тот момент проходил утренник, погибло бы полдеревни. Через некоторое время после падения лайнер взорвался. Как выяснилось впоследствии, взорвался один бак с горючим. Однако еще до взрыва двое местных жителей - Владимир Коровский и Александр Мамаладзе - успели вытащить из кабины уже мертвых пилотов. После этого к месту крушения подоспели спасатели. В МЧС сообщение о падении самолета поступило в 10:56, а через 18 минут они уже прибыли на место и приступили к тушению обломков. Следом за пожарными приехали следователи. СК РФ возбудил уголовное дело по статье по части 3 статьи 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более человек"). В середине дня 5 марта был обнародован список погибших. В момент крушения на борту находились командир экипажа Юрий Зубрицкий, штурман Владимир Ясько, бортовой инженер-испытатель Александр Королев, ведущий инженер по летным испытаниям Анатолий Самошкин, а также два пилота из Мьянмы - Тейн Лин Аунг и Зау Хтун Аунг. Что могло привести к катастрофе, пока официально не говорят и наверняка не скажут до окончания расследования, которым занимается специальная комиссия под руководством заместителя министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. Специалисты уже расшифровывают "черные ящики" упавшего Ан-148. На месте крушения были найдены все четыре бортовых самописца, однако как минимум один из них, по сведениям "Интерфакса", поврежден. Источник газеты "Коммерсантъ" на Воронежском авиазаводе, где был изготовлен Ан-148, предположил, что причиной падения самолета могла стать недостаточная подготовка пилота из Мьянмы. "Возможно, один из них допустил сваливание самолета с эшелона в штопор", - заявил собеседник издания. Аналогичного мнения придерживается и главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. По его словам, до учебных полетов в реальных условиях бирманцы не занимались на тренажерах и не имели права на управления настоящим самолетом. "Комсомольская правда" приводит другую версию, согласно которой российский и бирманский пилоты недопоняли друг друга. Причиной тому, по сведениям издания, был языковой барьер, хотя система управления самолета - англоязычная. В то же время о российском экипаже специалисты отзываются положительно. О профессионализме Юрия Зубрицкого говорит хотя бы то, что он испытывал президентский лайнер. На заводе отметают версию о технической неисправности лайнера. "Механическая неисправность как причина трагедии, по предварительным данным, практически исключена. Машины уже были испытаны и протестированы, неполадки там крайне маловероятны", - заявил "Коммерсанту" советник гендиректора ВАС Сергей Гаврилов. Тем не менее, эту версию нельзя сбрасывать со счетов, поскольку за время эксплуатации с 1 июня по 1 сентября 2010 года авиакомпания "Россия" в ходе полетов обнаружила 235 неисправностей. Больше всего жалоб было на систему управления. Например, в июне 2010 года на рейсе Москва-Санкт-Петербург у самолета отказал автопилот. К счастью, самолет благополучно приземлился в "Пулково". А в марте того же года у Ан-148 с первого раза не выпустилось шасси. Пилотам пришлось зайти на второй круг. Ближнемагистральный самолет Ан-148 разрабатывался совместно Украиной и Россией и на сегодняшний день является одним из самых перспективных проектов. Он выпускается в нескольких модификациях. Ан-148-100Е, упавший рядом с Гарбузово, рассчитан на 70-80 пассажиров и способен совершать перелеты на расстояние до 5000 километров. Разбившийся самолет, по некоторым данным, начал летать только в январе. В Объединенной авиастроительной корпорации утверждают, что до крушения он совершил 31 полет. На текущий момент выпущено всего 12 самолетов Ан-148. Первый коммерческий полет Ан-148 украинской авиакомпании "Аэросвит" совершил в июне 2009 года. Сейчас в ее парке два лайнера такого типа. Еще шесть самолетов эксплуатирует авиакомпания "Россия". Два самолета, один из которых разбился, должны были быть поставлены по контракту Мьянме (второй самолет, предназначенный Мьянме, кстати, также летал 5 марта). Оставшиеся два Ан-148 находятся на балансе АКБ Антонова. Лайнеру Ан-148, который совершил свой первый полет в 2004 году, предрекали большое будущее. Помимо "России", в получении таких самолетов заинтересована авиакомпания "Полет" (первый экземпляр получит в мае), S7, "Владивосток Авиа" и "Саратовские авиалинии". Кроме того, Ан-148 собиралось покупать МЧС. Всего на заводе было заказано 174 самолета. За рубежом основными рынками сбыта считаются страны Ближнего Востока и Латинской Америки. Это объясняется его относительно невысокой ценой - самолет стоит около 23 миллионов долларов. Superjet 100, который участники рынка считают конкурентом Ан-148, стоит на десять миллионов дороже. Но после аварии заказчики десять раз подумают, прежде чем заключить новые контракты.
ZAV: АВИАЦИЯ- это всё таки РИСК,но почему то нашими журналюгами, смакуются наши авиа происшествия и катастрофы,и главное с ИХ журнашлюшными выводами,а не МАК. ОНИ ВЫНОСЯТ приговор(а кто давал им это право),а ведь его может вынести только "СУД" (МАК) Кстати на фото нет ни одного нашего лайнера, и это только малая толика за пол года.
ZAV: Тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.5 "Адмирал Кузнецов" был построен на Черноморским судостроительном заводе в городе Николаеве. Проект разработан на основе предшествующего ТАКР "Адмирал Горшков" (проект 1143.4, бывший "Баку"), который был заложен в 1982 году, но превосходит его по водоизмещению (58500 тонн по сравнению с 40000 тонн) и имеет несколько меньшую скорость (30 узлов по сравнению с 32 у "Адмирала Горшкова"). Авианосец "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" (проект 1143.5) был заложен в 1985, а второй корабль этого же типа "Варяг" - в 1988, но его строительство не было завершено. Проект 1143.5 может оказывать поддержку подводным лодкам, несущим баллистические ракеты, надводным кораблям и морской ракетоносной авиации российского флота. Корабль может поражать надводные, подводные и воздушные цели. Площадь лётной палубы составляет 14700 квадратных метров, и лётная палуба оснащена расположенной под углом 12 градусов взлётно-посадочной полосой. Лётная палуба оборудована аэрофонишёрами. Два подъёмника доставляют авиатехнику из ангара на лётную палубу. Корабль имеет возможности по вместимости и обслуживанию на 16 самолётов Як-41М (известен под кодовым наименованием НАТО "Фристайл") и 12 самолётов Су-27К (Су-33) (кодовое наименование НАТО "Фланкер") входящих в авиасоединение самолётов и соединение вертолетов, включающее 4 Ка-27ЛД (кодовое наименование НАТО "Хеликс"), 18 Ка-27ПЛО и 2 Ка-27С. Корабль оснащён противокорабельными ракетами Гранит (поверхность-поверхность), оборудовано 12 пусковых установок. На западе ракеты Гранит известны под кодовым наименованием "Shipwreck" и имеют дальность свыше 400 километров. Противовоздушное ракетно-артиллерийское вооружение включает противовоздушные ракеты Клинок с 24 вертикальными пусковыми установками и 192 ракетами. Эта система защищает корабль от противокорабельных ракет, самолётов, беспилотных летательных аппаратов и надводных кораблей. Управление осуществляется с помощью многоканальной РЛС с фазированной решёткой с электронным управлением. Система включает управляющую систему, подпалубную пусковую установку с четырьмя пусковыми модулями барабанного типа, каждый из которых имеет 8 ракет и ракетами "поверхность-воздух" в контейнерной пусковой установке. Система может достигать частоты запуска 1 ракета каждые 3 секунды. Четыре цели могут быть атакованы одновременно в секторе 60 х 60 градусов. Дальность поражения составляет 12-15 километров. Противовоздушная система Каштан, изготовляемая Тульским машиностроительным заводом имеет 4 командных и 8 боевых модулей с 256 противовоздушными ракетами. Система обеспечивает защиту от "точного" оружия, включая противокорабельные и противорадиолокационные ракеты, самолёты, вертолёты и малоразмерные морские цели. Радиус действия ракет 1,5 - 8 километров. Орудия могут вести огонь со скорострельностью до 1000 выстрелов в минуту на дальность 0,5 - 1,5 километров. Зенитные орудия - AK630 АД. Корабль оборудован системой противолодочной обороны Удав-1 с 60 противолодочными ракетами. Удав-1, поставляемый Научно-Производственной Ассоциацией "Сплав", защищает надводные корабли, отвлекая и уничтожая торпеды противника. Система также обеспечивает защиту от подводных лодок, карликовых подводных лодок и диверсионных средств, таких как подводные мотоциклы. Система имеет 10 секций и способна вести огонь глубинными реактивными снарядами 111СГ, ставить минные заграждения (111СЗ) и использовать отвлекающие снаряды (111СО). Дальность действия составляет до 3000 метров по горизонтали и до 600 метров по глубине. РЛС корабля включают РЛС обнаружения воздушных и морских целей, РЛС обнаружения низколетящих целей (обнаруживают низколетящие самолёты и ракеты), РЛС управления полётами, навигационную РЛС и четыре РЛС управления огнём для системы ПВО Каштан. Корабельное гидролокационное оборудование включает расположенный в корпусе корабля гидролокатор обнаружения и управления вооружением, действующий на средних и низких частотах, способный обнаруживать торпеды и подводные лодки. Противолодочная авиация корабля оборудована РЛС поиска надводных целей, погружными гидролокаторами, погружными буями и детекторами магнитных аномалий. Корабельные электронные системы включают Боевой информационный центр и систему боевого авиасопровождения. Корабль имеет навигационную систему и средства связи, включая спутниковую связь. Корабль оснащён 8 котлами и 4 паровыми турбинами, каждая мощностью 50000 л.с., вращающими 4 вала с винтами фиксированного диаметра. 3857 помещений корабля включают 387 кают, 134 помещения для экипажа с 50 душевыми, 6 столовыми, 120 складскими помещениями и 6000 метров коридоров и переходов. Тактико-технические характеристики Длина, м 303 Длина по ватерлинии, м 270 Ширина, м 72 Ширина по ватерлинии, м 35 Осадка, м 9 Экипаж, чел 1960 Летный состав, чел 626 Штаб соединения, чел 40 Водоизмещение, т 55000 Полная скорость, узлов 29 Дальность при полном ходе, миль 4000 Экономическая скорость, узлов 18 Дальность при экономичном ходе, миль 8500 Автономность, суток 45
ZAV: ТАКР проекта 1143 строились на Черноморском судостроительном заводе в городе Николаев. Четвёртый корабль серии - ТАКР "Баку" (впоследствии переименован в "Адмирал Горшков") иногда выделяют в отдельный класс. Он отличается размещением РЛС с фазированной антенной решёткой, более совершенной электроникой и несколько изменённым составом ракетного вооружения. Постановлением Правительства от 2 сентября 1968г. (частично изменявшим ранее вынесенные по этому вопросу решения) было принято предложение Минобороны и Минсудпрома о строительстве ТАКР по проекту 1143. Одновременно утверждались основные элементы: 20-22 вертолета Ка-25 и СВВП Як-З6М (в любых сочетаниях), ракетный противолодочный комплекс "Вихрь", две реактивные бомбометные установки РБУ-6000, два 533-мм торпедных аппарата, восемь ракет противокорабельного комплекса П-15М, два универсальных ЗРК "Шторм", два ЗРК самообороны «Оса", два 76-мм автомата АК-726, восемь—десять 30-мм автоматов АК-630, скорость полного хода — не менее 27 уз, дальность плавания 7000—8000 миль, стандартное водоизмещение 20000-25000 т (с уточнением кораблестроительных элементов при разработке технического проекта). Эскизный проект 1143, которому МСП присвоил шифр "Кречет", был рассмотрен и одобрен Минсудпромом и ВМФ в марте-апреле 1969 г. При этом инициативные варианты поддержки не получили. В качестве основы для его дальнейшей разработки приняли I вариант с водоизмещением 25 000 т. При рассмотрении проекта на Президиуме НТС МСП министр Б. Б. Бутома, не скрывая своих личных симпатий к такому кораблю, назвал его «нашей хрустальной мечтой», «визитной карточкой страны». 22 апреля того же года ВМФ и МСП подписали совместное решение об утверждении эскизного проекта 1143. По поступившим в ходе рассмотрения проекта предложениям и дополнениям, не предусмотренным утвержденными ТТЗ и основными ТТЭ, приняли решения по сокращению объема конструктивной защиты, замене противокорабельного ракетного комплекса "Монолит" более мощным — "Базальт", комплексированию средств радиосвязи, увеличению водоизмещения до 28 000 т. В целях обеспечения закладки корабля в 1970 г. НПКБ разрешалось выпустить предварительные заказные ведомости материалов и оборудования, документацию и основные рабочие чертежи по корпусу до утверждения его технического проекта, с последующей корректировкой. Технический проект 1143 НПКБ разработало в крайне сжатые сроки и представило его на рассмотрение в конце 1969г. Он был утвержден ВМФ и МСП 30 апреля 1970г., а уже 21 июля того же года головной корабль "Киев" (зав. № 101) заложили на ЧСЗ. Его главным строителем назначили В. Н. Корчагина. Основные элементы этого корабля (таблица) и мероприятия по обеспечению его строительства были утверждены постановлением Правительства в феврале 1971 г. Параллельно с проектирование ТАКР, но с некоторым отставанием, шла разработка самолета Як-З6М, эскизный проект и макет которого ОКБ ММЗ "Скорость" представило на рассмотрение в марте 1970 г. В апреле здесь закончили постройку первого опытного экземпляра (прототипа) Як-ЗбМ (№ 01), а затем, в течение года, еще двух (№ 02 и 03). В ходе заводских испытаний, начавшихся в конце 1970 г., летчик-испытатель М. С. Дексбах на самолете № 02 впервые совершил 25 февраля 1972 г полет "по полному профилю» (вертикальный взлет — горизонтальный полет — вертикальная посадка). Создание ТАКР "Киев» и СВВП Як-З6М обеспечивалось выполнением большого объема опытных и экспериментальных работ. ЧСЗ по проекту НПКБ построил и в 1972 г. смонтировал на базе ЛИИ натурный отсек с участком полетной палубы корабля и корпусными конструкциями под ним. На отсеке установили самолет Як-36 и проводили гонки его двигателей для определения силового и теплового влияния их газовых струй на палубу, а также для замеров уровней шума в подпалубных помещениях. По результатам эксперимента ВИАМ МАП разработал специальное теплостойкое палубное покрытие АК-9Ф, которым впоследствии были покрыты полетные палубы всех четырех кораблей этого типа. Спуск ТАКР «Киев" на воду состоялся 26 декабря 1972 г., и в тот же день на ЧСЗ заложили однотипный с ним второй ТАКР — "Минск" (зав. № 102). Из-за задержки многих поставок и установки ряда новых образцов вооружения, не предусмотренных утвержденным проектом (по дополнительным предложениям ВМФ. потребовавшим увеличения объема работ), строительство головного корабля затянулось. Его швартовные испытания провели в октябре 1974 г. - апреле 1975 г., заводские ходовые в апреле-августе, а государственные — в августе-декабре того же года. Госиспытания корабля проводила Правительственная комиссии под руководством первого заместителя командующего Северным флотом вице-адмирала Е.И. Волобуева. Заместителями председателя комиссии были назначены главный конструктор ТАКР пр. 1143 А. В. Маринич и зам. генерального конструктора ММЗ "Скорость" К.Б. Бекирбаев. Ответственным сдатчиком корабля от ЧСЗ был главный строитель завода И. И. Винник. Приемный акт головного ТАКР с авиационным вооружением "Киев" пр. 1143 подписали (с высокой оценкой) после окончания его государственных испытаний 28 декабря 1975 г. В июле—августе 1976 г. ТАКР «Киев» (с пятью боевыми серийными СВВП Як-З6М и одним учебным Як-З6МУ) совершил переход вокруг Европы к месту своего базирования на Северном флоте. В Средиземном море, у о. Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-З6М. За время перехода летчики выполнили 45 полетов. На Севере в августе—декабре 1976 г. на ТАКР были проведены госиспытания второго этапа — ударного ракетного комплекса "Базальт", комплексные испытания радиоэлектронного вооружения в составе корабельной группы, групповые полеты ЛАк, а также мореходные испытания корабля. Приемный акт по второму этапу подписали 3 декабря 1976г. Постановлением Правительства в феврале 1977 г. ТАКР "Киев" приняли на вооружение ВМФ. НПКБ и ЧСЗ были награждены орденом Ленина, главному конструктору ТАКР "Киев" А, В. Мариничу, директору ЧСЗ А. Б. Ганькевичу, главному строителю ЧСЗ И. И. Виннику и ряду ведущих специалистов вручили золотые медали "Серп и Молот» Героя Социалистического Труда. Лауреатами Ленинской премии сгали заместители главного конструктора И. Ф. Жуков и С. Ф. Петухов, Государственных премий — зам. главного конструктора Л. В. Белов и Б. В. Шмелев, начальники отделов НПКБ Б. Н. Бровкин, В. И. Захаров, П. А. Соколов, Ю, В. Янчуров и специалисты других предприятий. Более 350 работников бюро были награждены орденами и медалями СССР. В 1977 - 1982 гг. "Киев" неоднократно нес боевую службу в Атлантике и на Средиземном море. К концу 1977 г. в 1-м корабельном штурмовом авиаполку, из состава которого комплектовалась авиагруппа ТАКР "Киев", летало уже 34 морских летчика. Во время похода с 15 декабря 1978 г. по 28 марта 1979 г. на самолетах Як-38 с корабля было выполнено 355 полетов. В 1982—1984 гг. ТАКР прошел средний ремонт на ЧСЗ. Находясь в мае 1985 г. в походе с визитом в Алжир, его экипаж узнал о награждении корабля за успехи в боевой подготовке орденом Красного Знамени. Дальние походы "Киева" продолжались до конца 1991 г. ТАКР "Минск" был спущен на воду 30 сентября 1975 г. и через три года, после достройки и испытаний, вступил в строй. В ноябре 1978 г. его включили в состав Тихоокеанского флота. В феврале-июле 1979 г. корабль совершил дальний переход из Севастополя вокруг Африки во Владивосток с деловыми заходами в Луанду (Ангола), Манилу (Мозамбик) и Порт-Луи (о. Маврикий). Во время походов боевой службы в декабре 1982 г. ТАКР "Минск" посетил с визитом Бомбей (Индия), в июле 1986г. — Вонсан (КНДР). После смерти Д. Ф. Устинова (1984) и увольнения в отставку С. Г. Горшкова (1985) постепенно интерес СВВП Як-38 снизился из-за невысоких тактических возможностей этих самолетов. С 1987 г. их серийное производство прекратили, а в 1991 г. эти СВВП вывели в резерв и стали постепенно утилизировать. Условия базирования ТАКР "Киев" и "Минск" из- за недостаточно развитой береговой инфраструктура флота были неудовлетворительными, что привело к ускоренному расходу их ресурса. С начала 1991 г. началась подготовка ТАКР «Минск» к переходу в г. Николаев для проведения на ЧСЗ неотложного среднего ремонта. Однако произошедшие вскоре политические изменения и резкое сокращение финансирования ВМФ не дали возможности его осуществить. В связи с недостатком средств на эксплуатацию и ремонт, значительной выработкой ресурса вооружение механизмов и оборудования в 1993 г, было принято решение о разоружении ТАКР "Киев" и "Минск", их исключении из состава ВМФ России с передачей в ОФИ для демонтажа и реализации. В августе 1994 г. после торжественной спуска Военно-морского флага они были расформированы. В конце 1995 г. "Минск" был отбуксирован в Южную Корею для разделки его корпуса на металл...
ZAV: Итого ДВА ТИАК,два!!!!
ZAV: Авианосцы Последние годы в США ведутся дебаты о будущем символа американского военно-морского могущества - авианосцев. Ныне на вооружении ВМФ США состоят 12 суперавианосцев (к этому классу кораблей относят авианосцы водоизмещением 75 тыс. тонн и более), 10 из них - с атомной энергетической установкой). Это крупнейший авианосный флот мира. По определению авторов военно-морского ежегодника Sea Power-2004, "каждый авианосец представляет из себя более 16 кв. км. суверенной территории США в любой точке океана". Президент США Билл Клинтон\Bill Clinton, во время посещения авианосца Theodore Roosevelt, заявил: "Когда в Вашингтон приходит известие о кризисе, первый вопрос звучит так: "Где наши авианосцы?". Военный историк Норман Фридман\Norman Friedman, автор исследования "Авианосцы США"\U.S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History, называет эти корабли "фундаментом военно-морской мощи США". [Aircraftm Carriers] Авианосцы позволяют доставить боевые самолеты в точки земного шара, где отсутствуют военные базы или аэродромы, способные принять современные боевые самолеты. Авианосцы стали основой военно-морской мощи США в эпоху Второй Мировой войны, заменив в этом качестве линкоры, бывшие основой военно-морской мощи государств мира на протяжении первой Мировой войны. Все крупномасштабные военные операции США проводили, используя мощь авианосцев. В 2002 году во время операции в Афганистане, самолеты, базирующиеся на авианосцах совершили 14 тыс. боевых вылетов, причем более 9 тыс. из них - были операциями воздушной поддержки наземных подразделений. В 2003 году шесть авианосцев США участвовали в войне с Ираком. На пике боевых действий самолеты, базирующиеся на авианосцах, совершали 635 боевых вылетов в день, что, в общей сложности, составило 87 тыс. вылетов. Основу морской стратегии США составляет использование авианосных групп\The Carrier Strike Group. В состав каждой подобной группы входит авианосец, ракетный крейсер, эсминцы, ударная субмарина (предназначена для борьбы с вражескими подводными лодками и наземными кораблями) и транспортное судно. Главной задачей группы является защита военных или гражданских судов, прикрытие частей Морской Пехоты при их высадке, а также обозначение военно-морского присутствия США для защиты национальных интересов Соединенных Штатов. [Aircraft Carriers] Авианосцы США простроены по четырем базовым проектам. Атомные авианосцы класса Nimitz считаются наиболее современными. Всего в ВМФ США ныне насчитывается 9 таких авианосцев, каждый из которых способен нести до 80 боевых самолетов. Первый из авианосцев этого класса был спущен на воду в 1975 году. Продолжается строительство десятого авианосца класса Nimitz, который будет носить имя отца нынешнего президента США Джорджа Буша-младшего - George H. W. Bush (ожидается, что он вступит в строй в 2008 году). Также продолжают службу три авианосца трех различных типов: Enterprise (атомный авианосец, 85 самолетов, спущен на воду в 1961 году), John F. Kennedy (соответственно, 85 и 1968 год) и Kitty Hawk (85 и 1961 год). В 2007 году начнется строительство авианосца следующего поколения, который сойдет со стапелей в 2014 году и заменит Enterprise. Предварительное название этого класса авианосцев - CVN 21. По основным характеристикам они будут схожи с Nimitz, однако будут обладать более современным оборудованием, вооружением, ядерным реактором (способным произвести на 300% больше электроэнергии, чем типовой реактор, установленный на Nimitz), а также меньшим экипажем. Основные идеи американских военных достаточно просты: часть экспертов предлагает увеличить число авианосцев до 15-ти, часть - сохранить их количество на нынешнем уровне, а часть - сократить их число до 9-10, поскольку развитие техники делает ненужным содержание такого количества гигантских плавучих аэродромов (стоимость одного авианосца класса Nimitz составляет около $5 млрд.). Идеи сокращения числа авианосных гигантов в США появляются далеко не впервые. [Aircraft Carriers] В конце 1940-х годов авианосцы стали причиной события, получившего название "Мятеж Адмиралов"\Revolt of the Admirals. В основе "бунта", точнее интриги в высших эшелонах власти США и Пентагона, были споры о роли и значении флота и авиации в современной войне. В 1948 году президент Гарри Трумэн\Harry Truman дал "добро" на строительство первого в истории США суперавианосца United States. Авианосец должен был транспортировать боевые самолеты, способные нести атомные бомбы - тогда бомба весила около 5 тонн. Стоимость United States должна была составить $190 млн. (астрономическую по тем временам сумму), кроме того, авианосец должна была поддерживать особая эскадра сопровождения: для строительства этих кораблей требовалось еще более $1 млрд. Командование ВВС США\US Air Force восприняло эти планы ВМФ США как попытку подорвать монополию ВВС на использование стратегического ядерного оружия. Большинство членов Объединенного Комитета Начальников Штабов США\Joint Chiefs of Stuff пришли к выводу, что United States дублирует функции стратегической бомбардировочной авиации, а главная задача ВМФ США - бороться не с наземными, а с морскими целями. В 1949 году министр обороны США объявил об отказе от строительства авианосца, что привело к отставке главы ВМФ США. Кроме того было принято решение о начале массового строительства стратегических бомбардировщиков B-36, причем обиженные адмиралы указывали, что министр обороны имеет тесные личные связи с главой компании, которая получила монопольные права на выпуск бомбардировщиков. Точку в спорах поставило расследование Конгресса США\US Congress, в результате которого было установлено, что военные имели право "похоронить" United States. Стивен Ховарт\Stephen Howarth, автор исследования "До Сияющего Моря. История Военно-Морского Флота США"\To Shining Sea. A History of the United States Navy, утверждает, что и в конце 1970-х годов США изучали возможность резкого сокращения числа авианосцев. В 1978 году США обладали 21 авианосцем, СССР - тремя. Однако общая численность советских ВМФ превышала ВМФ США - 446 кораблей против 217. Особо велико было советское превосходство в подводных лодках - 294 советские субмарины против 119 американских. США опасались, что советские субмарины смогут достаточно легко повредить или потопить американские авианосцы, что подорвет военно-морской потенциал США. Однако американские авианосцы "спасли" события в Иране (агрессивно настроенные студенты, при негласной поддержке властей, захватили посольство США и взяли в заложники десятки американских дипломатов), когда выяснилось, что во время региональных кризисов США нуждаются в "плавучих аэродромах". В начале 1990-х годов ВМФ США опубликовало "Белую Книгу" "Forward... From the Sea", в котором отмечалось, что роль американского флота изменилась: ранее он готовился противостоять советскому военно-морскому флоту, а после окончания "холодной войны" должен будет решать иные задачи - фокусироваться на региональных кризисах, которые угрожают интересам США. [Aircraft Carriers] Авианосец является очень дорогим удовольствием. Военный аналитик Эдвард Литвак\Edward N. Luttwak в 1985 году подсчитал, что содержание авианосной группы (примерно 8 тыс. человек) обходится в $6 млрд. в год. Несмотря на то, что авианосцы многократно доказывали свои высокие боевые возможности (например, Великобритания смогла выиграть войну у Аргентины за Фолклендские острова лишь с помощью авианосцев, поскольку у нее не было военных баз в этом регионе мира), военный аналитик Дэвид Айзенберг\David Isenberg считает, что авианосцы, несмотря на продемонстрированную ими эффективность, являются, скорее "бумажным тигром", чем эффективным оружием. Причина заключается в том, что их содержание настолько дорого, что США было бы выгоднее использовать иные виды вооружений. Критики авианосной доктрины США также указывают, что авианосец не способен мгновенно прибыть в точку кризиса, и поэтому его лучшие качества могут быть востребованы только в том случае, если он заранее был перебазирован в "горячую точку". Ныне ВМФ США испытывает новую стратегию "6+2" - шесть авианосных групп должны быть полностью готовы к немедленному выполнению боевой задачи в любой точке планеты, а две группы должны быть готовы к выходу в море через небольшой промежуток времени.
ZAV:
ZAV: Бывший ТАКР "Адмирал Флота Советского Союза Горшков" пр.1143.4 - будущий авианосец INS Vikramaditya ВМС Индии на ПО "Севмаш" в Северодвинске, фото осени 2009 - март-апрель 2010 г. (http://chhindits.blogspot.com Проект перспективного авианосца НПКБ Автор: DIMMI Создана: 29.06.2010 22:01:34 Изменена: 14.12.2010 20:48:06 Комментариев: 0 ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение) Проект перспективного авианосца НПКБ Перспективный авианосец ВМФ России. Согласно сообщениям СМИ и заявлению Главкома ВМФ России В.Куроедова проектирование начато в 2005 г. Строительство планируется начать после 2010 г. (по планам 2005 г.). Проектирование ведется Невским ПКБ (г.Санкт-Петербург) совместно с ЦНИИ им. академика Крылова. В 2005 г. так же заявлено, что новый авианосец войдет в состав Северного флота уже в 2016-2017 г.г. строительство кораблей предполагается вести на ПО "Севмаш" в г.Северодвинске. В мае 2007 г. судя по всему завершено формирование технического задания на новый авианосец - ТТХ нового корабля рассматривались на совещании руководителей разных НИИ ВМФ, предприятий Минсудпрома и руководства ВМФ России в Санкт-Петербурге. Называется потребность ВМФ России в 3-4 кораблях такого типа. 4 апреля 2008 г. главком ВМФ России В.Высоцкий при представлении плана развития ВМФ до 2050 г. заявил о планах развертывания к 2017 г. 5-6 авианосных групп с началом строительства после 2012 г. 25 июня 2009 г. тот же главком ВМФ заявил, что создание традиционных авианосцев уже считается бесперспективным, а планируется заняться созданием "морских авиационных комплексов" ("МАС - "морская авианосная система"). Вероятно, изменено ТТЗ на новый корабль, объявлено о возможности строительства кораблей проекта на ПО "Севмаш" в Северодвинске или на Балтийском заводе в Санкт-Птеребурге. Планируется построить 3 корабля для Северного и Тихоокеанского флотов. В перспективе возможно их количество будет доведено до 6 шт. В конце февраля 2010 г. объявлено, что технический проект перспективного авианосца будет завершен Невским ПКБ к концу 2010 г., после чего начнется разработка технической документации. Главком ВМФ В.Высоцкий в 2010 г. заявил о планах спуска корабля на воду до 2020 г. 10 декабря 2010 г. РИА "Новости" со ссылкой на источник в МО России сообщили о планах строительства 4-х авианосцев до 2020 г., но позже это сообщение было опровергнуто министром обороны РФ А.Сердюковым и 14.12.2010 г. вице-премьер правительства России С.Иванов заявил, что в программе вооружений на 2011-2020 г.г. строительство авианосцев не предусматривается. Эскиз перспективного авианосца Невского ПКБ с рекламного плаката с выставки МВМС-2007, г.Санкт-Петербург (http://www.militaryphotos.net) Двигательная установка - ядерная Водоизмещение: - более 100000 тонн (по информации 2008 г.) - до 60000 тонн (согласно заявлениям 2009 г.) Вооружение: противокорабельные КР отсутствуют Авиакрыло: самолеты палубного базирования 5-го поколения, БПЛА, вертолеты. ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение) пр.1123 "Кондор" - MOSKVA "Москва" "Ленинград" пр.1123М / 11233 "Киев" (не построен) Противолодочный крейсер - вертолетоносец. Разработка проекта корабля явилась продолжением ряда НИР проведенных при создании сторожевого противолодочного корабля пр.61 и явилась развитием идеи привлечения к ПЛО вертолетов группового корабельного базирования. Технические предложения по созданию вертолетоносцев ПЛО дальней зоны на базе законсервированных корпусов крейсеров пр.68бис представлены в августе-октябре 1958 г. Проектирование вертолетоносца ПЛО пр.1123 начато ЦКБ-17 (позже переименовано в Невское ПКБ) по постановлению СМ СССР №1324-139 от 03.12.1958 г. Общее техническое задание (ОТЗ) ВМФ на проектирование вертолетоносца ПЛО (утверждено 31.01.1959 г. Главкомом ВМФ С.Г.Горшковым) выдвигало требование обеспечения непрерывного круглосуточного поиска ПЛ не менее, чем двумя вертолетами, что было невозможно при базировании на корабле малого числа вертолетов (1-2-3 шт). Проект технического задания по ОТЗ предусматривал создание вертолетоносца ПЛО водоизмещением 4500 т, развивающего скорость до 35 уз, несущего 8 вертолетов Ка-25. Противолодочный крейсер "Ленинград" пр.1123, 1990 г. (фото DoD USA,http://www.dodmedia.osd.mil) Автор: DIMMI Создан: 24.05.2010 00:39:41 Комментариев: 10 Читать всю статью пр.1160 / 1153 Орел ДАННЫЕ НА 2010 г. (требуется пополнение) пр.1160 / пр.1153 "Орел" Атомный авианосец (проект). В 1969-1972 г.г. Невским ПКБ (бывшее ЦКБ-17) проведена НИР "Ордер" - научно-исследовательская работа по военно-экономическому обоснованию создания и эксплуатации авианосца пр.1160. Научный руководитель - капитан 1-го ранга А.А.Борисов. Производство серии из 3 авианосцев предлагалось вести с осени 1973 г. по 1986 г. Постановлением СМ СССР от 01 сентября 1969 г. предписывалась разработка аванпроекта авианосца пр.1160 и аванпроектов палубных самолетов. Аванпроект автомного авианосца пр.1160 "Орел" разработан в 1971-1972 г.г. Корабль прорабатывался Невским ПКБ по ТТЗ ВМФ для включения в план строительства кораблей в 1971-1980 г.г. Главный конструктор - А.Б.Морин. Исследовались восемь вариантов компоновки с разным составом вооружения, разными типами ГЭУ и водоизмещением от 40000 до 100000 тонн (наиболее полный вариант проекта - 80000 т). В рамках пр.1160 выполнены аванпроекты катапульты, аэрофинишера и аварийного барьера. По аванпроекту выпущено более 900 документов, отработано взаимодействие со смежниками. Предпогалалось, что при начале проектирования пр.1160 в 1973 г. первый корабль мог войти в строй в 1981 г.По решению Д.Ф.Устинова разработка пр.1160 была прекращена в пользу развития пр.1143 - пр.1143М с самолетами ВВП Як-36МП и вертолетами Ка-252. Проекты авианесущих кораблей Невского ПКБ Модель авианосца пр.1153 в музее Невского ПКБ (http://pilot.strizhi.info) Автор: DIMMI Создан: 20.05.2010 02:36:56 Комментариев: 2 Читать всю статью пр.1143.7 - KREMLIN ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение) пр.1143.7 - KREMLIN "Ульяновск" (не достроен) Атомный тяжелый авианесущий крейсер пр.1143.7. Проектирование начато Невским ПКБ (г.Ленинград) на базе ТАКР пр.1143.5 с использованием наработок по НИР авианосца пр.1160 в 1984 г. Главный конструктор - Л.В.Белов (позже - В.М.Варфаломеев). Эскизный проект рассмотрен НТС Минсудпрома СССР 03.04.1986 г. и утвержден 12.06.1986 г. с решением о строительстве заказа 107. Договор на заказ 107 поступил на завод 11 июня 1986 г., договор подписан ВМФ 30.12.1987 г. Строительство серии из 4-х кораблей по пр.1143.7 предполагалось вести начиная с 1988 г. на стапеле "О" завода №444 в г.Николаеве. 25 ноября 1988 г. второй корабль пр.1143.5 "Рига" спущен на воду и заложен корабль пр.1143.7 "Ульяновск". Спуск корабля на воду планировался на 1992-1993 г.г. Вступление корабля в строй планировалось на декабрь 1995 г. По некоторым данным планировалась постройка двух кораблей и по второму корпусу на ССЗ в Николаеве шла заготовка комплектации (заводской №108). В ноябре 1991 г. ВМФ России приостановил платежи Черноморскому судостроительному заводу (г.Николаев) необходимые для строительства ТАКР "Варяг" (готовность 65-75% по разным оценкам) и АТАКР "Ульяновск" (готовность 18-20% по разным оценкам, освоено 29000 тонн корпусной стали). Недостроенный АТАКР пр.1143.7 "Ульяновск" утилизирован заводом начиная с 4 февраля 1992 г. (решение Совмина Украины №69-р, демонтаж корпуса завершен до конца 1992 г.). Модель АТАКР пр.1143.7 (http://www.morbox.ru) Автор: DIMMI Создан: 18.05.2010 17:55:42 Комментариев: 3 Читать всю статью Меркурий / Дельфин (проект) ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение) "Меркурий" (проект) "Дельфин" (проект) Авианесущий корабль (проект). Варианты корабля для базирования СВВП Як-141 и вертолетов проектировались Северным ПКБ (г.Ленинград) с 1986 г., главный конструктор - А.К.Шныров. Разработан проект корабля классической схемы "Меркурий" и два варианта корабля с малой площадью ватерлинии (КМПВ) "Дельфин". Аналогичного назначения корабль разрабатывался Невским ПКБ - универсальный десантный корабль-док пр.11780 "Херсон". Разработка пораблей Северного ПКБ прекращена в связи с закрытием программы создания СВВП Як-141 в начале 1990-х годов. Варианты авианесущего корабля Северного ПКБ. Сверху-вниз: проект "Меркурий", проект "Дельфин" двухкорпусный КМПВ, проект "Дельфин" трехкорпусный КМПВ (фото из архива Denis KA,http://forums.airbase.ru) Автор: DIMMI Создан: 04.07.2010 00:43:11 Комментариев: 0 Читать всю статью пр.1178 Херсон (проект) ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение) пр.1178 / 11780 "Херсон" (проект) Авианесущий универсальный десантный корабль-док (проект). Разрабатывался Невским ПКБ, начало разработки - до 1986 г. Проект носил неофициальное название "Иван Тарава". Корабль первоначально проектировался в десантном, противолодочном вариантах и в варианте с самолетами ВВП. Позже от самолетного варианта отказались. Строительство двух кораблей проекта предполагалось вести на стапеле "1" Черноморского ССЗ (г.Николаев) в 1991-1995 г.г. Трудоемкость производства корабля составляла 13 млн. человеко-часов, что ставило под вопрос производство ТАКР пр.1143.5 и 1143.7 на том же ССЗ. Разработка прекращена на стадии проектирования. Вариант авианесущего универсального корабля-дока "Херсон" пр.11780 (фото из архива Denis KA,http://forums.airbase.ru) Автор: DIMMI Создан: 04.07.2010 01:39:53 Комментариев: 0 Читать всю статью пр.10200 Халзан ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение) пр.10200 "Халзан" пр.10200М Вертолетоносец ПЛО, десантный вертолетоносец (проект). Разработка вертолетоносца ПЛО на базе быстроходного гражданского контейнеровоза-ролкера пр.1609 начата по инициативе замначальника Гненерального штаба ВС СССР адмирала Н.Н.Амелько в 1978 г. после проведения по его же инициативе НИР "Аргус" (изучение комплексной противолодочной системы в т.ч. с возможностью постройки недорогих вертолетоносцев ПЛО на базе гражданских судов, ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, руководитель НИР В.В.Дмитриев). Корабль пр.1609 "Капитан Смирнов" (головной, 1978 г., всего построено 4 шт) с газотурбинной ЭУ 2 х ГГТА М25 с утилизационным контуром и мощностью по 25000 л.с. на каждый из двух валов, дедвейт 20000 т, полное водоизмещение 35000 т, длина 203 м, ширина 30 м, высота борта 21 м, осадка 9,9 м и скоростью хода 26 узлов строилось на Херсонском ССЗ. ТТЗ на создание вертолетоносца пр.10200 подготовлено в 1977 г. Постановление Совмина СССР от 21.04.1977 г. намечало строительство в 1981-1990 г.г. серии из 4 кораблей проекта на стапеле №1 ССЗ в Николаеве в составе серии ролкеров пр.1609 с параллельным строительством на стапеле №0 серии ТАКР пр.1143 с постепенным улучшением проекта. Вертолетоносец пр.10200 "Халзан" (Бабич В.В., Город Святого Николая и его авианосцы. Николаев, "Атолл", 2007 г.) Автор: DIMMI Создан: 23.05.2010 00:57:58 Комментариев: 16 Читать всю статью ПБИА ЦНИИ-45 (проект) ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение) ПБИА ЦНИИ-45 Плавучая база истребительной авиации (ПБИА, проект). Проработка предэскизного проекта велась в инициативном порядке ЦНИИ-45 в 1959 г. Боевое применение плавучей базы предполагалось совместно с ракетным кораблем ПВО пр.1126 ЦКБ-17. Основные задачи: ведение разведки самолетами ДРЛО, уничтожение самолетов-разведчиков противника, обнаружение низколетящих целей за горизонтом. После рассмотрения в Госкомитете по судостроению проработка эскизного проекта поручена ЦКБ-17 (будущее Невское ПКБ), главный конструктор А.Б.Морин. В проекте ЦКБ-17 были увеличены размеры и водоизмещение, изменен состав ГЭУ, увеличено авиакрыло и оборонительное вооружение. Проект получил отрицательный отзыв Главного управления кораблестроения (о низкой эффективности авиационной ПВО) и его разработка была прекращена. По умолчанию данные аванпроекта ЦНИИ-45. Проекции ПБИА ЦНИИ-45 (рисунок - С.А.Богатов, 2003 г., Курочкин Д.В., Соколов А.Н., Авианесущие корабли России. С.-Пб., "Гангут", 2003 г.) Автор: DIMMI Создан: 23.05.2010 23:25:56 Комментариев: 0 Читать всю статью пр.85 ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение) пр.85 Легкий авианосец ПВО (проект). В мае 1953 г. Главком ВМФ СССР Н.Г.Кузнецов утвердил общее техническое задание (ОТЗ) на проектирование легкого авианосца ПВО. В ЦНИИВК начата разработка предэскизного проекта №85. В конце 1954 г. ЦНИИВК представил предварительный предэскизный проект авианосца. Так же в 1953 г. по ОТЗ в ЦКБ-17 (позже переименовано в Невское ПКБ) под руководством В.В.Ашика проведены НИР по формированию ТТЗ на проект. Предлагалось провести НИОКР по авиационному оборудованию и самолетам. Согласно проекту авианосец должен был быть оснащен угловой полетной палубой, аэрофинишерами и паровыми катапультами. С лета 1955 года проектирование эскизного проекта поручено ЦКБ-16, главный конструктор К.И.Трошков. Согласно плану судостроения на 1956-1965 г.г. (представлен Н.Г.Кузнецовым в марте 1954 г.) предполагалось строительство 5 кораблей пр.85 для Северного и Тихоокеанского флотов со сдачей головного корабля ВМФ в 1960 г. После изменения концепции развития ВМФ и снятия Н.Г.Кузнецова с поста Главкома ВМФ решением нового главкома ВМФ С.Г.Горшкова работы по пр.85 полностью прекращены в декабре 1955 г. Проекции проекта авианосца пр.85 (рисунок - А.Н.Соколов, Курочкин Д.В., Соколов А.Н., Авианесущие корабли России. С.-Пб., "Гангут", 2003 г.) Автор: DIMMI Создан: 22.05.2010 02:50:06 Комментариев: 0 Читать всю статью Каталог военной техники: * ВОЗДУХ o Loading... * ЗЕМЛЯ o Loading... * ВОДА o Корабли основных классов + Авианесущие крейсера # пр.85 (проект) # ПБИА ЦНИИ-45 (проект) # пр.1123 Кондор - MOSKVA # пр.1143 Кречет - KURIL / KIEV # пр.1160 / 1153 Орел (проект) # пр.1143.4 - Mod.KIEV # пр.10200 Халзан (проект) # пр.1143.5 - KREML / KUZNETSOV # пр.1143.7 - KREMLIN # пр.1178 Херсон (проект) # Меркурий / Дельфин (проект) # Проект перспективного авианосца НПКБ + Крейсера # Loading... + Эсминцы # Loading... + Сторожевые корабли (СКР) # Loading... o Малые боевые корабли и катера + Loading... o Десантные корабли o Суда на воздушной подушке o Подводные лодки + Loading... o Баллистические ракеты земля-земля ВМФ + Loading... o Крылатые ракеты земля-земля ВМФ + Loading... o Ракеты земля-воздух ВМФ + Loading... o Артиллерия ВМФ + Loading... o Противолодочные ракетные системы + Loading... o Торпеды + Loading... o Мины ВМФ o Глубинные бомбы o РЛС и оборудование ВМФ + Loading... * КОСМОС o Loading... * ОБНОВЛЕНИЯ o Loading... * ШТАБНЫЕ ИГРЫ o Loading... Последние комментарии пр.1143.5 - KREML / KUZNETSOV http://vefire.tomsk.ru/play?4c529f8544497 Anonymous 2011-02-05 10:13 пр.1143.4 - Modified KIEV http://fotki.yandex.ru/users/XXXanderST ... 01613?&p=2хороший альбом, посмотрите Anonymous 2011-01-18 22:01 пр.1143.5 - KREML / KUZNETSOV Вот-вот... DIMMI 2011-01-10 22:30 пр.1143.5 - KREML / KUZNETSOV :arrow:http://fotki.yandex.ru/users/st-fazer/album/107320/? 10V 2011-01-10 22:10 пр.1143.5 - KREML / KUZNETSOV ну тут еще есть свежие относительно фоты... беру в работу DIMMI 2011-01-09 21:53 пр.1143.5 - KREML / KUZNETSOV Интересно, хоть и устарело -http://igor113.livejournal.com/27473.html?thread=69201 Caralon 2011-01-09 21:02 пр.1143.5 - KREML / KUZNETSOV занес в анналы, спасибо! DIMMI 2010-09-18 15:44 пр.1143.5 - KREML / KUZNETSOV 16 сентября 2010 года "Кузнецов" выведен из" ПД-50" ! boyan люцифер 2010-09-17 15:27 пр.10200 Халзан да в том то и дело, что УДК н-каких пирсов как раз не надо, хватит маленького слипа... atalex 2010-08-06 07:24 пр.10200 Халзан и ему же и пирс наверное надо какой-нть особенный делать для погрузки-разгрузки танков DIMMI 2010-08-05 20:45
ZAV:
ZAV: ЭТО только НАБРОСКИ -ЭСКИЗЫ,но денег на них нет, а на Мистрали есть благодаря такой политике государства наша КОРАБЕЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ уже СКОНЧАЛАСЬ
ZAV: Вчера слушал Дорожное радио и там один журнашлюх,сказал,что ХАМСТВО ВОДИТЕЛЕЙ на дорогах -ЭТО ДЕЛО СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ и КПСС-блин ну до чего дошли !!!!!! ИДИОТИЗМ А сейчас по TV вновь выступает "СЫН ЮРИСТА"- если ЕГО начали частенько вытаскивать на ЭКРАН ,значит следует ожидать " НЕСТАНДАРТНЫХ ХОДОВ" ЕдРосов Меня просто до коликов в животе вызывает его заявление.что когда он был в ЗакВО страшным лейтенантом по идеологии МОГ НАЧАТЬ ТРЕТЬЮ МИРОВУЮ войну вскрыв пакет ,когда подполковник- оперативный дежурный спал
krtu74u: Его сказки для деток ясельного возраста
ZAV: Показали как цунами практически "набрало ВЗЛЕТНУЮ скорость" на каком то аэродроме в Японии-ЭТО БЛИН СТРАШНО ПОТРЯСАЮЩЕ!!!!!!!!!! А истребители в воде??кажется F-16? Наши МЧСовцы рады,что землетрясение зарубежом -АЭРОМОБИЛЬНЫЙ отряд ЦЕНТРОСПАСА полетят валюту зарабатывать
иванов в: Интересно а у наших мчсовцев лопат то хватит.а то как в России что спасать лопат не хватает
bil: ZAV пишет: отряд ЦЕНТРОСПАСА полетят валюту зарабатывать Пусть заработают мужики а заодно и помогут
иванов в: Да у японцев на кждого по сотне механизмов так что.справяться не напрягаясь.правда жирик предложил переселить их в район магадана.почему не в среднюю полосу
ZAV: Лазаревич,да пусть конечно,но вот место заработка ни в .... у,и самое обидное, что и САМО СПАСЕНИЕ становится ПЛАТНЫМ!!!Ну я понимаю что заруб ь ежом помощь должна быть оплачена,но вот когда у нас внутри страны существует ЦЕННИК услуг И ведь деньги ( и не малые)получают не те кто ВЫПОЛНЯЕТ СВОЙ ДОЛГ и притом часто в очень экстремальных условиях рискуя своей жизнью, а около МЧС- овская КОММЕРЧЕСКАЯ ШВАЛЬ Ну а насчет жирика ,тут и так всё понятно - А японцы повторят свой подвиг как и после окончания Второй мировой в 45 году.Они из разгромленой и разбомбленой страны создали СУПЕР ДЕРЖАВУ!! и сейчас сделают то же.У них коммерсанты не будут на горе людей ДЕЛАТЬ БАБКИ,как это делается у нас.Нажива на первом месте. Укажите мне страну где к примеру после неурожая цены на отдельные продукты взлетели не на десятки %, а в РАЗЫ.Пример гречка стоила 12,а сейчас 78; Картошка 5 ,а сейчас 40 и более; и т.д. У нас летом из за пожара прекратилась подача питьевой воды,так соседи с Волгограда пришли "НА ВЫРУЧКУ!!" завезли воду ,которая была по цене в 11 раз дороже Сколько уже с экранов TV сказано о диз.топливе и о почти 30% снижении,НУ ДА ХРЕН ВАМ ПО ВСЕЙ МОРДЕ у нас Аликперов (Лукойл) аж на целых 50 копеек ,было 25р сейчас 24.50 и где этот ФАС,где где?!? в п .........доле!!! Вчера показали фильм про РУСЛАН Ан-124 ,сколько и чего пришлось пережить ребятам из ВОЛГО-ДНЕПРА,что бы пробить чиновничью беспредельность и наглость и даже сейчас когда они вроде бы одержали победу,сколько к ним присосалось "КЛОПОВ" жирующих за их счёт?!?!? И этих клопов ни какой дуст не берет!!!! а как хочется вывести эту мразь!!!!
bil: ZAV пишет: что и САМО СПАСЕНИЕ становится ПЛАТНЫМ!!! Алексей ну откуда такие сплетни? Я думаю для Японии это будет бесплатно
kropotin: ZAV пишет: было 25р сейчас 24.50 и где этот ФАС Что в доле, это ни у кого сомнения не вызывает. В доле, по моему все, даже ВЛАПУДАМ. Полгода цены на 92 были 26,35. И только через полгода кто то ФАС нафаскал. Снизились до 25,35.
shumilov3: САМО СПАСЕНИЕ становится ПЛАТНЫМ!!!Ну я понимаю что заруб ь ежом помощь должна быть оплачена,но вот когда у нас внутри страны существует ЦЕННИК услуг И ведь деньги ( и не малые)получают не те кто ВЫПОЛНЯЕТ СВОЙ ДОЛГ и притом часто в очень экстремальных условиях рискуя своей жизнью, а около МЧС- овская КОММЕРЧЕСКАЯ ШВАЛЬ судя по теме, речь идет только о летчиках МЧС???
ZAV: МЧС закупит шторы и позолоченные торшеры на 10 млн рублей 08.11.2010wayda5478369191 Теги: финансы, сергей шойгу, мчс, мебель, госзакупки Новость на Newsland: МЧС закупит шторы и позолоченные торшеры на 10 млн рублей На сайте госзакупок размещен тендер центрального аппарата МЧС стоимостью 10 млн рублей. Эту сумму планируется потратить на обставку кабинетов в министерстве, сообщает «Газета.Ru». Деньги пойдут в том числе на закупку торшера и настенных ламп с позолотой из муранского стекла. Среди предметов, которые планируется приобрести, указаны, в том числе, торшер с позолотой и муранским стеклом, пять комплектов штор предварительной стоимостью 1,9 млн рублей, 6 люстр из хрусталя стоимостью 630 тыс. руб., а также двух трехместных диванов стоимостью 428 тыс. руб. Согласно тендерному заданию, «рельефные поверхности» мебели должны «радовать глаз и обеспечивать комфорт при отдыхе». В пресс-службе МЧС не знают?! , для кого заказывается мебель на несколько миллионов рублей. Напомним, в конце октября президент России Дмитрий Медведев потребовал длительного срока тюремного заключения для тех, кто наживается на государственных закупках. «Если говорить о регионах, надо самым внимательным образом разбираться с теми, кто причастен (к воровству при госзакупках) и сажать в тюрьму. Разбираться и сажать в тюрьму. Другого выхода нет», — заявил глава государства. «У нас, в отличие от других стран, нет смертной казни за это. Иногда считают, что это помогает», — отметил Медведев. Он убежден: «То, что за такие правонарушения должны следовать длительные сроки заключения, ни у кого сомнений вызывать не должно». По его словам, «речь идет не только о медицинской сфере, а о любой сфере, где тратятся государственные деньги, не только о закупке товаров, а о приобретении работ и услуг». В свою очередь, генеральный прокурор РФ Юрий Чайка сообщил, что сейчас во всех регионах организованы прокурорские проверки. Однако еще до начала полномасштабных проверок было возбуждено пять уголовных дел, которые сейчас рассматриваются в суде по закупке компьютерных томографов по завышенным ценам. Чайка отметил, что на данный момент «57 уголовных дел возбуждено, еще несколько десятков проходят доследственные проверки». Я ребята писал не о самих спасателях и летунах из Центроспаса, А околоМЧС-овских структурах и высших рукамиводителей министерства Ну а так как Мы по опыту знаем что РЫБА ГНИЕТ С ГОЛОВЫ, то платное спасение это не сплетня, а практически свершившийся факт(в некоторых регионах ) Например у нас в Волгоградской области звонишь по телефону 9-11(сам звонок уже платный) не говоря о виде оказываемой "УСЛУГИ" помощи, а по тлф.112 отвечает диспетчер ЕСС и отправляет тебя либо на 9-11 или 0-1-0:0-2-0 или 0-3-0. Если я окажусь распротронителем ложных слухов и помощ будет всё таки БЕСПЛАТНОЙ,это будет моя самая хорошая ошибка!!!!Дай то бог!!!!
bil: Леша, спасение утопающих дело рук самих утопающих
ZAV: Иван ,а вот в этом ТЫ прав на 1000%, Я вот сейчас сижу за компом секретаря директора и пишу ОТВЕТЫ Прокуратуре Волгограда по поводу начальной военной подготовке в ГОУ НПО и антитеррористических мероприятиях- а все это должны делать два директорских зама по ТБ и ООД.Знаешь как сказано ?- Алексей Владимирович напиши ТЫ а то они в этом ни бельмеса!!! Каково-лица отвечающие за ЭТО ни бельмеса?!?! А деньги за это получают?!?!? Мне это не сложно ,но каждый должен отвечать за поручеое ему дело,а иначе на хрена ты нужен? Так и в структурах МЧС,кто то получает, а кто то пашет.
bil: Леша это с испокон веков так, кто везет на том и едут, у тебя есть два выхода послать их на букву "Х" и заниматься своим делом, или то что ты делаешь сейчас, замечу у тебя есть выбор и ты принял решение, а раз так за то что произошло несеш ответственность только ты, в том числе за то, что у вас есть долбоебы которые ни куя не хотят ничего делать, пойми это правильно и тебе уже будет легче будет принимать решения которые устраивают тебя
kropotin: ZAV пишет: президент России Дмитрий Медведев потребовал длительного срока тюремного заключения для тех, кто наживается на государственных закупках Тем не менее сам ДАМ придумал какую то м..уйню со штрафами, вместо конфискации до 7 колена. За конфискацию сам боится?, а на штрафы им наплевать, деньжищь на это хватит?
NikolA: Прочитал вот "президент России Дмитрий Медведев потребовал длительного срока тюремного заключения" и испугался. Не поймите правильно, не длительных сроков, потому как далеко от госзакупок. А совсем другого. Всмпомнилось как предшественник его, обещал всех террористов "замочить в сортире". А их, террористов всё больше и больше становиться (если сми нам не врут). Вот и подумалось может это тайный сигнал такой сказал мочить на самом деле понимай - продолжайте в том же духе ребята. Получается "потребовал срока" понимай - сигнал для воров - дана зелёная улица для наживы на госзакупках. И ещё пугает сама потсановка - "потребовал", получается что уже ни УК нет ни суда нет. Есть только ДА потребует - кто то сделает. Непонятно опять же у кого потребовал, у журналистов которым интервью давал? Прошу прощения что не в тему.
ZAV: Арамаисович,на этой ветке все в тему .АВИАЦИЯ от А до Я, а она не может существовать без людей и может быть как ни какая другая структура ВС РФ(еще подводники), где отношения строятся на ОЧЕНЬ и ОЧЕНЬ большом доверии.Лётный состав обязан и должен не по службе(хотя и по ней то же) доверять своему НАЗЕМНОМУ составу ТЭЧ от которого зависит часто сама ЖИЗНЬ Это ни в коем случае не упрек отношениям в других видах и родах Вооруженных сил, а то что ОТНОЩЕНИЯ в нашем государстве должны строиться на ДОВЕРИИ , а о каком доверии можно говорит ,когда сам ДАМ говорит прокуратуре- ребята тут вот списочек с адресочками где незаконные КАЗИНО- это ли не дебилизм!?!?У нас в училище была ПРОКУРОРСКАЯ проверка об исполнении закона "Об образовании", так вот про нашу шарагу написано столько что хоть впору начинай САЖАТЬ или даже расстреливать: 1 Почему обучение ведется не БЖД ,а ОБЖ ( а это тот же хрен,только при более ближе рассматриваемый) 2.При проведении первичного инструктажа по ТБ -есть признаки подделки некоторых подписей учащихся 3.Дата проведения инструктажа совпадает с тем что в данный день учащийся отсутствовал на занятии, ну и т.д. и т.п. ПРОКУРОРСКИМ более нечем заняться ,как проверять поддельная подпись в журнале по техники безопасности или НЕТ и где в ПТУ,ну прямо подделаны АВИЗО с огромным количеством денег!?!?! У нас только видимость борьбы с неправомочными действиями чиновников и иже с ними.КТО ГРОМЧЕ ВСЕХ КРИЧИТ- ДЕРЖИ ВОРА!!!!!?? Когда мы летали из Монголии( и не только,а вообще из за загранки),то часто и притом очень часто возили посылки ВЫСОКОПОСТАВЛЕННЫМ офицерам ШТАБА,которые прятали в аппаратуре разведки,под чехлами, нашу аппаратуру имели право проверять -досматривать только со специальным разрешением-чего мы только не перевозили!?!?!Кстати часто и не знали,так овт к чему это я ,А!! да ,а после этого этот ВЫСОКОПОСТАВЛЕННЫЙ политработник приезжал к нам и УЧИЛ СПРАВЕДЛИВОСТИ и ПРАВДЕ ЖИЗНИ Не мы то же были не святоши из монастыря,ну что мы провозили -ну лишнюю 10-20-30-50-ку ,сознаюсь в очень страшном нарушении таможенного контроля ,только прошу об этом ни кому один раз мы в нашем самолете провезли более 150 бутылок водки,экипаж состоял из 21 человека-это мы летели с ДАРМа с 1200 регламентных работ.А еще мы часто провозили картошку ,так как в пустыне хотелось КАРТОШЕЧКИ, а не сухой картошки!? Ответьте мне пожалуйста на один вопрос-почему выбранные нами слуги народа.то есть ДОЛЖНЫЕ ОБСЛУЖИВАТЬ НАС устанавливают себе офигенные зарплаты из наших налогов и МРОТ для нас!?!?!?Почему согласно КОНСТИТУЦИИ все богатства недр -принадлежат народу - а выгодой от этого пользуется кучка супербогатеев, почему !?!? Можете не отвечать , я и сам знаю на эти вопросы ОТВЕТЫ,Но вот как эту ситуацию поменять ,при нынешней власти я не ЗНАЮ
bil: NikolA пишет: Получается "потребовал срока" понимай - сигнал для воров - дана зелёная улица для наживы на госзакупках. ZAV пишет: Ответьте мне пожалуйста на один вопрос-почему выбранные нами слуги народа.то есть ДОЛЖНЫЕ ОБСЛУЖИВАТЬ НАС устанавливают себе офигенные зарплаты из наших налогов и МРОТ для нас!?!?!?Почему согласно КОНСТИТУЦИИ все богатства недр -принадлежат народу - а выгодой от этого пользуется кучка супербогатеев, почему Скорее всего это полная управленческая импотенция и отсутствие хоть какого-то стратетегического мышления существующей власти плюс оринетация общества на идеологию потребления я думаю это основная причина, а остальное это следствие
PCHELA: А Прохоров остров купил за 25 лимонов евро.....!Жаль,не имею возможности слетать,отбомбиться.А накануне показали сюжет,где больной девочке"с миру по нитке"собирают валюту на операцию!.СЛОВ НЕТ!ОДНИ ЧУВСТВА И ЭМОЦИИ!
kropotin: ZAV пишет: согласно КОНСТИТУЦИИ все богатства недр -принадлежат народу - а выгодой от этого пользуется кучка супербогатеев, почему Потому, что президент тряпка, а премьер министр сам рвётся в олигархи.
krtu74u: Потому что закон позваляет, потому что и ПУ,и МЕ у власти для того что б так было всегда при их жизни и для того их к власти привёл ЕБН.Надеятся на улучшение жизни(лчные доходы,пенсии)населению не стоит.Извиняюсь за флуд.
ZAV: В авиации(и не только) есть такое понятие ТОЧКА ВОЗВРАТА, то есть у тебя еще есть горючее на возврат ДОМОЙ!!!.Вчера показали по TV ,что на земле -НЕФТИ и ГАЗА осталось на лет 70 при нынешней КАЧАЛКЕ!!!! а что дальше?!?Альтернативное топливо пока себя абсолютно не оправдывает, на планете по расчетам ученых нормально могут проживать 6 млрд людей,а у нас сейчас уже более и поэтому чем дальше и больше ,тем хуже и хуже жизнь простых людишек, а вот "ЭЛИТА" решает и будет решать КОМУ ЖИТЬ и КАК!!! Буквально лет 40-50 один наш знаменитейший АВИАКОНСТРУКТОР А.Н.Т. сказал что если надо наши самолеты будут летать на коньяке Это не дословно,но близко к тексту,если бы это осуществилось. то в авиационно-технические училища был бы конкурс во много раз превышающий МГИМО и МГУ А как Вам фишка (пробная!) что земля погибнет из за РОССИИ,мол у нее под западной и восточной СИБИРЬЮ океан МЕТАНА и что он вот вот вырвется.ПОЭТОМУ сюда надо ВВЕСТИ МЕЖДУНАРОДНЫЕ "миротворческие" СИЛЫ .для защиты сверхчеловеков из за окияна.
zverkov: ZAV пишет: А как Вам фишка (пробная!) что земля погибнет из за РОССИИ,мол у нее под западной и восточной СИБИРЬЮ океан МЕТАНА и что он вот вот вырвется Да читал,вот скоро всем миром и рванут к нам спасать землю от катастрофы.А МЕ с удовольствием всех пришельцев приютит.А нас в землянки,что бы не мешали прогрессу.
kropotin: krtu74u пишет: Потому что закон позваляет Закон то, как раз, и не позволяет. У нас идут сплошные нарушения как Крнституции, так и уголовного законодательства, нарушения со стороны, естественно, власть имущих, в том числе и ме и пу. Даже писать их с большой буквы противно.
NikolA: Да Анатолий Владимирович, не зря говорят закон что дышло... , как ни прискорбно. А ворочают этим дышлом как раз, один, в промежутках между строительством трубы, и другой как только перестаёт играться на компьютере. Жаль не в тему извините.
NikolA: К теме, про наших асов в Корее о том как зачитывали или не засчитывали сбитых Взятоу Ю.Н. Мухина из "Асы и пропаганда" Наши летчики летали в узкой полоске Северной Кореи, ограниченной морем, и им засчитывали только те сбитые самолеты, которые падали на эту полоску. Упавшие в море и даже подтвержденные самими американцами — не засчитывались. Вот пример из сборника «Воздушная война в Корее», Полиграф, Воронеж, 1997 г.: «… К охраняемому объекту 913-й ИАП подошел, когда бой был уже в разгаре. Федорец услышал по радио призыв: «Помогите, меня подбили... помогите!» Окинув пространство взглядом, Семен Алексеевич увидел дымящийся «МиГ», которого преследовал, не переставая бить по нему в упор, «Сейбр». Федорец развернул свой истребитель и пошел в атаку на увлеченного охотой противника. С дистанции 300 – 100 м советский летчик ударил по американцу, и тот вошел в свое последнее пике. Однако, придя на выручку попавшему в беду коллеге, Федорец оторвался от ведомого и ведомой пары и потерял их из виду. Одинокий «МиГ» — заманчивая цель. Этим не преминули воспользоваться американцы. Четверка «Сейбров», ведомая капитаном Макконнеллом, тут же атаковала самолет Федорца. Семен Алексеевич только оторвался от прицела, сбив назойливого «Сейбра», как по кабине хлестанула очередь. Вдребезги разлетелось остекление фонаря и приборная доска, однако сам самолет остался послушен рулям. Да, это был удар аса! Так обычно повергал противника капитан Макконнелл, но и мастерство советского летчика было не хуже. Он тут же среагировал на удар и резко бросил самолет вправо на атакующего «Сейбра». F-86 Макконнелла проскочил «МиГ» и оказался впереди и слева. Американский ас, по-видимому, несколько успокоился, наблюдая, как задергался советский истребитель. Это была нормальная реакция «обезглавленного» (т.е. с убитым летчиком) самолета. Когда же МиГ-15, находясь сзади, стал выворачивать в сторону «Сейбра», Макконнелл удивился, стал выпускать закрылки и щитки, гася скорость и пытаясь пропустить противника вперед. Но было уже поздно — Федорец навскидку ударил (а удар у МиГ-15 хороший!) по американцу. Очередь пришлась по правой консоли, ближе к фюзеляжу, вырвав из крыла кусок в добрый квадратный метр! «Сейбр» кувырнулся вправо и пошел к земле. Опытному Макконнеллу удалось-таки дотянуть до залива и там катапультироваться. А на подбитый «МиГ» тут же накинулись оставшиеся F-86. В результате этой атаки были перебиты тяги управления, и советскому летчику пришлось катапультироваться. Так закончился этот драматический поединок двух асов в небе Кореи. Это была 5-я и 6-я победы Федорца, а у капитана Макконнелла — 8-я. Правда, из-за того, что самолет американского аса упал в море, а пленка фотоконтроля сгорела вместе с «МиГом», победу Семену Алексеевичу не зачли как неподтвержденную». Обратите внимание, американскому асу зачли как сбитый самолет Федорца, хоть он его и не сбил, сби-ли ведь другие — им, наверное, тоже записали по самолету. А Федорцу не зачли даже и то, что сбил, — обломки утонули.
NikolA: Ещё о документальном подтверждением сбитых, это в Великую Отечественную. Существовал очень жёсткий контроль за учётом сбитых. Ещё отрывок интересен фактом сбития немца одним выстрелом. Сухоруков спрашивает Голодовникова: «А.С. Боевой вылет и воздушный бой, это же не одно и то же? Н.Г. Нет. Боевой вылет мог быть и без воздушного боя. Часто, даже при встрече с воздушным противником, боевой вылет воздушным боем не заканчивался. Воздушный бой — это когда обе стороны стремятся решить свои задачи в маневренном бою, где активно атакуют противника. Если активного маневренного боя нет, значит и воздушного боя ты не вел.Вот, например, прикрываем мы конвой. И тут начинается! «Справа «мессеры»!» Мы туда. Стрельнули на встречных, разошлись. «Слева «юнкерсы»!» Мы к ним. Они нас увидели, сбросили бомбы в море, отвернули. «Сзади «мессеры»!» Мы опять им навстречу, мы стрельнули, они стрельнули, разошлись. Вот так мотаешься над конвоем туда-сюда, прилетаешь домой мокрый, хоть выжимай, но это воздушным боем не считалось. Просто боевой вылет. А.С. Как вы считаете, Хартман действительно сбил 352 самолета? Н.Г. Сомневаюсь. У немцев довольно легко победы подтверждались, часто было достаточно только подтверждения ведомого или фотоконтроля. Собственно падение самолета их не интересовало, особенно к концу войны. А.С. А у нас? Н.Г. Тяжело. Причем с каждым годом войны тяжелее и тяжелее. Со второй половины 1943 года сбитый стал засчитываться только при подтверждении падения постами ВНОС, фотоконтролем, агентурными и другими источниками. Лучше всего — все это вместе взятое. Свидетельства ведомых и других летчиков в расчет не принимались, сколько бы их ни было. А.С. То есть, если я понял правильно, сбитые не засчитывались без постороннего подтверждения? Н.Г. Да. У нас случай был, когда наш летчик Гредюшко Женя одним снарядом немца сбил. (Кстати, он потом стал летчиком-испытателем вертолетов в Камовском бюро и прославился тем, что первым посадил камовский вертолет на палубу крейсера.) Они шли четверкой и сошлись с четверкой немцев. Поскольку Гредюшко шел первым, то пальнул он разок из пушки, так сказать, для завязки боя. Был у нас такой гвардейский шик — если мы видели, что внезапной атаки не получается, то обычно ведущий группы стрелял одиночным из пушки в сторону противника. Такой огненный мячик вызова: «Дерись или смывайся!» Вот таким одиночным и пальнул Женя издалека, а ведущий «мессер» возьми да и взорвись. Попадание одним снарядом. Остальные «мессера», конечно, врассыпную. В общем, уклонились от боя. Поскольку летали над тундрой в немецком тылу, подтвердить победу никто не мог. Ни постов ВНОС, ни точного места падения немца (ориентиров никаких). Да и как искать — упали одни обломки. Фотоконтроль тоже ничего не отметил, издалека стрелял. Расход боекомплекта — один 37 мм снаряд на четыре самолета. Так эту победу ему и не зачли, хотя три других летчика прекрасно видели, как он немца разнес. Вот так. Постороннего подтверждения нет — сбитого нет. Только потом неожиданно пришло подтверждение сбитого самолета от пехотинцев. Оказывается, этот бой видела их разведгруппа в немецком тылу (возвращались к своим, тащили «языка»). По возвращении они этот воздушный бой и сбитого немца отметили в донесении. Бывало и так»
ZAV: Саша,таких историй МОРЕ,но вот чего не отнять у фрицев,так то что воевать они все таки УМЕЛИ.А как ты думаешь нашему засчитали два сбитых американских самолета в 1945 году под Торгау,когда они атаковали его?!?
NikolA: Вряд ли Алексей Владимирович, американ это же не самолёт немецко фашистских захватчиков. Хотя может и заблуждаюсь. Бывает всякое. Насчёт немцев согласен считаю их лучшими солдатами, на полигоне было дело даже поймал себя на том, что любуюсь как бундесы слажено работают.
иванов в: Странно получается коммунисты миллионами убивали.но надож же людей почему-то хватало территорию держать.а сечас 20лет никого не убивают.а разговор пошел что людей нет и территорию держать некем
NikolA: А кого это коомунисты миллионами убивали, чот не понял. Или это аллегория такая. В Союзе постоянный прирост населения имел место быть, исключение Великая отечественная. А начиная с 91 года, уменьшаемся более чем на полмиллиона ежегодно. ПОхоже запланировано согнать численность до 50 миллионов, чтобы покорить самый непокорный народ на земном шаре, как писал небезизвестный Даллес.
Сергий: NikolA пишет: А кого это коомунисты миллионами убивали, чот не понял. Вспомни голод в Поволжье, Украине.
kropotin: Сергий пишет: Вспомни голод в Поволжье, Украине. Про голодомор не знаю, не жил в то время, поэтому стараюсь те времена не обсуждать и не писать про них. Тем более, что все мы знаем как пишется и, главное, переписывается история. Нужно будет нашим господарям, (в угоду америкосам) так лет через 30-50, а возможно и ранее, напишут, что в во II Мировой вообще одна Америка победу одержала. А с такими министрами образования, как сейчас, так и будет, возможно даже раньше.
Геннадий Васильевич: kropotin пишет: напишут, что в во II Мировой вообще одна Америка победу одержала.Анатолийи, об этом уже давно написано.А вот что одна Америка воевала во вторую мировую - про это точно напишут , т.к. СССР нет , а наши " демократы " вовсю одно место америкосам лижут. Взять хотя бы принятие резолюции совбеза ООН по Ливии.Могла Россия наложить вето на эту резолюцию , но поплелась в хвосте Америки.
bil: NikolA пишет: ПОхоже запланировано согнать численность до 50 миллионов, Саша ошибся маленько не 50, а 15
bil: kropotin пишет: напишут, что в во II Мировой вообще одна Америка победу одержала. К сожалению так оно есть, у нас победа политическая и военная, а у них экономическая и главный итог второй мировой - доллар мировая валюта, ради чего и эта бойня затевалась
krtu74u: kropotin пишет: А с такими министрами образования, как сейчас, так и будет, возможно даже раньше.
NikolA: Сергий пишет: Вспомни голод в Поволжье, Украине. Сергий, вспомнить не смогу не участвовал. Но насколько интересовался вопросом, ни в одном документе нет подтверждения вины советской власти. Считаю это чистой пропагандисткой, естественно антисоветской уткой. Почему, да потому что материалов в объяснение причин голода, как объективных так и специально подстроеных, достаточно. Почему мы верим врагам, которые фальсифицируют события и обливают грязью любой позитив а своих историков поголовно считаем за идиотов и сталинских подпевал. Правы и Анатолий Владимирович и Геннадий Василич, скоро заставят забыть вообще что мы победили в Великой Отечественной. Какого рожна слушать про битву побеждённых, или тех кто со сотроны смотрел. Обязательно приврут. Своих то фронтовиков внимательно слушать и читать надо, обязательно приукрасят. Так это победители. Как ни крути Прогнали и уничтожили врага. А с побеждённые, им же обязательно соврать надо, что русский мороз мороз, отсутствие дорог, грязь, болото, да мало ли... После драки всегда язык чесать легко. Извините опять не в тему. Сейчас покажу отрывочек про лётчиков. Чтобы не уходить от темы.
NikolA: Американский акцент геббельсовщины Из "Асы и пропаганда" Ю.Н. Мухин "...Заканчивая тему главы, надо остановиться и на учителях Гитлера — на извращениях англосаксонской антисоветской пропаганды. Майк Спик в области истории авиации мира считается «серьезным исследователем», но посмотрите, что он творит с опубликованным в своей книге списком лучших немецких асов. По идее он «честно» внес в этот список всех, у кого число побед было более 60, и «честно» указал тех, кто был убит или взят в плен в ходе войны. Но у меня есть данные по 54-й истре-бительной авиаэскадре немцев, и из них видно, что Спику стало обидно от того, что подавляющее большинство немецких асов окончили свою карьеру (в лучшем случае) на Восточном фронте, посему Спик как может маскирует это обстоятельство. К примеру. В его списке нет гауптмана Фрица Эккерле (61 победа), которого 14 февраля 1942 года успокоил старший лейтенант Кузнецов. Нет унтерофицера Хайнца Бартлинга (67 побед), которого 12 марта 1942 года загнал в землю старший лейтенант Голубев, нет оберлейтенанта Хаакона фон Бюлова (61 победа), которого 6 мая 1942 года утопил в Ладожском озере тот же Голубев, нет оберфельдфебеля Герхарда Беютина (60 побед), сбитого 19 января 1943 года группой летчиков 3-го ГИАП, лейтенанта Карла Фукса (67 побед), сбитого летчиком Мануилиным 10 октября 1943 года. То есть только с поправками по 54-й эскадре список асов Спика должен был бы состоять не из 230, а из 235 летчиков. Само собой, нет и упомянутого выше майора Вильха (130 побед), которого отправил на тот свет И. Кожедуб. Часть немецких асов, чтобы только не упоминать, где они погибли или пленены, оставлена Спиком в числе живых на конец войны, к примеру, оберлейтенант Ганс Бейссвенгер (152 победы), которого сбил подполковник Попов 17 марта 1942 года, или майор Рейнхард Зейлер (109 побед), которого вместе с ведомым сбила пара капитана Харченко и лейтенанта Сморчкова 5 июля 1943 года. Ну а часть сбитых на Восточном фронте немецких асов Спик нагло записывает за американскими и английскими летчиками и за кем угодно, но только не за русскими. Лейтенанта Хорста Ханнинга (98 побед), сбитого старшим лейтенантом Давыдовым 1 мая 1943 года западнее Старой Руссы, числит сбитым в какомто Кане, а не на Восточном фронте. Оберлейтенант Герхард Лооз (92 победы) 6 марта 1944 года был сбит майором Голубевым над Финским заливом, а числится у Спика сбитым стрелками американских бомбардировщиков под Ольденбургом. А оберлейтенант Цвайгард (69 побед), сбитый в июне 1944 года летчиками 927-го ИАП, числится погибшим в Нормандии. Это с каких пор Нормандия стала районом Псковской области? 19 июня 1944 года старший лейтенант Потемкин сбил лейтенанта Хельмута Гроллмуса (75 побед) при попытке немцев атаковать корабли Балтийского флота, а Спик пишет, что Гроллмус погиб в Финляндии. Он что — против финнов воевал? И т.д. и т.п. В результате после соответствующей корректировки «списка асов Спика» получается, что из 236 немецких асов, имевших свыше 60 «побед», минимум 87 асов погибли или пленены на Восточном фронте, а 46 частично погибли и на Западном. И чтобы закончить тему с американцами, давайте забежим вперед и рассмотрим работу американской пропаганды во время войны в Корее, поскольку по примеру Гитлера и Геббельса пропаганда США точно так же извращает итоги боев в Корее в 1951 – 1953 гг., где наши летчики напрямую встретились в бою с самыми «цивилизованными» летчиками самой «цивилизованной» страны. Сегодня без тени смущения американцы пишут («Энциклопедия авиации», Нью-Йорк, 1977 г.), что их летчиками во время войны в Корее было сбито 2300 «коммунистических» самолетов, а потери американцев и их союзников составили всего 114 самолетов. Соотношение 20:180. Наши «демократы» этот бред радостно повторяют — разве могут «цивилизованные» американцы врать? (Хотя остальным пора бы уже привыкнуть к мысли, что если «цивилизованные» что и могут хорошо, так это врать.) Но врать нужно всем одновременно, а это технически невозможно. И поэтому, когда своими успехами начинают хвастаться другие службы США, то правда время от времени появляется в документах самих американцев. Так, служба спасения 5-й американской воздушной армии, воевавшей в Корее, сообщает, что ей с территории Северной Кореи удалось выхватить более 1000 человек летного состава американских ВВС81. А ведь это только тех, кто не погиб в воздушном бою и кого не успели пленить северные корейцы, которые, кстати, захватывали в плен не только летчиков, но и группы самих спасателей вместе с их вертолетами. Это что, со 114 самолетов столько летного состава нападало? С другой стороны, убыль самолетов за Корейскую войну составила у американцев 4000 единиц по их же данным 50-х годов. Куда они делись?
ZAV: NikolA пишет: Американский акцент геббельсовщины Уже сейчас многие школьники НАШУ ИСТОРИЮ НЕ ЗНАЮТ, а знают "отредактированную " дерьмократами!!!!!
иванов в: Я так думаю что сейчас все продается.поэтому чем больше напи...шь тем больше бабла.а ежли в чьих-то интересах.так гонорар атомный.посему отовсюду коммерсы пера и экрана повылазили
kropotin: Геннадий Васильевич пишет: Могла Россия наложить вето на эту резолюцию Могла, и должна была. Создан международный прецендент - у нас на улицах начнётся что то подобное, для НАТО предлог ввести войска за поддержку правительства или за поддержку оппозиции. Но войска однозначно ввести возможно и, однозначно, за поддержку, а кого? - наплевать, лишь бы ввести.
ZAV: Толя,такое уже проходили до начала второй мировой войны, так называемое УМИРОТВОРЕНИЕ АГРЕССОРА!!!!!,ведь сейчас и у нас и зарубь ежом в один голос поют,о пакте Молотова -Риббентроппа, а об сговоре,пактах,соглашениях. и как их еще можно только не назвать ЕВРЕЙПЕСКИХ политиков с гитлером так вскольз ,чуть чуть,. ЭТО НАЗЫВАЕТСЯ БОЛЬШАЯ ПОЛИТИКА.которая выгодна только так называемой "элите". Ну и что бы все таки соответствовать названию ветки вот некоторые вести с ПЯТОГО ОКЕАНА Уровень подготовки пилотов в России и США. В современном воздушном бою, уровень подготовки пилотов, несмотря на насыщеность самолета автоматичаскими системами, все еще остается решающей. В связи с этим, стоит немного остановится на оценке подготовленности пилотов России (СССР) и США, как противостоящих концепций. В СССР звание "пилот" получает выпускник специального училища, имеющий не менее 230 летных часов и не менее 550 вылетов. "Пилот 3-го класса" должен иметь не менее одного года опыта в полевых частях, 350 летных часов и не менее 600 вылетов. Может производить полет в простых метеоусловиях, днем, при видимости не менее 2.7 км и облачности не ниже 225 м. Такие пилоты действуют в составе групп 4-6 самолетов (звено-эскадрилия). "Пилот 2-го класса" должен иметь не менее трех лет опыта в полевых частях, 450 летных часов и не менее 770 вылетов. Может производить полет в сложных метеоусловиях, днем, при видимости не менее 2.7 км и облачности не ниже 225 м, а так же, в простых условиях ночью при видимости не менее 5.4 км и облачности не ниже 450м. Такие пилоты могут самостоятельно вести маневренный воздушный бой. После одного года, они получают 15%-25% надбавки. Как правило, являлись членами КПСС. В настоящее время, пилотов такого класса в ВВС России насчитывается более 1000 человек. "Пилот 1-го класса" должен иметь не менее шести лет опыта в полевых частях, 550 летных часов и не менее 1200 вылетов. Может производить полет в сложных метеоусловиях, днем и ночью при видимости меньше 1.6 км и облачности не ниже 225 м. В настоящее время, пилотов такого класса в ВВС России насчитывается более 300 человек. Надо отметить, что в количество часов и вылетов, включены и учебно-тренировочные самолеты и боевые. Для получения сертификата "пилот-истребитель", в Воздушных Силах США требуется налет не менее 800 часов. Все современные самолеты оснащены навигационными комплексами, обеспечивающими полет в сложных метеоусловиях как днем, так и ночью. Поэтому, в США нет специальных требований по метеоусловиям, а есть требования, чтобы часть из этих часов была выполнена ночью. Наряду с летной подготовкой, большую роль играет подготовка на полномасштабных "сенсорных" тренажерах. Таким образом, даже рядовой пилот USAF имеет в 1.5 раза больше опыта, чем русский пилот 1-го класса и более чем в двое превосходит ординарного русского пилота-истребителя. Однако, это только по нормативам. В реальности отставание гораздо больше. Например, эксплуатационные расходы на один летный час для легкого двухдвигательного истребителя класса МиГ-29 составляет около $3000. А для его однодвигательного боевого американского аналога Ф-16 - около $2000. Эти расходы определяются большим количеством топлива для двух двигателей, большей трудоемкостью их обслуживания и общими затратами на диагностику, профилактику и текущий ремонт. Американские системы и агрегаты имеют гораздо большую степень электронной диагностики. Например, пилот Ф-16 имеет результаты диагностики таких ответственных систем, как двигатель или радар, непосредственно в полете. В России, такая диагностика недоступна даже на полевых аэродромах и имеется лишь на крупных авиабазах. Но и там процесс диагностики затруднен в связи с большой сложностью работы и малым опытом обслуживающего персонала. Показательна ситуация на базе в Кешкемете (Венгрия), где базируется полк Миг-29. На базе имеется 3 диагностических стенда, но ни один из них не работает. Причина - необученность персонала, стоимость курса обучения которого - около $100 000. Однако эксплуатационные расходы далеко не определяют полную стоимость часа полета. Гораздо большие расходы на амортизацию. По ним разрыв еще больше. В 1994 - 1996 годах, цена Миг-29 была около $25 000 000. Цена Ф-16 в 1994 году была $18 600 000. Ресурс планера Миг-29 - 2500 часов. Или $10 000 за час. Ресурс планера Ф-16 - 8000 часов. Или $2 325 за час. По другим важным узлам разница в ресурсах не меньшая. Так двигатель Миг-29 - 800 часов, а Ф-16 - 2000 часов. Надо сказать, что русское оборудование далеко не всегда соответствует даже заявленным характеристикам. Так ресурс двигателей Миг-29 в Малайзии равен 750часов. В Венгрии и Германи 700 часов. А в Индии опускается даже до 200 часов. В результате, затраты на 1 самолет в Индии уже превышают первоначальные на $490 000. С учетом приведенных цифр, полная стоимость одного полетного часа составит около $15 500 для Миг-29 и около $5 900 для Ф-16. Современные американские истребители, такие, например, как Ф-16 имеют большую степень автоматизации, чем их русские оппоненты и более просты в управлении. Это понижает требования к количеству часов, необходимых для освоения этого самолета. Так, для пилота-истребителя нацинальной гвардии, имеющему около 500 часов налета, для освоения Ф-16 на уровне самостоятельного выполнения задач, требуется в среднем 168 полетных часов. А соответствующему ему русскому пилоту 2-го класса - 220 часов. Таким образом, стоимость только летной подготовки пилота современного истребителя составляет в России $15 500 * 220 = $3 440 000. А в США - $5 900 * 168 = $991 200. Совершенно очевидно, что подобную нагрузку СССР (Россия) выдержать не могла. Необходимо было сокращение расходов. Оно происходило по двум направлениям. Снижение уровня подготовки и количества пилотов. В последнее время, в связи с ухудшением экономического положения в России и сокращением военного бюджета, количество летных часов резко уменьшилось. Общий налет ВВС уменьшился с 679 800 часов в 1991 году до 132 000 в 1998 году. Налет на одного летчика составил 29 часов в 1997 году и примерно 20 в 1998 году. Здесь надо напомнить, что для поддержания необходимого уровня пилотажа, необходим налет порядка 100 часов в год. С учетом необходимости полетов для обучения, это означает, что полноценно поддерживать необходимую форму в России могут только у 10-15% летчиков. Против 100% в США (средний налет - 212 часов). Кроме того, большая степень автоматизации, в значительной мере нивелирует различие в классе пилотов. Американцы отмечают, что если в ВВ2 победы одерживал только 1 пилот из 5, то современная техника позволяет довести этот показатель до 2-3 (50% пилотов). Из русских же 15% пилотов, победы может одерживать по прежнему только 1 из 5. 3% от количества пилотов. Или минимум в 15 раз меньше, чем у американцев при равном количестве. Только по приведенному примеру Ф-16, американцы имеют не менее 2000 пилотов с более чем 1000 часов полета на данной модели и не менее 300 с 2000 часов. 18 человек имеют более 3000 часов налета и один - более 4000. В российских же ВВС нет ни одного пилота с налетом более 2000 часов на современном истребителе. ********************************************************************************************************************* Приведенные данные учитывали состояние на 1998-1999 года. Теперь мы располагаем информацией за 2000 год. "Д О К Л А Д о состоянии боевой подготовки в Вооруженных Силах" делается ежегодно Генштабом и Главным управлением боевой подготовки и представляется Верховному, министру обороны и начальнику ГШ. Такой доклад заместителя Министра обороны Российской Федерации генерал-полковника В.ТОПОРОВА в отделе "3.2 ВОЗДУШНАЯ ВЫУЧКА" содержит следующие данные: "В ходе организации и проведении мероприятий тактической подготовки в авиационных частях ВВС присутствовали элементы формализма. Командиры, стремясь выполнить план любой ценой, в ущерб качеству боевой подготовки подразделений и воинских частей, привлекали к участию в ЛТУ по 2 - 4 экипажа, вместо установленных курсами боевой подготовки 75% списочного состава экипажей подразделения или 90% штатного количества самолетов полка. Справочно Средний налет летчиков строевых частей из года в год снижается и в этом году составил, при минимальных научно-обоснованных нормах - 60-70 часов: в истребительной авиации - 8 часов; в штурмовой авиации - 32 часа; в бомбардировочной авиации - 15 часов: в дальней авиации - 10 часов: в военно-транспортной (ВТА) - 28 часов: в армейской авиации - 18-27 часов. Это существенно сказалось на уровне боевой готовности летного состава, который продолжает неуклонно снижаться. Фактический уровень подготовки летных экипажей частей постоянной готовности не соответствует требованиям, определенными приказом Министра. В ходе подготовки войск слабо использовался практический опыт боевого применения авиации в Северо-Кавказском регионе. В планах подготовки органов управления и войск (сил) отсутствовали мероприятия совместной подготовки с сухопутными войсками. Органы управления авиацией, от передовых авианаводчиков до командования объединения ВВС не готовы к совместному, масштабному применению всех родов авиации, как по уровню подготовки, так и по оснащению современными средствами управления войсками. Проведенный анализ состояния квалификации летного состава свидетельствует об устойчивой тенденции уменьшения количества высококлассных, подготовленных летчиков и штурманов. Прекращена подготовка летчиков по сложным видам летной подготовки. Ограничена подготовка молодых пилотов, которые приходят в войска после военных авиационных институтов с крайне низким уровнем летной подготовки (общий налет 50% выпускников военных авиационных институтов 1999 года составляет 50-60 часов вместо установленных - 190), что делает нецелесообразным их подготовку на энергозатратной, сложной авиационной технике. Молодые летчики в 1999 году в среднем налетали 8 часов, а за 2000 учебный год - 2 часа. Из 1099 летчиков выпускников 1995 - 1999 гг. в строевых частях летали только 583, а 2000 году не поднимались в воздух 513 молодых пилотов. Сложилась ситуация, когда при высокой естественной убыли летного состава нет подготовленного резерва для его замещения. Так, доля летчиков имеющих 1 класс с 1998 года снизилась с 80 до 50 %, средний возраст летного состава этой категории составляет 38-41 год. В строевых частях практически отсутствуют летчики 1-го класса в возрасте до 30 лет. Для подготовки летчиков на 1 класс при существующем уровне МТО требуется 15 - 20 лет. В ближайшей перспективе следует ожидать резкое уменьшение количества летчиков 1 и 2 класса, из-за ухода их на пенсию и сокращения по организационно-штатным мероприятиям и полную утрату боеспособности авиационных полков... В 2000 году отмечен рост аварийности в военной авиации. В авариях и катастрофах потеряно 10 воздушных судов (в 1999 году - 7, в 1998 году - 6). Резко возросла и тяжесть авиационных происшествий. В текущем году погибло 105 человек, из них 16 - члены экипажей (в 1999 году - 14, в 1998 году - 8 ). Основными причинами происшествий стал человеческий фактор. От 83 до 100 % происшествий произошло из-за слабой организаторской работы и низкой требовательности по организации летной подготовки в подчиненных частях со стороны руководящего состава управления авиацией ГК ВВС. Снизился более чем на 20 % и средний налет на происшествие по человеческому фактору". ВЫ ДУМАЕТЕ С 2000 ГОДА В ВВС ПРОИЗОШЛИ УЛУЧШЕНИЯ?!?!?ДЕЛА ЕЩЕ ХУЖЕ!!!!! РЯДОМ С ВОЛГОГРАДОМ есть авиагарнизон МАРИНОВКА,догадайтесь сколько летчиков первого класса там- неправильно,аж ДВА.И если не дай бог начнется заварушка,то дела в авиации состоят хуже чем перед Великой отечественной Войной в несколько раз .
ZAV: Катастрофы военных самолетов в России 28 декабря в Тульской области разбился военно-транспортный самолет Ан-22 "Антей". На борту самолета находились 12 военных летчиков из состава двух экипажей. Все они погибли. Хронология катастроф военных самолетов в России за последние два года: 17 июня 2009 года в Мурманской области произошла авария бомбардировщика Су-24. Пилоты катапультировались. 19 июня 2009 года в Ростовской области во время проведения плановых полетов разбился самолет Су-24. Летчики катапультировались. 16 августа 2009 года над аэродромом Раменское в ходе выполнения учебно-тренировочного полета в преддверии авиасалона "МАКС-2009" столкнулись одноместный боевой истребитель Су-27 и двухместный учебно-боевой Су-27УБ из группы "Русские витязи". Летчики катапультировались. Два пилота были госпитализированы. Командир пилотажной группы "Русские витязи" Игорь Ткаченко погиб. В результате падения самолетов на земле пострадали пять человек, одна женщина скончалась. Сгорели два жилых дома. 1 ноября 2009 года в Якутии, недалеко от аэропорта Мирный, потерпел катастрофу транспортный самолет Ил-76 Внутренних войск МВД России. Погибли 11 человек. 6 ноября 2009 года в Хабаровском крае при заходе на посадку потерпел катастрофу противолодочный самолет Ту-142М3 Тихоокеанского флота - машина рухнула в воду неподалеку от мыса Датта в Татарском проливе. На борту самолета находились 11 членов экипажа, все погибли. 14 января 2010 года в Хабаровском крае под Комсомольском-на-Амуре потерпел катастрофу истребитель Су-27 Дальневосточного объединения ВВС и ПВО. Пилот погиб. 17 февраля 2010 года при взлете с аэродрома Пушкино Ленинградской области произошло возгорание фронтового бомбардировщика Су-24. Пострадавших нет. 29 мая 2010 года в районе Липецкого аэродрома при взлете упал учебно-боевой самолет Як-130 ВВС России. Пилоты катапультировались. 10 июня 2010 года на аэродроме Кубинка в Московской области самолет Су-27 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы из-за несработавшего парашюта. Пострадавших нет. 6 августа 2010 года в Забайкалье при выполнении планового полета потерпел аварию штурмовик Су-25УБ ВВС России. Экипаж катапультировался. 20 сентября 2010 года в Приморье потерпел катастрофу самолет ВВС России Су-27. Пилоты катапультировались. 19 ноября 2010 года в Пермском крае потерпел аварию истребитель МиГ-31, выполнявший учебно-тренировочный полет. Экипаж катапультировался. Самолет Ан-22 "Антей" - самый большой в мире военно-транспортный самолет. Построен в ОКБ Антонова. Первый полет "Антея" состоялся 27 февраля 1965 года. Длина самолета - 57,92 метра, высота - 12,53 метра. Размах крыла - 64,4 метра, площадь - 345 квадратных метров. Взлетная масса самолета - 225 тонн. Максимальная скорость - 760 километров в час, практическая дальность - 10,95 тысячи км. Максимальная десантная загрузка - 60 тонн при дальности полета 3100 километров. Экипаж самолета состоит из пяти-шести человек. Ан-22 предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Почти за 40 лет эксплуатации Ан-22 было потеряно восемь машин, включая последний случай. Список потерь военной авиации США в 2010 году * 23 января — T-34C «Турбоментор» (сер. номер 161047, 6-й тренировочной эскадрильи, 5-го тренировочного авиакрыла ВМС США) — Луизиана [1] [2] самолет упал в озеро Пончартрейн недалеко от Нового Орлеана, выполняя тренировочный полёт. Катастрофа произошла в 18:40 по местному времени. Пилот-инструктор лейтенант Клинтон Вермерс погиб, пилот-стажёр выжил. * 3 февраля — UH-60A «Блэк Хок» (сер. номер 87-24621, роты G, 52-го авиаполка, 12-й авиабригады Армии США) — Германия [3][4] вертолёт упал в лесном массиве недалеко от автобана номер 67, между участками Фиернхаймер Драек и Лорш. Катастрофа произошла в 18:20 по местному времени. Чиф уорент офицеры Клейтон Хикмэн ,Гарри Фарвэл и специалист Мэтью Кларк погибли. * 21 февраля — OH-58D «Кайова» (Рота С, 1-й эскадрильи, 230-го кавалерийского полка Национальной гвардии США) — Ирак[5] вертолёт разбился около авиабазы «Западная Кайяра» (англ. Qayyarah Airfield West), в провинции Найнава на севере страны. Предварительная версия происшествия — ошибка пилота. Пилоты — капитан Маркус Элфорд и чиф уоррэнт офицер Билли Джейн Гриндер погибли.. * 25 февраля — F-16C Block 40D «Файтинг Фалкон» (сер. номер 88-0513, 36-ой истребительной эскадрильи, 51-го истребительного авиакрыла, 7-ой воздушной армии ВВС США) — Южная Корея[6] самолет разбился при посадке около авиабазы Осан. Пилот катапультировался. * 3 марта — MH-60T «Джей Хок» (береговая охрана США) — Юта[7] вертолёт разбился в горах Уинта в 10.15.Вертолет принимал участие в охране Олимпийских Игр в Ванкувере и возвращался на базу в Северной Каролине. 3 члена экипажа получили ранения. * 10 марта — F/A-18D «Хорнет» (сер. номер 164694, 224-ой всепогодной истребительно-штурмовой эскадрильи, 31-ой морской авиагруппы, 2-го морского авиакрыла, Корпуса морской пехоты США) — Южная Каролина[8] самолет упал в Атлантический Океан в 17.17 в 35 милях от авиабазы Бофорт. Оба пилота катапультировались и спасены береговой охраной США. * 15 марта — F/A-18E «Супер Хорнет» (сер. номер 165908, 137-ой ударной истребительной эскадрильи, 2-го авианосного авиакрыла ВМС США) — Невада [9] самолёт упал в пустыне Невада, в результате столкновения с рядом летящим самолётом F/A-18E (сер. номер 165905). Катастрофа произошла примерно в 22:00 по местному времени. Истребители проводили ночные тренировочные полеты. Второй истребитель, участвовавший в столкновении благополучно приземлился на авиабазе Фаллон. Пилот катапультировался. * 31 марта — E-2C «Хокай» (сер. номер 165508, 121-ой авианосной эскадрильи раннего предупреждения, 7-го авианосного авиакрыла ВМС США) — Аравийское море [10] самолёт упал в Аравийское море, возвращаясь на борт авианосца «Дуайт Эйзенхауэр» после выполнения боевого задания по обеспечению операции «Несокрушимая свобода» приблизительно в 14:00. Причина падения — механическая неисправность. Один член экипажа — лейтенант Мирослав Зильберман погиб. Трое катапультировались и спасены. * 9 апреля — CV-22B «Оспри» (сер. номер 06-0031, 8-й эскадрильи спецопераций, 1-го авиакрыла спецопераций, ВВС США) — Афганистан [11] [12] конвертоплан разбился в 11 км от города Калат в провинции Забуль, выполняя боевую задачу. Причиной падения послужила техническая неисправность. Майор Рэнделл Вояс, мастер сержант Джеймс Лаки, капрал Михаэль Янкевич и гражданский погибли, несколько человек получили ранения. * 12 апреля — T-39N «Сейбрлайнер» (сер. номер 165513, 86-ой тренировочной эскадрильи, 6-го тренировочного авиакрыла ВМС США) — Джорджия [13] самолёт разбился выполняя тренировочный полёт. При падении задел жилой дом после чего упал в поле и загорелся. Члены экипажа — лейтенант-командер Чарлз Макдэниэл, капитан Джейсон Пэйнтер, лейтенант Шоун Найс и энсин Захарий Экхарт погибли. * 17 апреля — UH-60L «Блэк Хок» (сер. номер 95-26648, роты B, 3-го батальона, 158-го авиаполка Армии США) — Ирак [14] вертолёт разбился около военной базы Спайчер в 20-ти километрах от Тикрита. Причина падения выясняется. Стафф-сержант Джеймс Паттон погиб, трое получили ранения. * 20 апреля — HH-65 «Долфин» (береговая охрана США) — озеро Гурон [15] вертолёт проводил тренировку с катером береговой охраны США и упал в воду в 21.45 в 9 милях от порта Гурон. 3 члена экипажа спасены. Вертолет затонул на глубине 50 футов. * 2 мая — AH-64D «Апач» (сер. номер 00-05190, Роты С, 1-го батальона, 151-го разведывательного авиаполка национальной гвардии США) — Южная Каролина[16] вертолёт разбился около военной базы Маккентайр в 14:45 по местному времени, при выполнении тренировочного полёта. 1-й лейтенант Джонатан Шиверли погиб. Чиф уорент офицер Роджер Карпентер ранен. * 10 мая — MH-60 «Блэк Хок» — Афганистан[17] вертолёт был подбит в уезде Сангин провинции Гельменд и совершил вынужденную посадку. Экипаж эвакуирован. Вертолёт уничтожен на месте силами антиталибской коалиции. * 10 мая — A-10 «Тандерболт» II (сер. номер 79-0141 75-й эскадрильи, 23-го авиакрыла ВВС США) — Джорджия самолёт разбился в 16.58 при взлете с авиабазы Муддис. Пилот катапультировался * 9 июня — HH-60G «Пэйв Хок» (55-ой спасательной эскадрильи, 563-ей спасательной авиагруппы, 23-го авиакрыла, 9-ой воздушной армии ВВС США) — Афганистан [18] вертолёт был сбит огнём противника в уезде Санджин провинции Гильменд, при выполнении задания по эвакуации британских военнослужащих. Стафф сержанты Михаэль Флорес и Дэвид Смит, 1-й лейтенант Джоэль Генц, эйрмэн Бенджамин Уайт погибли. Капитан Дэвид Вишневски умер в госпитале ВМС Бефесда 2 июля. Двое получили ранения. * 15 июня — CH-47 «Чинук» (сер. номер 86-01647 Роты В, 2-го батальона, 135-го авиаполка национальной гвардии США)— Колорадо [19] вертолёт столкнулся со скалой на высоте 13500 футов при эвакуации альпиниста. Несмотря на повторный удар о скалу экипажу удалось посадить машину на высоте 11500 футов. Хвостовая часть вертолета с двигаталем отломилась, но никто из 11 членов экипажа не пострадал. Вертолет восстановлению не подлежит и будет эвакуирован по частям . * 21 июня — UH-60 «Блэк Хок» (Рота С, 5-го батальона,101-го авиаполка, 101-ой авиабригады, 101-ой воздушно-десантной дивизии, 18-го воздушно-десантного корпуса Армии США) — Афганистан [20] [21] вертолёт столкнулся со скалой при выполнении боевого задания в северной части провинции Кандагар, в 3:40 по местному времени. На борту находились 4 члена экипажа, 10 австралийских военнослужащих и афганский переводчик. Предварительная версия происшествия — перегрузка. Член экипажа — сержант Брэндон Силк и трое австралийских военнослужащих погибли, семеро получили ранения. * 30 июня — AH-64D «Апач» (10-я авиабригада,10-й горной дивизии Армия США) — Колорадо [22] вертолёт разбился в горах на высоте 9000 футов. Один из пилотов в критическом состоянии, второй получил легкие ранения. Вертолет восстановлению не подлежит. * 7 июля — MH-60T «Джей Хок» (сер. номер 6017, 13-го округа береговой охраны США) — Вашингтон [23] вертолёт упал в Тихий океан при возвращении на авиабазу Ситка. Катастрофа произошла около острова Джеймс, примерно в 160 километрах к западу от Сиэтла. Причина падения — контакт с ЛЭП. Члены экипажа — лейтенант Шон Крюгер, петти офицер 1-го класса Адам Хук и петти офицер 2-го класса Бретт Бэнкс погибли. Лейтенант Лэнс Лиан выжил. * 8 июля — TA-4J «Скайхок» — Невада [24] самолёт разбился при взлете с авиабазы Фаллон в 13.44. Самолет использовался в качестве имитатора самолета противника при подготовке летчиков ВМС США. Пилот катапультировался. * 18 июля — AV-8B «Харриер» II (26-й морской авиагруппы Корпуса морской пехоты) — Флорида[25] штурмовик упал в лесу около города Салт Спрингз, около 20.00 часов по местному времени. Самолет летел с LHD-3 «Кирсардж» на базу ВМС Джексонвилл. Пилот катапультировался. * 22 июля — AH-1W «Супер Кобра» (39-ой морской авиагруппы, 3-го морского авиакрыла, 1-х морских экспедиционных сил корпуса морской пехоты США) — Афганистан [26] вертолёт разбился при выполнении боевого задания недалеко от города Лашкаргах в провинции Гильменд. Подробности выясняются. Члены экипажа — лейтенант-полковник Марио Каразо и майор Джеймс Вэйс погибли. * 28 июля — C-17 «Глоубмастер III» (сер. номер 00-0173, «Дух Алеутских островов» (англ. "Spirit of the Aleutians" ), 517-ой транспортной эскадрильи, 3-го крыла, 11-ой воздушной армии ВВС США) — Аляска [27] [28] самолёт выполнял плановый тренировочный полёт в рамках подготовки к авиашоу «Арктический гром 2010» (англ. "Arctic Thunder 2010" ), которое должно было проходить на авиабазе ВВС Эльмендорф, около города Анкоридж. Во время полёта произошло возгорание, приведшее к падению самолёта в лесистой местности, на расстоянии порядка 3 километров от авиабазы. Катастрофа произошла в 18:14 по местному времени. Члены экипажа — майоры Аарон Мэлон, Майкл Фрейхольц, капитан Джеффри Хилл и мастер сержант Томас Сикардо погибли. * 11 августа — HH-60G «Пэйв Хок» (национальной гвардии США) — Аляска[29][30] вертолёт разбился на леднике Кник на высоте 2500 м при попытке эвакуировать пассажиров самолета PA-32 который разбился на леднике 8 августа. * 24 августа — TH-67 «Крик» (Учебный авиацентр Армии США) — Алабама [31] вертолёт взлетел с учебного аэродрома форта Ракер, выполняя тренировочный полёт, и упал в сельской местности, в 10.09. Граждансткий пилот-инструктор Михаэль Ли погиб. Двое получили ранения. * 21 сентября — UH-60L «Блэк Хок» (сер. номер 93-26517, Роты B, 5-го батальона, 101-го авиаполка, 101-ой авиабригады, 101-ой воздушно-десантной дивизии, 18-го воздушно-десантного корпуса Армии США) — Афганистан [32] [33] вертолёт разбился в районе Дейчопан, расположенном в северо-западной части провинции Забуль, при выполнении боевого задания. По предварительным данным катастрофа произошла в результате технической неисправности. На борту находились 10 военнослужащих США, 1 гражданский и 1 военнослужащий АНА. Погибли 9 военнослужащих США, три человека получили ранения разной степени тяжести. * 24 сентября — T-6 «Тексан II» (47-го тренировочного авиакрыла ВВС США) — Техас[34] самолёт выполнял плановый тренировочный полёт и разбился в 11.16 около города Споффорд.Пилот-инструктор и пилот-стажёр катапультировались. * 16 ноября — F-22A Block 30 «Раптор» (сер. номер 06-4125, 525-ой истребительной эскадрильи, 3-го авиакрыла ВВС США) — Аляска [35] самолёт выполнял плановый тренировочный полёт и разбился в 19:40, по местному времени, в 160-ти километрах от Анкориджа. Причина падения выясняется . Пилот - капитан Джеффри Хани погиб. * 22 ноября — TH-67 «Крик» (Учебный авиацентр Армии США) — Алабама [36] вертолёт взлетел с учебного аэродрома форта Ракер, выполняя тренировочный полёт, и упал в 9.10. * 14 декабря — OH-58D «Кайова» (Рота С, 1-й Батальон, 14-го авиационного полка — Алабама[37] вертолёт разбился около авиабазы Форт Рокер (Ft. Rucker), Алабама, в 22-30 в окрестностях Молинели Ранж. Пилот инструктор Джереми Кларк погиб, стажер получил ранения. * 20 декабря — UH-72A «Лакота» (Национальная гвардия США) — Пуэрто-Рико [38] вертолёт упал в океан между 19-00 и 20-00 часами при перелете из Рио-Гранде к острову Вьекес в ходе рейда по борьбе с наркотиками. Это первая катострофа этого вертолёта с момента принятие на вооружение. Погибли 4 военнослужащих Национальной гвардии и 2 сотрудника управления по борьбе с наркотиками (англ. Drug Enforcement Administration, DEA). * 29 декабря — T-45C «Госхок» ВМС США 86 эскадрилья(VT-86 "Sabre Хокс")— Флорида[39] учебно-тренировочный самолёт T-45 разбился в 10 часов дня в округе Джефферсон при выполнении тренировочного полёта с аэропорта ВМФ США Пенсакола. Оба члена экипажа благополучно катапультировались и доставлены вертолетом шерифа в госпиталь.
ZAV: Боевые возможности ВМФ РФ и ВМС США ВМФ РФ ВМС США Личный состав 142000 331682 + резерв 124000 ВМФ РФ ВМС США Наименование классов и подклассов кораблей Удельный вес Боевые корабли . Атомные ПЛ с баллистическими ракетами (весовой коэффициент 0 – не предполагается участие в не ядерной войне) 16 (5 - ремонт) 0 14 0 Атомные ПЛ с крылатыми ракетами большой дальности (весовой коэффициент 5) 21 (10 - ремонт) 105 4 Ohaio + 5 Virginia 45 Атомные ПЛ (весовой коэффициент 5) 12 (6 – ремонт) 60 51 LA + 3 SV (1 - испытания) 270 Дизельные ПЛ (весовой коэффициент 3) 22 (7 - ремонт) 66 - - Авианосцы (весовой коэффициент 6) 1 11 66 Крейсеры УРО (весовой коэффициент 4) 7 (3 – ремонт) 28 88 Эсминцы УРО (весовой коэффициент 3) 12 (6 – ремонт) 72 171 Фрегаты УРО (весовой коэффициент 3) 9 (1 - ремонт) 30 90 Корветы (весовой коэффициент 1) 74 (13 - ремонт) 10 + 2 LCS 12 Десантные корабли (весовой коэффициент 2) 24 (5 - ремонт) 48 64 Противоминные корабли (морские тральщики) (весовой коэффициент 1) 36 (2 - ремонт) 36 14 Итого 246 522 820 Соотношение 1 1,04 1,57 Исходя из принятых условных единиц, при равном списочном составе ВМФ РФ уступает ВМС США более чем в 1,5 раза (на 57%) по боевым возможностям, в основном по причине несбалансированности, что выражается в недостаточном количестве многоцелевых атомных ПЛ и надводных кораблей основных классов. Примечание 1. Боевые возможности (здесь) - обобщенный показатель военного паритета, выражающий соотношение количества и боевой мощи корабельного состава ВМФ относительно аналогичных характеристик самого крупного из флотов мира – ВМС США. Для сравнительной оценки боевых возможностей различных классов кораблей ВМФ РФ и ВМС США введены произвольные весовые коэффициенты. 2. Представленные цифры могут отличаться от официальных (фактических) данных. В выборку не включены вспомогательные суда. Выборка произведена на основании сведений только из открытых источников. 3. Поскольку число кораблей списочного состава значительно больше числа боеготовых кораблей, которое рассчитывается по-разному в ВМФ РФ и ВМС США, реальное соотношение боевых возможностей может отличаться в ту или иную сторону. 4. Данные, приведенные в таблице, не в полной мере отражают боевые возможности классов и отдельных кораблей, детальное описание можно найти на страницах Центрального Военно-Морского Портала.
ZAV: Швейцарец поднялся в воздух на самолете без горючего Впервые в историю в небо поднялся самолет на солнечных батарейках. Им управлял швейцарец Бертран Пикар. Полет продолжался два часа и благополучно завершился. Теперь Пикар мечтает облететь на своем солнечном самолете вокруг Земли.
bil: ZAV пишет: ,то дела в авиации состоят хуже чем перед Великой отечественной Войной в несколько раз Зато есть РС-18 "Сатана". так -что мы пока сможем показать кузькину мать
ZAV: СС-18 "Сатана"(SS-18 -"Satan") Американцы дают нашим ракетам свои названия, которые, надо признать, весьма образно характеризуют их боевые возможности. В частности, ракету СС-18, о которой идет речь, американцы назвали «Сатаной», отчетливо представляя себе ее «сверхестественные» возможности, не поддающиеся «укрощению» с помощью ПРО Ракета СС-18 обладает чрезвычайно эффективным сочетанием состава боевого оснащения, его функциональных характеристик и весьма широкими возможностями управления пространственно-временной структурой удара в зависимости от условий боевого применения. В частности, в условиях ПРО ракета СС-18 способна реализовать концентрированный удар по объекту всеми элементами своего оснащения так, что возникает устойчивый эффект функционального перенасыщения любого варианта ПРО, который США способны создать до 2015—2020 гг. В современных отечественных СЯС только ракета СС-18 способна реализовать комплекс всех этих условий, в буквальном смысле «пронзая» систему ПРО независимо от степени ее насыщенности боеготовыми противоракетами. Мы сейчас говорим об уникальных возможностях существующих ракет СС-18. Но еще большую обеспокоенность у США вызывают возможности подобных ракет, которые могут быть созданы Россией в перспективе. Ракеты СС-18 ("Сатана") наводят ужас на американцев. Поэтому американское лобби делает все, чтобы заставить Россию уничтожить это оружие вместе с одновременным выходом из Договора о ПРО Россия могла не бояться гонки вооружений и, в частности, ПРО, имея на вооружении СС-18 ("Сатану"). Эта ракета с разделяющимися головными частями и сейчас, и в среднесрочной перспективе, не уязвима для любой ПРО. Тем более неуязвимой была она в середине 1980-х. Ракета СС-18 несет 16 платформ, одна из которых загружена ложными целями. Выходя на высокую орбиту все головки "Сатаны" идут "в облаке" ложных целей и практически не идентифицируются радарами. Но, даже будучи идентифицированными на конечном отрезке траектории, головки "Сатаны" практически не уязвимы для противоракетных средств, ибо для их разрушения необходимо только прямое попадание в головку очень мощной противоракеты (с такими характеристиками, которые даже сейчас не проектируются в рамках работ по ПРО). Так что подобное поражение весьма трудно и практически невозможно с уровнем техники ближайших десятилетий. Что же касается знаменитых лазерных средств поражения головок, то у СС-18 они прикрыты массивной броней с добавлением урана-238, металла исключительно тяжелого и плотного. Такая броня не может быть "прожжена" лазером. Во всяком случае, теми лазерами, которые могут быть построены в ближайшие 30 лет. Не могут сбить систему управления полетом СС-18 и ее головок импульсы электромагнитного излучения, ибо все системы управления "Сатаны" дублированы помимо электронных, пневматическими автоматами. Напомним, СНВ-2 долго не ратифицировался Думой, но ельцинский"ЛУЧШИЙ за все время глава Минобороны Грачев в одностороннем порядке пытался выполнять этот договор, уничтожая самый эффектный и дешевый вид российского стратегического оружия, ракеты СС-18, которые янки справедливо называют "Сатаной". К счастью для России, у Грачева было много других "дел". Поэтому у России сохранились пока и сами СС-18, и их пусковые шахты. Кстати, именно на уничтожении шахт так настаивали американцы и их российская агентура влияния. Из существовавших в СССР 308 пусковых шахт на долю России приходилось 157. Остальные располагались на Украине и в Белоруссии. Полностью уничтоженными оказались шахты на Украине. Не тронуты шахты в Белоруссии и как минимум половина российских шахт. Так что у США нет и в ближайшем будущем (лет 30-40) не будет никакой ПРО, способной противостоять СС-18. Не секретная характеристика ракеты: - Мощность СС-18 равняется 50 хиросимам. - СС-18 является самой большой в Мире баллистической ракетой и непобедимой до сих пор.
Геннадий Васильевич: ZAV пишет: головки "Сатаны" практически не уязвимы для противоракетных средств, ибо для их разрушения необходимо только прямое попадание в головку очень мощной противоракетыПрямого попадания противоракетой в боевой блок БР осуществить никогда не возможно.Даже теоретически.Все информационные средства ПРО (РЛС ПРО) имеют определённую точность измерения координат цели и противоракеты. ZAV пишет: Не могут сбить систему управления полетом СС-18 и ее головок импульсы электромагнитного излучения, ибо все системы управления "Сатаны" дублированы помимо электронных, пневматическими автоматами. А что такое "импульсы электромагнитного излучения"? Эти импульсы излучают РЛС.Поэтому они не могут быть поражающими факторами.Я знаю , что янки использовали в своих первых системах ПРО "Найк-Зевс" и "Сейфгард" ядерные боевые части.А в таких БЧ поражающим фактором является "электромагнитный импульс".Он должен выводить из строя всю автоматику боевого блока.Поэтому наши разработчики продублировали электронику ББ пневматическими автоматами.Мудро поступили разработчики МБР "Сатана".
militaryman1958: Нашел фотографии ударного экраноплана-ракетоносца "Лунь", сделанные в 2007 году. Естественно, на тот момент времени он уже был не подъемным, но еще и не совсем "разграбленным". На заднем плане виден каспийский "Форт Байярд" (бывший цех испытания торпед "Дагдизеля")
militaryman1958: Другой ракурс
militaryman1958: А это десантный экраноплан "Орлёнок", сфотографирован там же и в то же время. На сегодняшний день его перевели в музей в столицу.
militaryman1958: "Джейраны" тоже летают, но не высоко
е512: ZAV пишет: РЯДОМ С ВОЛГОГРАДОМ есть авиагарнизон МАРИНОВКА,догадайтесь сколько летчиков первого класса там- неправильно,аж ДВА. РЯДОМ С ЧИТОЙ есть авиагарнизон ДОМНА, догадайтесь сколько боеготовых МиГ-29 там было осенью 2010 - неправильно, аж ОДИН. Второй разбился при тренировочном полёте. (Владимирович, об этом, почему-то, пендосская пресса умолчала...)
ZAV: Миша ,ох и знакомые места !!!! Домна ,Борзя, Укурей...... и много много еще других ,как никак 9 лет отбарабанил от звонка до звонка в ЗабВО в доблестном Укурее и три года в МНР.
NikolA: Алексей Владимирович, ещё наверное мог подсаживаться на отдых или заправку Безречная, Чиндант, Степь
Юрий: militaryman1958
ZAV: А как же ,обязательно и еще раз повторюсь , И НЕ ТОЛЬКО ТАМ!!!!!!!!! Все практически аэродромы начиная с Ерофей Палыча и до Иркутска
Potapov V: militaryman1958 пишет:А это десантный экраноплан "Орлёнок", сфотографирован там же и в то же время. На сегодняшний день его перевели в музей в столицу. Наверное это он. Москва, речной вокзал.
Юрий: Potapov V пишет: Наверное это он.
militaryman1958: Да это действительно он, на сегодняшний день единственный уцелевший экземпляр данного типа, только "облагороженный" и свежеокрашенный.
ZAV: Ночная посадка,ЭТО ЗРЕЛИЩЕ А в кабине вид ПРОСТО ЗАВОРАЖИВАЮЩИЙ!!! Это МОЯ ЛАСТОЧКА!!!! А это Ан-12 ВОСХОД или ЗАКАТ!? Взлетаешь НОЧЬ,высоту набираешь и вот ОНО СОЛНЦЕ на ЗАКАТЕ,хотя на земле уже ночь!!! Или наоборот еще заход солнца ,снижаешься и НЫРЯЕШЬ в ночь ощущения НОЧНЫЕ полеты ЭТО КРАСОТА!!!!!
ZAV: В пятерку лучших аэропортов в мире вошли аэропорты из азиатских стран. Именно азиатские, а не европейские аэропорты, готовы вкладывать деньги не только в расширение полос, но и в создание светлой и радостной атмосферы в первом месте, по которому турист знакомится со страной. Международный совет аэропортов, базирующийся в Женеве, провел ежегодное исследование качества предоставляемых услуг в аэропортах - Airport Service Quality Awards (рейтинг см. в доп.материале). Организация опросила 200 тыс. пассажиров, которых поджидала на выходе 90 аэропортов со всего мира. Пассажирам предлагалось оценить аэропорт по 34-м показателям, начиная от наличия/отсутствия тележки для багажа и заканчивая оценкой чистоты аэропорта, вежливости персонала, наличия зон отдыха и т.д. Согласно исследованию, самыми лучшими в мире для пассажиров оказались аэропорты в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Азиатская гостеприимность Первое место в мировом рейтинге уже три года подряд занимает южнокорейский аэропорт Incheon в Сеуле (см. видео в доп.материале). Сотрудники с исключительной вежливостью приветствуют посетителей аэропорта. Здесь с легкостью можно забронировать тур в близлежащий храм, природный заповедник, на фабрику гончарного ремесла, в местный "Китайский квартал" или посмотреть корейский телеспектакль. При этом любая экскурсия стоит всего $5. Сеульский аэропорт может похвастаться бильярдным залом и электронной игровой комнатой, а также соседним клубом Sky72 Golf Club, где пассажирам рады круглосуточно. Для ночных гостей в аэропорте работают ночные экскурсии в игорный дом "Золотые ворота" (Golden Gate Casino). Второе место по праву занимает международный аэропорт в Малайзии - Kuala Lumpur (см.видео в доп.материале). Здесь стоит 216 стоек регистрации, которые дают возможность пассажирам больше времени отводить на развлечения, а не на очереди. Для более приятного времяпрепровождения в малазийском аэропорту работают интернет-салоны, игровые площадки для самых маленьких, роскошные магазины для любителей шопинга, выставочные галереи для любителей самолетов, а для уставших в полете имеется транзитный отель. Любознательный пассажир может съездить посмотреть центр города Куала-Лумпур, потратив всего $11 и 28 минут. Любой аэропорт, выдающий пассажирам на паспортном контроле карамельки, уже заслуживает наивысшей похвалы и попадания в этот рейтинг. Впрочем, сингапурский аэропорт Changi приятно удивляет пассажиров, впервые его посетивших, не только этим (см. видео в доп.материале). Здесь расположено ни много ни мало целых пять цветущих садов, кинотеатр со свободным входом и более чем 300 магазинов. К услугам пассажиров всего за $9,7 (около 240 рублей) - настоящий бассейн. Причем, в цену входит не только возможность поплавать, но и безалкогольные напитки. Для посетителей транзитного отеля при аэропорте посещение бассейна вообще бесплатно. Пассажиры, имеющие в запасе по меньшей мере пять часов, могут забронировать прямо в аэропорту одну из трех двухчасовых экскурсий. Четвертое место занял международный аэропорт в Гонконге (Китай). Он подкупает пассажиров эффективностью обслуживания. Удобный для пользователей сайт аэропорта позволяет забронировать себе помощника, который не только получит за вас багаж, но и доставит его в любую точку города. Путешественникам, которые летали через аэропорт Гонконга три раза в течение 12 месяцев, получают карту постоянного посетителя, которая ускоряет процесс прохождения миграционных служб. Утомленные пассажиры могут освежиться или вздремнуть в огромном комплексе Plaza Shower & Relaxation Lounge. В терминалах аэропорта имеется свободный выход Wi-Fi. . Завершает топ-5 самых лучших аэропортов в мире - Central Japan International Airport в Нагое. Здесь пассажиры могут с особым комфортом (или даже с неловкостью) наблюдать за посадкой и взлетом самолетов, плескаясь в это время в общественной ванной. В известном в аэропорту месте - Centrair - имеется крытый зеленый сад, где можно прогуляться по скопированным старинным японским и европейским улочкам. А на 300-метровой высоте центра можно расположиться тем, кто предпочитает наблюдать за панорамой полетов в одежде. Для детей здесь также предусмотрено очень много развлечений: детские сад, коляски на прокат, игровая площадка, специальные туалеты для маленьких пассажиров. Здесь имеется даже такая, на первый взгляд, "мелочь" как бесплатная горячая кипяченая вода для того, чтобы мамы или няни смогли подогреть молоко или продезинфицировать бутылочку для кормления малышей. Для азиатских стран довольный клиент - это национальная гордость, говорит менеджер программы Service Quality Awards Марк Адамсон (Mark Adamson). Угодить клиенту и гостю - главное правило для жителей азиатских стран. Поэтому ничего удивительного в том, что аэропорты в этих странах побили своих европейских коллег. Начиная с аэропортов, жители азиатских стран хотят показать туристам свою страну с наилучшей стороны. Светлая и веселая атмосфера также является одним из важных моментов, объявляет Адамсон. В то время как азиатские страны вкладываются в расширение и строительство более крупных аэропортов на замену старым, у европейских аэропортов, таких как "Хитроу" возникают трудности с расширением и развитием из-за роста городов. Региональный рейтинг Международный совет аэропортов составил также рейтинг по отдельным регионам, в каждом из которых есть свои собственные звездные аэропорты. Согласно опросу, лучшим в Европе стал Portugal´s Francisco Sá Carneiro Airport в Порто. Dallas-Fort Worth International Airport в очередной раз стал лучшим в Северной Америке. Ben Gurion International Airport (Телль-Авив), который первый раз участвовал в опросе, занял первое место на Ближнем Востоке. Tambo International Airport в Йоханнесбурге возглавил топ лучших аэропортов в Африке, отчасти благодаря тому, что здесь пройдет в 2010 году чемпионат мира по футболу. По такому случаю руководство аэропорта вкладывает $400 млн на ремонт аэропорта, чтобы во всеоружии быть готовым к наплыву пассажиров в 2010 году. Благодаря капитальному ремонту José Joaquín de Olmedo International Airport в Гуаякиле (Эквадор) занял первое место в Латинской Америке и странах Карибского бассейна.
Москвич: Результаты опросов, которые регулярно проводит Международный совет аэропортов, в открытых источниках обнаружить трудно. Они — для служебного пользования, чтобы аэропорты могли объективно оценить свое место в мире. Лучшим на этот раз признали сингапурский аэропорт Чанги. Его главная достопримечательность — 300-метровая стена из живых растений, внутри которой есть четыре настоящих водопада. А прозрачная крыша сделана так, что и свет хорошо пропускает, и внутри не жарко. Если есть время, здесь можно погулять по саду бабочек, посидеть в баре с живой музыкой или воспользоваться интернет-центром. Второе место занял южнокорейский аэропорт Инчхон, «бронза» — у Международного аэропорта Гонконга. О российских представителях известно лишь, что кто-то из наших попал в первую сотню, передает НТВ. Аэропорт Чанги. Терминал 3. Международный аэропорт Инчхон в Сеуле Международный аэропорт Гонконга (Чек Лап).
ZAV: Жалко что в то время когда я летал,не было СЕГОДНЯШНИХ фотоаппаратов, правда времени для фото практически не было из за РАБОТЫ.
Москвич: Алексей Владимирович. А что за город на первом фото?
ZAV: Это Брюссель!! Фото классного летчика !!!! А вот этот прикол- честное слово,я бы наверно в такой Прозрачный ЛИФТ ни за что бы не зашел
ZAV: Поломка президентского Ту-214 будет стоить бюджету 5 трлн рублей * 1 Апр, 2011 at 5:30 PM Дмитрий Медведев лично убедился в плачевном состоянии отечественного авиапрома: у нового самолета Ту-214, на котором он летал, выявились проблемы со стойкой шасси, сейчас он непригоден к эксплуатации. Источники в Кремле рассказывают GZT .RU, что этот борт ремонтировали в течение двух лет, причем начать ремонт пришлось сразу после выпуска самолета заводом. На этом фоне новости о покупке двух лайнеров Airbus-319 для президента России уже не вызывают недоумения. Но отечественный производитель в накладе не останется: на развитие «авиационной деятельности» в РФ до 2020 года обещано выделить 5 трлн рублей. На состоявшемся в пятницу, 1 апреля, в Москве расширенном заседании Совета безопасности, Дмитрий Медведев сообщил, что на личном опыте недавно убедился в том, что даже у новых российских самолетов имеются проблемы с электронной «начинкой». Как пояснили позднее в Кремле, у президентского борта возникли проблемы со стойкой шасси и сейчас к эксплуатации непригоден, его фактически заново перебирают на заводе, чтобы понять, в чем проблема. Президент России сообщил, что не всегда у него есть основания чувствовать себя уверенным во время полета на российском самолете Быстро летает, медленно собирается Источник в администрации президента не стал скрывать в разговоре с корреспондентом GZT .RU, что состоянием в авиационной промышленности в руководстве страны крайне недовольны. Проблемы даже с тем, чтобы в срок получить заказанные самолеты. «Два года ждали, пока заказанные и, отметьте, уже оплаченные самолеты Ту-214 наконец, поступят в распоряжение Управления делами президента. Лайнеры должны были быть готовы в конце 2009 года, а мы неделю назад еле-еле получили один, и то он оказался не в порядке». К слову, стоит один такой самолет порядка 50 миллионов долларов. Припарки для КАПО Свое недовольство президент высказывал уже не раз— к делу даже подключалась прокуратура. Так, в октябре 2010 года во время полета Дмитрия Медведева на только что поступившем Ту-214ПУ обнаружились незначительные проблемы в работе нескольких систем, в том числе в системе развлечений. Генпрокуратура уже проводила проверку ОАК и Казанского авиазавода (КАПО), производителя лайнеров Ту-214, на предмет качества выпускаемой продукции и сроков ее изготовления А вскоре после этого Генпрокуратура начала проверку ОАК и Казанского авиазавода (КАПО), производителя лайнеров Ту-214, на предмет качества выпускаемой продукции и сроков ее изготовления. Уже в декабре поползли слухи, что свой пост покинет глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров. А в феврале эти предположения стали реальностью. Президент Дмитрий Медведев согласовал отставку Алексея Федорова. Его место занял глава компании «Сухой» Михаил Погосян. Официальная версия отставки— отсутствие инноваций в корпорации. По неофициальной версии, решение об отставке Федорова было принято как раз по итогам прокурорской проверки ОАК. Западные братья Неудивительно, что в итоге было принято решение купить два самолета Airbus-319. Они поступят в распоряжение УПД уже в этом, 2011 году. Кроме того, не так давно ангар УПД пополнил еще один «иностранец»— самолет бизнес-класса Falcon. Видео экскурсия по самолету бизнес-класса Falcon Источникhttp://www.youtube.com/user/av8jet «Благодаря тому, что Медведев начал пользоваться этим самолетом, он резко сократил число сопровождающих— в самолете всего 12 мест»,— отмечают в окружении главы государства. При этом на совещании глава государства отметил, что отечественные самолеты не должны проигрывать иностранным ни по уровню шума двигателя, ни по расходу топлива, ни по дальности полета, не говоря уже об «интеллектуальной начинке» самолета, его электронике. Пересев для перелетов на короткие расстояния на самолет Falcon, президент повысил комфортабельность перелетов и сократил число сопровождающи Источник Radioscanner.ru Правде в глаза По мнению главного редактора «Авиа.ру», эксперта по авиации Романа Гусарова, президент Медведев, критикуя отечественное авиастроение, даже сделал ему комплимент. Ибо ситуация на самом деле обстоит гораздо хуже, чем описал на словах глава государства. «Не только в электронике, которую подверг критике Дмитрий Медведев, но и по всем остальным показателям российская гражданская авиапромышленность дошла до дна деградации,— считает Гусаров.— Зато по цене наши самолеты не уступают западным. Причины всего этого просты: за последние 20 лет авиапромышленность России не сделала ни шагу вперед. А по многим показателям отстала и вовсе безвозвратно. И проблемы с самолетами такого уровня, как президентский, говорят лишь о том, что мы не в состоянии даже штучные экземпляры держать на качественном уровне. Даже разрекламированный „Суперджет», который заявлялся как прорывной проект, не имеет никаких преимуществ перед западными конкурентами. А все остальные российские самолеты, включая президентский Ту-214, по своему уровню еще советские, пусть и с неким модернизационным потенциалом». Репортаж о плачевном состоянии российской авиатехники Источник Россия 1 Выход из ситуации, говорит Гусаров, один— не жалеть денег на развитие авиационное отрасли. «Деньги, на самом деле, нужны гигантские. Необходимо инвестировать в разработку, покупку новых технологий, в создание новой производственной базы, обучение персонала. Таким проектом может стать самолет МС-21 („Магистральный Самолет ХХI века»), который должен быть построен к 2017 году. Если получится сделать эти значительные инвестиции, добиться в этом успеха, то можно будет говорить, что мы смогли сохранить хоть какое-то гражданское авиастроение в России. Потому что сейчас перспективы пока туманные, а на будущее— и вовсе никакие». Лучше больше да… лучше Гусаров сетует, что в отрасли сложился некий замкнутый круг— нет спроса на самолеты, соответственно, нет и качества. «Самолеты не производятся серийно,— пояснил эксперт.— А когда нет серии, в конце концов, и навыки элементарные у производителей пропадают. Не хватает кадров, устаревшие станки— все это играет роль. К тому же, из-за того, что нет серии, предприятия не очень уважительно относятся к таким заказам, а на выходе „заламывают» за свою продукцию деньги на уровне ведущих западных производителей. Авиакомпании предпочитают покупать „Боинги» и „Эйрбасы». Отечественные же самолеты поэтому и не выпускаются серийно, лишь по несколько экземпляров в год. Вот вам и замкнутый круг». Не дождавшись результатов от Ту-214, Управление делами президента покупает два новых лайнера Airbus-31 Источникhttp://www.loonder.ru Президент в своем выступлении на заседании Совбеза лишь подтвердил эти слова, заметив, что «в 2010 году выпущено всего семь гражданских самолётов». «Это, конечно, очень унылая цифра,— сказал Медведев.— По сравнению с 2000 годом количество гражданских аэродромов сократилось почти на 40 процентов. Дело даже не только в сокращении количества (необходимо качество прежде всего), а основная проблема заключается в том, что инфраструктура многих действующих аэродромов уже не отвечает требованиям к организации полётов, и нам её придётся реконструировать, несмотря на то что это очень затратная тема». Улетные пять триллионов Чтобы изменить ситуацию, по словам президента, из федерального бюджета до 2020 года на авиационную деятельность планируется выделить более 5 трлн рублей. Фактически это в 10 раз больше, чем в предшествующее десятилетие. Основное финансирование пойдёт в рамках Государственной программы вооружения, а также шести федеральных целевых программ. «Это большие средства, и здесь каждый рубль должен расходоваться с максимальной отдачей»,— отметил президент. Салон самолета Falcon оставляет далеко позади Як-40, на которых раньше летал президен Источникhttp://www.titanjets.com «На какие задачи предполагается направить эти средства. Первая задача состоит в модернизации аэропортов гражданской авиации, а также в совершенствовании единой системы организации воздушного движения»,— заявил Медведев. «В среднесрочной перспективе из федерального бюджета на эти цели планируется направить более 470 миллиардов рублей,— продолжил делится планами глава госдуарства.— Уже в текущем году должны быть реконструированы и построены новые объекты на 38 авиационных комплексах, в том числе в аэропортах московского авиационного узла, городов Сочи, Владикавказа, Казани, а также на Курильских островах. Бюджетные средства в размере более 26 миллиардов рублей для этого уже выделены. К 2015 году предстоит модернизировать ещё более 60 объектов наземной авиационной инфраструктуры».
ZAV: img src=http://pics.qip.ru/3002bAp.jpg] Витязи и Стрижи,с такой "реформой " это весь ВОЕННО ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ России, а остальные ВВС вот такие:
ZAV: 20 ЛЕТ ПИЛОТАЖНОЙ ГРУППЕ из КУБИНКИ "РУССКИЕ ВИТЯЗИ", пусть у этих ассов будет всегда миллион на миллион и количество взлетов = количеству посадок Кстати командиром группы после "ухода" Ткаченко стал Алексеев,а его старший брат ,который был по состоянию здоровья списан с истребителей,был командиром Ил-20 у нас в отряде,во как!!!! а правый летчик дядя Вова Труфанов,был в первом наборе в отряд космонавтов,но не прошел испытание ЦЕНТРИФУГОЙ и так же списан на двойное управление,он с Гагариным был рядом ВО КАК!!!!!
NikolA: ZAV пишет: был рядом Алексей Владимирович, так земля маленькая и круглая. Все люди братья, или хотя бы когда то были рядом. кстати вот их фото в Дудинке на 60 летие победы, внизу первого фото тоже красавцы знаменитости - а/х Таймыр и Вайгач Увеличить Увеличить на боевом курсе
ZAV: NikolA пишет: тоже красавцы знаменитости - а/х Таймыр и Вайгач И работа у них не менее трудна и опасна,а может быть еще более тяжела и опасна!!!! На днях подтвердили "НОВОСТЬ"что спускаемый аппарат Гагарина выставлен на торгах в америке, и далее сказано что как он туда попал ,за рубеж неизвестно и теперь вряд ли об этом можно узнать!?!?Ну скажите мне чем нынешние "правители" отличаются от тех (кого они винят во многих смертных грехах) которые в двадцатые-тридцатые годы распродавали ЦЕННОСТИ Российской Империи?!? Те наворовали и затем поуничтожали сами себя,Когда же эти нажрутся до блевотины??? и друг друга СОЖРУТ!?!? смотрите как ПИЯРЯТ Ёб мобиль?!Все комплектующие завозят из за РУБЬ ЕЖА!!!!! а преподносят как ЧУДА из ЧУДЕСсссс и сапсем дешево в полной комплектации Половина стоимости однокомнатной квартиры(хорошей),ну естественно не в государстве Московия, а за ее кольцами. А заявление зам командующего ВВС Раши что к 2020 году в войска поступит истребители пятого поколения ПАК в пилотажную группу Русские витязи, так возникает вопрос -В ВОЙСКА?!:!или в группу Русские витязи?!? И все больше и больше возникает вопросов по всем направлениям нашей жизни точнее выживухи!! .
ZAV: КОСМОС -ВПЕРВЫЕ!!!! 1944 год * Ракета Фау-2, создававшаяся в нацистской Германии как «оружие возмездия», стала первым в истории искусственным объектом, достигшим границ космического пространства в результате суборбитального полёта. В первой половине года был произведен ряд вертикальных пусков ракет с увеличенным до 67 секунд временем работы двигателя. Высота подъема достигала 188 километров . 1951 год * 22 июля в 4 часа утра с полигона Капустин Яр собаки Дезик и Цыган поднялись на высоту 110 км. Это были первые живые существа с планеты Земля, которые преодолели линию Кармана и возвратились назад живыми. При повторном запуске Дезика в составе второй пары экипаж погиб из-за отказа парашюта. Это были первые жертвы космоса. 1954 год * 24 июня были впервые испытаны системы экстренного возвращения космонавтов: катапульты и космические скафандры. Состав экипажа — собаки Рыжик и Лиса. На высоте 100 км была катапультирована Лиса; на специальном парашюте она впервые вышла в безвоздушное пространство и совершила спуск в скафандре с рабочей границы между атмосферой и космосом на поверхность планеты. Капсула с Рыжиком разогналась до скорости звука; на отметке 45 км сработала катапульта, а с высоты 7 км спуск продолжился на парашюте. Обе собаки вернулись живыми. 1957 год * Первым искусственным телом, выведенным на околоземную орбиту, стал советский аппарат Спутник-1, запущенный 4 октября 1957 года. * Первым живым существом, выведенным на орбиту, стала советская собака Лайка 3 ноября 1957 года. Это по сути также был и первый обитаемый объект на орбите. Совершив несколько витков, Лайка погибла от перегрева в апогее орбиты. 1958 год * Первая в мире обезьяна, попавшая в космос — американская обезьяна Гордо, 13 декабря 1958 года. 1959 год * Первый космический аппарат, достигший поверхности Луны — «Луна-2» 14 сентября 1960 год * Успешный орбитальный полет советских собак Белки и Стрелки 19-20 августа 1961 год * Первый в мире пилотируемый космический полёт — «Восток», 12 апреля * Первый в мире космонавт — Юрий Гагарин, 12 апреля * Первый пилотируемый суборбитальный полёт — «Меркурий-3», Алан Шепард, 5 мая * Первый суточный полёт — «Восток-2», Герман Титов, 6 августа 1962 год * Первый групповой полёт двух кораблей — «Восток-3», Андриян Николаев и «Восток-4», Павел Попович, 12 августа 1962 года 1963 год * Первая женщина-космонавт — «Восток-6», Валентина Терешкова, 16 июня 1963 года 1964 год * Первый многоместный космический корабль — «Восход», 12 октября 1964 года. * Первый экипаж из трёх космонавтов — Владимир Комаров, Константин Феоктистов, Борис Егоров, 12 октября 1964 года. * Первый гражданский специалист в космосе — Константин Феоктистов, 12 октября 1964 года. * Первый врач в космосе — Борис Егоров, 12 октября 1964 года. 1965 год * Первый экипаж из двух космонавтов — Павел Беляев, Алексей Леонов, 18 марта 1965 года * Первый выход космонавта в открытый космос — Алексей Леонов, 18 марта 1965 года * Первый полёт американского двухместного космического корабля — «Джемини-3», Вирджил Гриссом, Джон Янг, 23 марта 1965 года * Первый выход американского астронавта в открытый космос — Эдвард Уайт, 3 июня 1965 года * Первый полёт продолжительностью более недели — «Джемини-5», Гордон Купер, Чарлз Конрад, 21 августа 1965 года * Первый астронавт совершает два космических полёта — Гордон Купер, «Джемини-5», 21 августа 1965 года * Первый групповой полёт американских космических кораблей — «Джемини-7» и «Джемини-6А», 15 декабря 1965 года * Первый раз одновременно в космосе четыре астронавта — Фрэнк Борман, Джеймс Ловелл, Уолтер Ширра, Томас Стаффорд, 15 декабря 1965 года 1966 год * Первая стыковка на орбите с непилотируемой целью-ракетой — «Джемини-8», Нил Армстронг, Дейвид Скотт, 16 марта 1966 года 1967 год * Первый полёт нового советского космического корабля — «Союз-1», 23 апреля 1967 года * Первый советский космонавт совершает два космических полёта — Владимир Комаров, «Союз-1», 23 апреля 1967 года * Первый космонавт погибает при выполнении космического полёта — Владимир Комаров, «Союз-1», 24 апреля 1967 года * Первая в мире автоматическая стыковка двух космических аппаратов 30 октября 1967 года. Ими стали два корабля типа Союз, официально названные спутниками Космос-186 и Космос-188. 1968 год * Первый полёт нового американского трёхместного космического корабля — «Аполлон-7», Уолтер Ширра, Донн Айзли, Уолтер Каннингэм, 11 октября * Первый астронавт совершает три космических полёта — Уолтер Ширра, «Аполлон-7», 11 октября * Первый пилотируемый полёт к Луне — «Аполлон-8», Фрэнк Борман, Джеймс Ловелл, Уильям Андерс, 21 декабря 1969 год * Первая стыковка двух пилотируемых кораблей — «Союз-4» и «Союз-5», 15 января 1969 года * Первый переход двух космонавтов через открытый космос из одного корабля в другой — «Союз-4», «Союз-5» , Алексей Елисеев, Евгений Хрунов, 15 января 1969 года * Первый раз космонавты стартовали на одном корабле и приземлились на другом — Алексей Елисеев, Евгений Хрунов, 18 января 1969 года * Первая высадка на Луне — «Аполлон-11», Нил Армстронг, Эдвин Олдрин, Майкл Коллинз 21 июля 1969 года * Первый групповой полёт трех космических кораблей — «Союз-6», «Союз-7» и «Союз-8», 13 октября 1969 года * Первый раз одновременно в космосе — семь космонавтов: Георгий Шонин, Валерий Кубасов, Анатолий Филипченко, Виктор Горбатко, Владислав Волков, Владимир Шаталов, Алексей Елисеев, 13 октября 1969 года 1970 год * Первый астронавт совершает второй полёт к Луне — Джеймс Ловелл, «Аполлон-13», 11 апреля 1970 года * Первый астронавт совершает четвёртый космический полёт — Джеймс Ловелл, «Аполлон-13», 11 апреля 1970 года * Первый полёт продолжительностью более двух недель — «Союз-9», Андриян Николаев и Виталий Севастьянов, 1 июня 1970 года 1971 год * Первые советские космонавты совершают три космических полёта — Владимир Шаталов и Алексей Елисеев, «Союз-10», 22 апреля 1971 года * Первая долговременная экспедиция на космической станции — «Салют-1», Георгий Добровольский, Владислав Волков, Виктор Пацаев, 6 июня 1971 года * Первый полёт продолжительностью более трёх недель — «Союз-11», «Салют-1», Георгий Добровольский, Владислав Волков, Виктор Пацаев, 6 июня 1971 года * Первый экипаж погибает при возвращении на Землю — «Союз-11», Георгий Добровольский, Владислав Волков, Виктор Пацаев, 30 июня 1971 года 1973 год * Первая американская экспедиция на космической станции — «Скайлэб», Чарлз Конрад, Джозеф Кервин, Пол Уайтц, 25 мая * Первый полёт продолжительностью более четырёх недель — «Скайлэб», Чарлз Конрад, Джозеф Кервин, Пол Уайтц, 25 мая * Первый полёт продолжительностью более месяца — «Скайлэб», Алан Бин, Джек Лаусма, Оуэн Гэрриотт, 28 июля * Первый полёт продолжительностью более двух месяцев — «Скайлэб», Джеральд Карр, Эдвард Гибсон, Уильям Поуг, 16 ноября * Первый раз одновременно в космосе американские астронавты и советские космонавты — «Скайлэб» и «Союз-13», 18 декабря 1974 год * Первый раз астронавты встретили новый 1974 год на орбите — «Скайлэб», Джеральд Карр, Эдвард Гибсон, Уильям Поуг, 1 января 1974 года 1975 год * Первый международный, советско-американский, пилотируемый космический полёт — «Союз-19» и «Аполлон», 15 июля 1975 года (программа «Союз»—"Аполлон") 1977 год * Первый полёт продолжительностью более трёх месяцев — «Союз-26»-«Салют-6»-«Союз-27», Юрий Романенко, Георгий Гречко, 10 декабря 1977 года 1978 год * Первый раз советские космонавты встретили новый 1978 год на орбите — «Союз-26»-«Салют-6», Юрий Романенко, Георгий Гречко, 1 января 1978 года * Первая экспедиция посещения космической станции — «Союз-27»-«Салют-6»-«Союз-26», Владимир Джанибеков, Олег Макаров, 10 января 1978 года * Первый космонавт не из СССР и не из США — Владимир Ремек (Чехословакия), 2 марта 1978 года, на советском корабле 1980 год * Первый полёт продолжительностью более полугода — «Союз-36»-«Салют-6»-Союз-37", Леонид Попов, Валерий Рюмин, 9 апреля 1980 года * Первый полёт новой модификации космического корабля «Союз Т-2» — Юрий Малышев, Владимир Аксёнов, 5 июня 1980 года * Первый космонавт Азии — Фам Туан (Вьетнам), 23 июля 1980 года, на советском корабле * Первый космонавт Латинской Америки — Арнальдо Тамайо Мендес (Куба), 18 сентября 1980 года, на советском корабле * Первый советский космонавт совершает четыре космических полёта — Олег Макаров, «Союз Т-3», 27 ноября 1980 года 1981 год * Первый полёт шаттла — «Колумбия» STS-1, Джон Янг, Роберт Криппен, 12 апреля 1981 года * Первый астронавт совершает пять космических полётов — «Колумбия» STS-1, Джон Янг, 12 апреля 1981 года 1982 год * Первый космонавт Западной Европы на советском космическом корабле — Жан-Лу Кретьен, 24 июня 1982 года * Первый раз в экипаж входит женщина-космонавт — «Союз Т-7», Светлана Савицкая, 19 августа 1982 года * Первый экипаж из четырёх астронавтов — «Колумбия» STS-5, Вэнс Бранд, Роберт Овермайер, Джозеф Аллен, Уильям Ленуар, 11 ноября 1982 года 1983 год * Первый полёт шаттла «Челленджер» — «Челленджер» STS-6, 4 апреля 1983 года * Первый экипаж из пяти астронавтов — «Челленджер» STS-7, Роберт Криппен, Фредерик Хаук, Джон Фабиан, Салли Райд, Норман Тагард, 18 июня 1983 года * Первая американская женщина-астронавт — «Челленджер» STS-7, Салли Райд, 18 июня 1983 года * Первый афроамериканец-астронавт — «Челленджер» STS-8, Гайон Блуфорд, 30 августа 1983 года * Первый экипаж из шести астронавтов — «Колумбия» STS-9, Джон Янг, Брюстер Шоу, Оуэн Гэрриотт, Роберт Паркер, Байрон Лихтенберг, Ульф Мербольд, 28 ноября 1983 года * Первый иностранный астронавт на космическом корабле США — «Колумбия» STS-9, Ульф Мербольд (ФРГ), 28 ноября 1983 года * Первый астронавт совершает шесть космических полётов — «Колумбия» STS-9, Джон Янг, 28 ноября 1983 года 1984 год * Первая женщина-космонавт совершает два космических полёта — «Союз Т-12», Светлана Савицкая, 17 июля 1984 года * Первая женщина-космонавт совершает выход в открытый космос — «Союз Т-12», Светлана Савицкая, 25 июля 1984 года * Первый полёт шаттла «Дискавери» — «Дискавери» STS-41D, 30 августа 1984 года * Первый астронавт, не принадлежащий НАСА — астронавт фирмы МакДоннелл Дуглас Чарлз Уокер, «Дискавери» STS-41D, 30 августа 1984 года * Первый экипаж из семи астронавтов — «Челленджер» STS-41G, Роберт Криппен, Джон МакБрайд, Кэтрин Салливан, Салли Райд, Дейвид Листма, Пол Скалли-Пауэр, Марк Гарно, 5 октября 1984 года * Первый экипаж, в составе которого две женщины — «Челленджер» STS-41G, Кэтрин Салливан, Салли Райд, 5 октября 1984 года 1985 год * Первый американский сенатор в космосе — Эдвин Гарн, «Дискавери» STS-51D, 12 апреля 1985 года * Первый советский космонавт совершает пять космических полётов — Владимир Джанибеков, «Союз Т-13», 6 июня 1985 года * Первый раз два иностранца в экипаже — «Дискавери» STS-51G, Патрик Бодри (Франция) и Султан ас-Сауд (Саудовская Аравия), 17 июня 1985 года * Первый французский астронавт на американском шаттле — Патрик Бодри, «Дискавери» STS-51G, 17 июня 1985 года * Первый астронавт-принц из Саудовской Аравии — Султан ас-Сауд, 17 июня 1985 года * Первый полёт шаттла «Атлантис» — «Атлантис» STS-51J, 3 октября 1985 года * Первый экипаж из восьми астронавтов — «Челленджер» STS-61A, Генри Хартсфтлд, Стевен Нейджел, Бонни Данбар, Джеймс Бакли, Гайон Блуфорд, Эрнст Мессершмид, Райнхард Фуррер, Вюббо Оккелс, 30 октября 1985 года * Первый раз три иностранных астронавта в экипаже — «Челленджер» STS-61A, Эрнст Мессершмид, Райнхард Фуррер, Вюббо Оккелс, 30 октября 1985 года * Первый раз два астронавта из Германии в экипаже — «Челленджер» STS-61A, Эрнст Мессершмид, Райнхард Фуррер, 30 октября 1985 года 1986 год * Первый американский конгрессмен в космосе — Уильям Нельсон, «Колумбия» STS-61C, 12 января 1986 года * Первая катастрофа шаттла, гибель семи астронавтов — «Челленджер» STS-51L, Фрэнсис Скоби, Майкл Смит, Джудит Резник, Эллисон Онидзука, Роналд МакНэйр, Грегори Джарвис, Криста МакОлифф, 28 января 1986 года * Первая экспедиция на станцию «Мир» — «Союз Т-15», Леонид Кизим, Владимир Соловьёв, 13 марта 1986 года * Первый межорбитальный перелёт с одной космической станции на другую — «Мир»- «Салют-7»-«Союз Т-15», Леонид Кизим, Владимир Соловьёв, 4 мая 1986 года . 1987 год * Первый полёт новой модификации корабля «Союз» — «Союз ТМ-2», Юрий Романенко, Александр Лавейкин, 5 февраля 1987 года 1988 год * Первый полёт продолжительностью один год — «Союз ТМ-4»- «Мир (орбитальная станция)»-«Союз ТМ-6», Владимир Титов, Муса Манаров, 21 декабря 1987 года — 21 декабря 1988 года * Первый и единственный космический полёт советского многоразового транспортного корабля «Буран (космический корабль) » 15 ноября 1988 года. Космический корабль был запущен с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя «Энергия». 1991 год * Первая женщина-космонавт Великобритании — Хелен Шарман, 18 мая 1991 года 1992 год * Первая женщина-астронавт Канады — Роберта Бондар, 22 января 1992 года * Первый космический полёт под флагом России — «Союз ТМ-14», Александр Викторенко, Александр Калери, Клаус-Дитрих Фладе (Германия), 17 марта 1992 года * Первый полёт шаттла «Индевор» — «Индевор» STS-49, 7 мая 1992 года * Первый раз в космосе муж и жена вместе — Марк Ли и Джен Дейвис, «Индевор» STS-47, 12 сентября 1992 года * Первая афроамериканская женщина-астронавт — Мэй Джемисон, «Индевор» STS-47, 12 сентября 1992 года 1994 год * Первый российский космонавт на американском шаттле — Сергей Крикалёв, «Дискавери» STS-60, 3 февраля 1994 года * Первая женщина-астронавт Японии — Тиаки Мукаи, «Колумбия» STS-65, 8 июля 1994 года 1995 год * Первый полёт шаттла по российско-американской программе «шаттл»—"Мир" — «Дискавери» STS-63, 3 февраля 1995 года * Первая женщина-пилот шаттла — Айлин Коллинз, «Дискавери» STS-63, 3 февраля 1995 года * Первый американский астронавт на российском «Союзе» — Норман Тагард, «Союз ТМ-21», 14 марта 1995 года * Первая стыковка шаттла с орбитальной станцией «Мир» — «Атлантис» STS-71, 29 июня 1995 года * Первый раз смена экипажей на станции «Мир» осуществлена американским шаттлом — Анатолий Соловьёв и Николай Бударин прибыли на станцию 29 июня 1995 года, а Владимир Дежуров, Геннадий Стрекалов и Норман Тагард вернулись на Землю на шаттле «Атлантис» STS-71 4 июля 1995 года * Первый российский космонавт совершает свой первый космический полёт не на российском корабле, а на американском шаттле — Николай Бударин, «Атлантис» STS-71, 29 июня 1995 года * Первый экипаж из 10 человек на одном космическом объекте: Соединённые Штаты Америки США — Robert Gibson, Charles Precourt, Эллен Бейкер, Бонни Данбар, Gregory Harbaugh, Норман Тагард; Россия Россия — Анатолий Соловьёв, Николай Бударин, Владимир Дежуров, Геннадий Стрекалов; Состав космического объекта: STS-71, Мир, Союз ТМ-21. 29 июня 1995 - 4 июля 1995. 1999 год * Первая женщина — командир шаттла — Айлин Коллинз, «Колумбия» STS-93, 23 июля 1999 года 2000 год * Первый экипаж на МКС — Уильям Шеперд, Сергей Крикалёв, Юрий Гидзенко, «Союз ТМ-31», 31 октября 2000 года . Начало долговременного пребывания человека в космосе 2001 год * Первая смена экипажа на МКС — Уильям Шеперд, Сергей Крикалёв, Юрий Гидзенко отправились на Землю, вместо них на МКС остались Джеймс Восс, Сьюзан Хелмс и Юрий Усачёв, «Дискавери» STS-102, 8 марта 2001 года * Первая экспедиция посещения на МКС — Талгат Мусабаев, Юрий Батурин, Деннис Тито, «Союз ТМ-32», 28 апреля 2001 года * Первый коммерческий пассажир в космосе — Деннис Тито (США), «Союз ТМ-32», 28 апреля 2001 года 2002 год * Первый астронавт совершает седьмой космический полёт — Джерри Росс, «Атлантис» STS-110, 8 апреля 2002 года * Первый космонавт африканского государства — Марк Шаттлуорт, «Союз ТМ-34», 25 апреля 2002 года ЮАР 2003 год * Первая свадьба в космосе — Юрий Маленченко, МКС-7, 10 августа 2003 года * Первый космический аппарат с самолётным взлётом достигший космоса; первый пилотируемый частный космический аппарат в космосе; первый самостоятельно взлетевший пилотируемый частный космический аппарат — SpaceShipOne, 20 мая 2003 * Первая гибель шаттла при посадке — «Колумбия» STS-107, 1 февраля 2003 2005 год * Первый советско-российский космонавт совершает шестой космический полёт — Сергей Крикалёв, «Союз ТМА-6», 15 апреля 2005 года * Первый полёт шаттла после катастрофы «Колумбии» — «Дискавери» STS-114, 26 июля 2005 года 2006 год * Первый коммерческий пассажир — женщина в космосе — Ануше Ансари (США/Иран), «Союз ТМА-9», 19 сентября 2006 года. * Первая женщина-мусульманка в космосе — Ануше Ансари (США), «Союз ТМА-9», 19 сентября 2006 года. 2007 год * Первой женщиной-командиром Международной космической станции стала Пегги Уитсон (США), 10 октября 2007 года, МКС-16 2008 год * Первая женщина-космонавт Южной Кореи в космосе — Ли Со Ён, 8 апреля 2008 года * Первый космонавт, сын космонавта в космосе — Сергей Волков, 8 апреля 2008 года * Первый китайский космонавт в открытом космосе — Чжай Чжиган, 27 сентября 2008 года. 2009 год * Первый космический турист, дважды (2007, 2009) побывавший в космосе — Чарльз Симони. * Первый экипаж из 13 космонавтов и астронавтов на одном космическом объекте: Бельгия Бельгия — Франк Де Винне; Канада Канада — Роберт Тёрск, Жюли Пайетт; Россия Россия — Геннадий Падалка, Роман Романенко; Соединённые Штаты Америки США — Майкл Барратт, Марк Полански, Douglas Hurley, Christopher Cassidy, Thomas Marshburn, Дэвид Вулф, Тимоти Копра; Япония Япония — Коити Ваката. Состав космического объекта: ISS, Союз ТМА-14, Союз ТМА-15, STS-127. 17 июля 2009 2010 год * Первый экипаж, в составе которого 4 женщины: Трейси Колдуэлл-Дайсон, Стефани Уилсон, Дороти Меткалф-Линденбургер (США), и Наоко Ямадзаки (Япония). Состав космического объекта: МКС, Союз ТМА-17, Союз ТМА-18, STS-131. 7 апреля 2010 * В декабре 2010 космоса достигла первая частная ракета Дракон. 2011 Ну и сегодняшний старт два космонавта и один астронавт на ракете им.ГАГАРИНА в честь 50 летия первого полета
Москвич: ZAV пишет: Первый космонавт Азии — Фам Туан (Вьетнам), 23 июля 1980 года, на советском корабле Немного фактов. Сначала летал на МиГ-17, потом на МиГ-21. О его мастерстве свидетельствует тот факт, что Фам Туан имел право приземляться на все аэродромы Северного Вьетнама. Это право предоставлялось только самым опытным летчикам Вьетнама. Он самостоятельно освоил ночные полеты. В 1972 во время одного из вылетов сбил американский бомбардировщик В-52. Это был единственный за всю историю вьетнамской войны случай, когда стратегический бомбардировщик был сбит вьетнамским летчиком-истребителем. После окончания войны продолжал службу в авиационных частях Вьетнамской народной армии. Вспомню старую байку, уж очень хороша. Как-то дружба народов привела к тому, что вьетнамский космонавт Фам Туан составил компанию нашему покорителю звёздных пространств В. Горбатко. В точном соответствии с анекдотом русский звёздный воин общался с вьетнамцем, мягко говоря, снисходительно. Фам Туан почти сразу стал жаловаться на Землю, что ему ничего важного не поручают делать, что его игнорируют, что в нём не видят покорителя космоса и настоящего помощника; он жаловался, что Горбатко заставляет его делать всю чёрную работу, а всё интересное делает сам. Видимо, он так заколебал всех в ЦУПе своим нытьём, что однажды ему сообщили: - Космонавт Фам Туан, для вас есть важное задание! Восточный друг советского народа заметно оживился и обратился в слух. - Космонавт Фам Туан, - сказали ему из Центра Управления Полётами, - срочно перейдите во второй отсек. Он перешёл. - Откройте шкаф № 7. Он открыл. - Достаньте синий ящик № 5. Он достал. - Откройте его. Видите банан? Открыл. Увидел. - Очистите банан. В предвкушении важнейшей миссии в истории космического Вьетнама Фам Туан очистил банан. - А теперь передайте банан Горбатко...
ZAV: Под Владивостоком разбился истребитель Су-27, сообщает РИА Новости. Экипаж самолета не пострадал. Сведений об обстоятельствах крушения нет. Самолет находился на обслуживании на авиаремонтном заводе в городе Артем неподалеку от Владивостока, отмечает "Интерфакс". В Министерстве обороны утверждают, что Су-27 упал во время тренировочного полета. Предположительно, во время полета у самолета вышел из строя один из узлов. Авария произошла в районе аэродрома "Центральная-угловая" в 10:22 по московскому времени. Пилот обнаружен поисковой бригадой, перед крушением он катапультировался. Состояние летчика оценивается как удовлетворительное. Су-27 является истребителем четвертого поколения. Самолет начал эксплуатироваться в 1984 году, всего произведено около 600 единиц, которые состоят на вооружении в войсках России и многих других стран.
ZAV: Список аварий и катастроф Су-27 Случай в Баренцевом море Высокие боевые качества самолета доказывает случай, происшедший 13 сентября 1987 года. Патрульный самолет норвежских ВВС Локхид Р-3В «Орион» производил наблюдение за группой советских кораблей в нейтральных водах Баренцева моря во время учений. Летчику находящегося неподалеку истребителя Су-27 была передана команда выполнить учебный перехват и воспрепятствовать сбросу буев в воду. Сблизившись с норвежским самолётом Су-27 занял позицию под «Орионом», заблокировав сброс буев. Экипаж «Ориона» стал гасить скорость. Но он не знал, что минимальная скорость СУ-27 меньше скорости сваливания «Ориона». Недооценив возможности Су-27, натовский разведчик потерял из поля зрения истребитель. В результате опасного маневрирования машины пришли в соприкосновение: истребитель задел радиопрозрачной законцовкой киля за лопасть вращающегося воздушного винта «Ориона», из-за чего произошло их разрушение, и обломки винта пробили фюзеляж Р-3В. Оба самолёта благополучно вернулись на аэродромы базирования.[1] Катастрофа при заходе на посадку на аэродром Камрань 12 декабря 1995 года при заходе на посадку в сложных метеорологических условиях для дозаправки горючим близ города Камрань (Вьетнам) из-за плохой организации полетов потерпели катастрофу три истребителя Су-27(врезались в гору) из состава пилотажной группы ВВС России «Русские витязи». Погибли четыре летчика. [2] Скниловская трагедия Трагедия на авиашоу во Львове 27 июля 2002 года во время показательных выступлений на аэродроме Скнилов (Львов) самолёт Су-27 упал на толпу зрителей. Оба пилота, Владимир Топонарь и Юрий Егоров, катапультировались. По официальным данным погибло 77 человек (иногда называется другое число — 86 погибших). Государственной комиссией по расследованию установлено, что причиной трагедии стали ошибка экипажа самолёта в технике пилотирования при выполнении незапланированного элемента высшего пилотажа (нисходящий манёвр при большом весе топлива на борту), а также неудовлетворительная работа руководителей полётов, допустивших маневрирование вне отведённой зоны.[3][4] Потеря ориентировки и покидание Су-27 лётчиком в Литве 15 сентября 2005 года группа самолётов Шестой армии ВВС и ПВО завершала перелёт из Санкт-Петербурга на один из аэродромов Калининградской области. Во время полёта от пилота майора Валерия Троянова поступило сообщение о потере ориентировки. В 16:04 по московскому времени лётчик благополучно катапультировался, так как к этому моменту горючее в машине закончилось. Самолёт упал на территории Литвы, в 55 километрах от Каунаса. В результате падения жертв и разрушений не было. Предположительно, причиной стал отказ навигационного оборудования, однако главком ВС Литвы генерал-майор Валдас Туткус заявил, что выводы литовской комиссии в полном объёме не станут достоянием общественности, так как «содержат около двадцати недостатков системы ПВО Литвы», вследствие чего на них лежит гриф «секретно». Падение Су-27 на территории Литвы вызвало бурный политический скандал. Поначалу литовская сторона отказалась выдавать пилота и бортовые самописцы России. Также сообщалось, что в руки литовских специалистов попала бортовая система опознавания «свой — чужой» (коды, хранящиеся в этой системе, являются государственной тайной), на что министр обороны России Иванов ответил, что «Разговоры о том, что эта система могла попасть в руки других — это спекуляции и колебания воздуха», так как система самоуничтожения троекратно дублируется и срабатывает в момент столкновения самолёта с землёй или в момент катапультирования пилота.[5] Инцидент с самолётом Су-27 в Дорохово 20 марта 2008 года произошло серьезное авиационное происшествие с двухместным учебно-боевым истребителем Су-27УБ на аэродроме Дорохово в Тверской области. При выполнении полета в районе аэродрома на высоте более 11 тысяч метров отказало бортовое электропитание по постоянному току, вышла из строя связь и навигационное оборудование.[6] Благодаря тому, что электропитание по переменному току функционировало нормально, двигатели самолёта продолжали работать. Лётчики, проявив мужество и хладнокровие, решили не катапультироваться и попытаться посадить самолёт. При заходе на посадку не выпустилось шасси. Посадив самолёт на «брюхо» с минимальными повреждениями, они обеспечили сохранность самолёта. Главнокомандующий Военно-воздушными силами России Александр Зелин представил лётчиков истребительного авиационного полка подполковников Романа Костенюка и Александра Сидорова к орденам Мужества за спасение самолёта.[7] Данному событию посвящена передача из цикла «Русский характер», вышедшая в эфир телеканала «Звезда» 28 ноября 2008 года.[8] 1 2 Катастрофа под Уссурийском В результате катастрофы истребителя Су-27 под Уссурийском 29.07.08 один пилот погиб, один остался жив. Спасшемуся пилоту удалось катапультироваться. Ранее помощник главкома ВВС РФ подполковник Владимир Дрик сообщил, что Су-27 потерпел аварию во вторник в районе аэродрома “Воздвиженка” (12 км севернее Уссурийска, Приморский край, Россия). К месту падения самолёта выдвинулись поисково-спасательные группы для обнаружения пилотов. По данным представителей ВВС, жертв и разрушений на земле нет. Авария произошла при выполнении планового полёта. Для расследования причин аварии создана комиссия. По предварительным данным, причины катастрофы носят технический характер. “Самолёт только что прошёл регламентные работы, и экипаж выполнял облёт самолёта. Су-27 упал вскоре после взлёта”, — сообщают в авиационном гарнизоне “Воздвиженка”. Трагедия в Жуковском 16 августа 2009 В подмосковном городе Жуковском, в ходе репетиций перед МАКС-2009 в небе столкнулись истребители Су-27 и Су-27УБ из группы "Русские витязи". В результате столкновения оба самолета упали на землю. В катастрофе погиб командир "Русских витязей" Игорь Ткаченко, находившийся за штурвалом Су-27УБ. Второй пилот Су-27УБ, а также пилот второго самолета получили ранения. Также в результате падения поврежденного в столкновении Су-27УБ на близлежащий дачный поселок и вызванного им пожара на земле погибла женщина и пострадало еще 4 человека.[9][10] Катастрофа Су-27УБ на авиашоу возле Радом (Польша) 30 августа 2009г. Белорусский Су-27УБ рухнул на землю во время выполнения фигур высшего пилотажа в самом конце своей программы. После падения самолет взорвался, однако это произошло далеко от зрительских трибун, поэтому на земле никто не пострадал. Двое пилотов высшей категории профессиональной подготовки, летчики-снайперы полковники Александр Марфицкий и Александр Журавлевич не стали катапультироваться, поскольку стремились предотвратить падение самолета на зрителей авиашоу и населенный пункт. [11] http://sites.google.com/site/odincovogorod/tu-27ubm В результате этого оба пилота погибли. Причины выясняются. Катастрофа в Хабаровском крае 14 января 2010 года взлетев с аэродрома Дземги через несколько минут после взлета с экранов радаров пропал самолет ВВС РФ Су-27. Спустя более суток в двадцати километрах от Комсомольска-на-Амуре удалось найти останки истребителя и тело пилота полковника Владимира Соболева. Причины катастрофы устанавливаются. Катастрофа в Приморье 20 сентября 2010г. в Приморье на аэродроме Воздвиженка разбился Су-27УБ, оба летчика катапультировались и остались живы. Самолёт выполнял облёт после ремонта. Подробности крушения выясняются.[12] [13]
ZAV: Когда служил в ЗабВО,с моим самолетом произошло ЧП, при рулежке по магистральной на предварительный старт,левой плоскостью-отъемной частью крыла(ОЧК) врезали по НОСУ Ан-12,который не затолкали как следует и его нос торчал там где не положено,так вот два самолета были выведены из строя.Для своего мы нашли ОЧК в Питере через три месяца в Пулково у гражданских,еще 1,5 месяца никак не могли договориться о доставке,ЭТО Я к тому что тогда существовали ВЕДОМСТВА при централизованном управлении и не могли договориться,а сейчас так вообще концов не найдешь-ПОКА НЕ ЗАПЛАТИШЬ и не откатишь.А Ан-12 только через 5 месяцев восстановили,сделали пробный вылет и после этого СПИСАЛИ Спрашивается ЗАЧЕМ Тратили деньги на восстановление?????!А другой подобный случай Ан-12 вообще разложили почти по деталям,так вот восстановили,один раз опробовали в полете и СПИСАЛИ!!!! Как ВЫ думаете что сделают с Ту-154 который сел на практически полевой аэродром ?!?!
иванов в: То что сейчас в авиации твориться.чудо что не каждый день падают.у нас 6марта сушка грохнулась на дачи.
ZAV: Если спросить любого – даже далекого от авиации – человека в России (да и во многих странах мира), какие машины создает российская самолетостроительная корпорация «МиГ», он наверняка ответит: «Истребители». Свой высокий авторитет «МиГи» завоевали, защищая небо нашей страны и десятков государств мира, а также успешно конкурируя на рынках с самолетами лучших зарубежных фирм. Оставив позади трудные 1990-е годы, РСК «МиГ» вновь обрела уверенность в своих силах и ясно видит свои перспективы – как ближайшие, так и отдаленные. Преодоление кризиса стало результатом точных технических решений и опоры на собственные ресурсы, в частности на потенциал уникальной конструкторской школы инженерного центра «ОКБ имени А.И.Микояна». В чем же суть технической политики корпорации? Как отвечает она на вызовы времени? Если говорить кратко, то в ближайшей перспективе основную ставку мы делаем на совершенствование истребителей четвертого поколения и на максимальное освоение технологий нового поколения. Такая стратегия позволяет решить две основные задачи. Во-первых, мы обеспечиваем МиГам тот уровень тактико-технических и эксплуатационных характеристик, который сегодня требуется российским Вооруженным силам и иностранным заказчикам. Нашими основными конкурентами выступают такие самолеты, как Rafale, Eurofighter Typhoon, F-16 block 50/52 и block 60, F/A-18E/F. Большинство из этих истребителей находятся в начале жизненного цикла, их поступление в строй началось уже после 2000 года. Новому МиГу предстоит померяться силами с названными машинами в тендере ВВС Индии. Во-вторых, последовательное освоение и интеграция на борт МиГов новейших технологий создает базу для перехода к принципиально новым пилотируемым и беспилотным боевым летательным аппаратам, которые будут соответствовать требованиям середины XXI века. Отметим, что именно уровень внедрения новых технологий, а не формальная принадлежность к тому или иному поколению определяет боевую эффективность самолета. Например, относящийся ко второму поколению МиГ-21 при оснащении его современным бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО) и вооружением способен побеждать в бою истребители четвертого поколения. Это продемонстрировали модернизированные МиГ-21-93 индийских ВВС в учебных схватках с американскими F-16 и F-15. С другой стороны, при отсутствии всех необходимых технологий самолет, формально относящийся к новому поколению, может оказаться недостаточно эффективным или слишком дорогим для заказчика. Пример, демонстрирующий справедливость последнего утверждения, – американский истребитель F-22A. СОВЕРШЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПЛЮС НОВАЯ ЭЛЕКТРОНИКА Избранное направление развития ИЦ «ОКБ имени А.И.Микояна» привело после нескольких лет упорного труда к созданию нескольких самолетов, которые мы называем новым унифицированным семейством истребителей. Базовые машины этого семейства – корабельные истребители МиГ-29К и МиГ-29КУБ – серийно выпускаются по заказу ВМС Индии. Вместе с тем разработан и уже востребован иностранным покупателем «сухопутный» вариант этого самолета – МиГ-29М/М2. Высшая точка нового унифицированного семейства – истребитель МиГ-35 в одноместном и двухместном (МиГ-35Д) вариантах, прототип которого был построен в РСК «МиГ» в конце 2006 года. Этот самолет поколения «4++» спроектирован для требовательных заказчиков – таких, как ВВС России и Индии. Приступая к разработке МиГ-35, мы исходили из фундаментального требования: он должен превосходить по боевым и эксплуатационным качествам истребители четвертого поколения и успешно противостоять в воздушных боях самолетам пятого поколения. В качестве основного пути повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование БРЭО. Именно оно отличает эту машину от других самолетов нового унифицированного семейства – МиГ-29М/М2, МиГ-29К/КУБ. Причем отличия носят эволюционный характер: от модели к модели доля систем и приборов пятого поколения увеличивается. В целом по уровню интеграции на борт технологических решений, относящихся к пятому поколению истребителей, МиГ-35 не имеет себе равных среди европейских самолетов. Сосредоточиться на электронике позволила великолепная аэродинамическая концепция МиГ-29, потенциал которой еще не исчерпан. Ее совершенство дало возможность при проектировании на базе МиГ-29 нового семейства примерно на 50% увеличить внутренний запас топлива и более чем в два раза – боевую нагрузку. Внешние топливные баки и система дозаправки в полете (в том числе от однотипных самолетов) увеличивают радиус действия МиГ-29К/КУБ и МиГ-35 до уровня тяжелых истребителей. Максимальная взлетная масса МиГ-35 по сравнению с МиГ-29 возросла на 30% и достигла 23,5 тонны. Фактически из легкого весового класса он перешел в средний. Для сохранения одних и улучшения других летно-технических характеристик, в конструкцию введено ряд усовершенствований. Например, улучшены несущие свойства крыла и повышена прочность конструкции. Обновлена силовая установка. Теперь она включает двигатели РД-33МК, имеющие повышенную на 10% тягу, бездымную камеру сгорания, увеличенную надежность и больший ресурс. РД-33 и его модификации разработаны санкт-петербургским ОАО «Климов» и серийно выпускаются в Москве на ММП им. Чернышева. В качестве опционального решения для МиГ-35 предлагаются модернизированные РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги. Что такое сверхманевренность, которую они обеспечивают, видели многочисленные посетители авиашоу двух последних лет, в которых участвует МиГ-29М ОВТ. Этот экспериментальный самолет не планируется запускать в серию, однако на нем мы отработали и проверили технологию, относящуюся к новому поколению. Опираясь на конструктивные решения МиГ-29К, МиГ-29М2 и МиГ-29М ОВТ, конструкторы РСК «МиГ» смогли приступить в рамках проекта МиГ-35 к радикальному обновлению электроники. Это обновление преследовало ряд целей: – истребитель должен был стать многофункциональным, причем эта многофункциональность должна реализовываться днем и ночью в любых погодных условиях; – многоканальная (радар плюс оптроника) информационно-прицельная система должна обеспечивать ведение воздушного боя и поражение наземных (надводных) целей в пределах и за пределами визуальной видимости; – выживаемость истребителя в воздушном бою должна обеспечиваться прежде всего развитыми радиоэлектронными и оптико-электронными системами; – информационно-прицельные системы должны обеспечить высокую степень автономности истребителя при решении боевых задач; – необходимо обеспечить возможность включения истребителя в существующие и перспективные группировки в соответствии с концепцией сетецентрических боевых действий. AESA-РАДАР: НАШ САМОЛЕТ ВПЕРЕДИ Главный элемент многоканальной информационно-прицельной системы МиГ-35 – это РЛС «Жук-АЭ», оснащенный активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Он разработан корпорацией «Фазотрон-НИИР» на базе серийного радара «Жук-МЭ», который устанавливается на МиГ-29К/КУБ и МиГ-29СМТ. РЛС обеспечивает реальную многофункциональность, ведение воздушного боя за пределами прямой видимости, возможность одновременной атаки нескольких воздушных и наземных целей. «Жук-АЭ» имеет большую дальность обнаружения, чем радары современных истребителей поколения «4+». Он способен работать в режимах картографирования, в том числе и с синтезированной апертурой. Возможности радара позволяют выделять движущиеся цели и распознавать их тип по вторичным признакам, а также определять число целей в группе. РСК «МиГ» и «Фазотрон-НИИР» видят перспективы совершенствования радара «Жук-АЭ» за счет увеличения числа приемо-передающих модулей более чем в полтора раза. Это позволит улучшить практически все характеристики локатора, включая дальность обнаружения, число сопровождаемых и атакуемых целей. МиГ-35 – первый истребитель Европы, на котором установлена РЛС с АФАР. Это не случайно. Четверть века назад «МиГ» стал пионером внедрения на истребителей радаров с электронным сканированием. МиГ-31 с пассивной фазированной антенной решеткой опередил конкурентов из США, Франции и других стран. ВТОРОЕ ЗРЕНИЕ Но как бы ни был совершенен радар, его недостаточно для решения всех задач в воздушных боях настоящего и будущего. Все большую роль будут играть пассивные, прежде всего оптико-электронные системы, обнаружения и целеуказания, которые обеспечат скрытность действий перспективных самолетов. В комплексе с радаром они позволяют выполнить ключевое требование к новым истребителям: многоканальность информационно-прицельной системы. Современная оптроника МиГ-35 обеспечивает ведение воздушного боя днем и ночью в пределах и за пределами визуальной видимости. Дальность обнаружения воздушных целей достигла нескольких десятков километров. Системы ОЛС-УЭ и ОЛС-УЭМ, установленные соответственно на МиГ-29К и МиГ-35, имеют телевизионные, инфракрасный и лазерный каналы. Они обеспечивают обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение целей, а также определение дальности для них и выдачу целеуказания высокоточному оружию. Прогресс, по сравнению с оптроникой предыдущего поколения, достигнут за счет использования технологий, ранее не применявшихся в авиации. Соответственно в кооперацию разработчиков истребителей унифицированного семейства привлечен НИИ прецизионного приборостроения (НИИ ПП), входящий в систему Роскосмоса и создающий сложнейшее оптико-электронное оборудование для космических систем. Аппаратура этого предприятия позволяет измерять угловые координаты с точностью 1–2 угловые секунды, что соответствует линейному смещению 5-10 мм на дальности 1 тыс. км. Выполняя требование реальной многофункциональности, конструкторы РСК «МиГ» установили на МиГ-35 оптико-электронную систему ОЛС-К, решающую задачи навигации, целеуказания оружию и разведки. Размещение системы в конформном контейнере позволило охватить всю нижнюю полусферу и одновременно сэкономить одну из 11 точек внешней подвески и облагородить аэродинамику самолета. Дальность обнаружения наземных (надводных) целей при помощи оптико-электроннных станций составляет десятки километров. Оптико-электронные системы НИИ ПП позволяют сопровождать несколько целей, что выгодно отличает их от существующих аналогов. В целом возможности оптронных систем МиГ-35 соответствуют западным системам, запланированным к принятию на вооружение в составе истребителей пятого поколения или модернизированных самолетов поколения «4++». НЕВИДИМЫЙ ЩИТ Проектируя МиГ-35, конструкторы понимали, что потенциальные заказчики – российские и зарубежные – потребуют существенно повысить выживаемость истребителя. Новый самолет, как и серийно выпускаемый МиГ-29К/КУБ, имеет сниженную радиолокационную заметность. Наряду с этим помогает решить задачу выживаемости ряд других мер, таких как конструктивная защита и резервирование систем. Тому же способствует высокая автономность базирования самолета, обеспеченная комплексом технических и технологических решений, например, бортовой кислороддобывающей станцией. Истребитель способен выполнять посадку на необорудованных аэродромах ночью и в сложных метеоусловиях. То есть группировка МиГ-35 в военное время может распределиться по полевым аэродромам и выйти из-под удара врага. Для повышения выживаемости машины в воздухе ставка была сделана на развитый комплекс обороны, включающий радиоэлектронные и оптико-электронные системы. В бою за пределами визуального обнаружения наиболее эффективный способ сорвать направленную против тебя атаку – создать эффективные помехи системам обнаружения и наведения врага. Но сначала его нападение надо обнаружить. И в этом отношении МиГ-35 нет равных. Две оптико-электронные системы самолета – слежения за выпущенными ракетами и обнаружения лазерного облучения – лишают противника фактора внезапности и дают пилоту истребителя достаточно времени, чтобы уклониться от атаки или применить имеющиеся средства противодействия. Оборонительные оптико-электронные системы имеют круговой обзор, а их дальность действия достигает нескольких десятков километров. Вместе со станциями радиотехнической разведки и передатчиками помех все эти системы формируют бортовой комплекс обороны – своеобразный невидимый щит, окружающий МиГ-35 в небе. БОЕВЫЕ СИСТЕМЫ Продвинутые информационные системы, как прицельные, так и оборонительные, повышают ситуационную осведомленность экипажа МиГ-35 и позволяют истребителю действовать в качестве эффективной автономной боевой единицы. Одновременно возможности помехозащищенных систем связи и передачи данных выводят информационное взаимодействие внутри группировок МиГ-35 на новый уровень. Реализуется принцип: «Что видит один, видят все». Самолет может быть без каких-либо серьезных проблем интегрирован в группировки, построенные в соответствие с концепцией сетецентрических боевых систем. Боевые возможности МиГ-35 намечено последовательно наращивать за счет расширения арсенала машины. В состав вооружения будут вводиться новейшие разработки российских фирм, которые пока публично не представлены. Однако уже можно сказать, что истребитель получит ракеты, позволяющие уничтожать наземные цели с большого расстояния, не входя в зону ПВО противника. МиГ-35, в том виде, в котором он представлен руководству Вооруженных сил РФ в начале января 2007 года, создан в исключительно российской кооперации. Для нас было принципиально важно показать, что отечественные предприятия способны создать технику нового поколения для боевой авиации нашей страны. Вместе с тем, если зарубежный заказчик того пожелает, на борт МиГ-35 будут интегрированы системы и вооружение иностранных фирм. Соответствующий позитивный опыт накоплен в рамках программы МиГ-29К/КУБ и ряде других проектов. БОЕГОТОВНОСТЬ И ЭКОНОМИЯ Хотя МиГ-35 внешне похож на МиГ-29, с точки зрения боевой эффективности, он представляет собой качественно новый самолет. Не меньше различий у МиГ-35 и МиГ-29 в части эксплуатационных характеристик. Все истребители унифицированного семейства спроектированы с учетом фундаментального требования: обеспечить высокую боевую готовность и безопасность, а также минимизировать стоимость жизненного цикла самолета. Срок службы МиГ-35 должен быть не менее 40 лет, летный ресурс машины превышает 6 тыс. часов. Существенно повышена надежность самолета, двигателя и авионики. Число агрегатов с ограниченным ресурсом, по отношению к самолетами предыдущих модификаций, уменьшено в 3,5 раза. Все истребители нового унифицированного семейства, включая МиГ-35, рассчитаны на эксплуатацию по техническому состоянию, что предусматривает отказ от капитальных ремонтов самолета, удлинение сроков между регламентированными процедурами технического обслуживания, снижение его трудоемкости и стоимости. Повышенная надежность самолетов и новые формы обслуживания позволяют проводить все необходимые процедуры непосредственно в авиационном подразделении, что позитивно сказывается на боеготовности. Как следствие, стоимость летного часа МиГ-35 (как и МиГ-29К/КУБ) составляет 42% от аналогичного показателя истребителей МиГ-29/МиГ-29УБ, поставлявшихся в 1980–1990-е годы. Радикально улучшенные эксплуатационные характеристики новых МиГов – серьезный козырь в борьбе за мировой рынок, который все в большей и большей степени ориентируется на самолеты с низкой стоимостью жизненного цикла. Помимо прочих факторов, эта тенденция связана с быстрым ростом цен на авиационное горючее. Оптимизация эксплуатационных характеристик особенно плодотворна, когда она касается не отдельных самолетов, а всего авиационного парка. С этой точки, зрения МиГ-35 – это наилучшее решение и для ВВС России, и для авиации многих других стран, имеющих на вооружении ранние варианты МиГ-29. Возможности МиГ-35 потрясли американских военных Охотники за решеткой Не так давно авиационный мир облетела скандальная новость — спецслужбы США проводили настоящую охоту за бортовой радиолокационной станцией, установленной на индийском истребителе Су-30МКИ, снимая ее характеристики всеми возможными способами. Оказалось, наш радар по ряду параметров превосходит те РЛС, что стоят на истребителях американского производства. Однако настоящим потрясением для наших конкурентов на мировом рынке вооружений стала демонстрация на авиасалоне в индийском Бангалоре истребителя МиГ-35 с радаром, созданным на базе активной фазированной антенной решетки (АФАР). Эта решетка обеспечивает реализацию поистине фантастических возможностей по обнаружению самых различных воздушных, наземных, морских и даже космических целей. Кроме того, у пилота появляется возможность сканировать окружающее самолет пространство и вести воздушный бой одновременно. Во многих авиастроительных фирмах мира пытались и пытаются установить на истребители компактные РЛС, построенные на элементной базе фазированных решеток. Однако проблема в своей реализации настолько сложная, что решить ее, и то частично, удавалось лишь в СССР и США. Впервые радар с пассивной фазированной решеткой был установлен еще на МиГ-31. И до последнего времени этот самолет оставался единственным в мире истребителем-перехватчиком, оснащенным бортовой РЛС такого типа. Лишь в последние годы в США смогли в рамках реализации проекта истребителя пятого поколения создать хорошие, но очень дорогие РЛС с фазированной решеткой. На авиасалоне «Фарнборо-2008» впервые был продемонстрирован этот самый радар пятого поколения с активной фазированной решеткой. По заявлению американцев, его можно устанавливать на борт глубоко модернизированных истребителей F-16 в различных модификациях. Мировые авиационные специалисты считают, что боевые самолеты ХХI века должны оснащаться лишь такими РЛС. И отрадно, что мы в этом сложнейшем научно-техническом направлении не аутсайдеры. Тот еще «Жук» Отечественный «Жук-АЭ», созданный в корпорации «Фазотрон» специально для МиГ-35, проходит летные испытания. Главный конструктор РЛС нового века — заместитель гендиректора Корпорации Юрий Гуськов. Надо сказать, ситуация не совсем обычная для современной России — не формальный, а реальный топ-менеджер предприятия является еще и признанным в мире специалистом по проектированию самых современных авиационных РЛС. Российский АФАР, как считают его создатели, в перспективе обеспечит дальность обнаружения воздушных целей до 300 км. Сейчас дальность действия бортовых РЛС в 100 км считается отличной. Помимо экспортного варианта для МиГ-35, который сейчас становится основным претендентом на победу в тендере средних истребителей для ВВС Индии, активно-фазированные «Жуки» начнут устанавливать на всех модернизируемых МиГ-29.
ZAV: Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет» (англ. Boeing F/A-18E/F Super Hornet) — американский палубный истребитель-бомбардировщик. 29 ноября 1995 года совершил первый полёт. Для постройки самолёта «Супер Хорнет» McDonnell Douglas на авиазаводе в Сент-Луисе была специально организована новая сборочная линия. Является глубокой переработкой проекта истребителя F/A-18. На F/A-18E/F «Super Hornet» установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35 % по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В. Потенциальными покупателями "Супер Хорнетов" являются Австралия и Канада, располагающие значительным парком истребителей "Хорнет" ранних серий, а также Чили. 3 мая 2007 г. заключён контракт на поставку в Австралию 24 машин F/A-18F Super Hornet стоимостью 2,9 млрд долларов, сроки начала поставок намечен на 2009 год. Корпорация "Боинг" настойчиво продвигает свою продукцию и на восточноевропейский рынок - в Польшу, Венгрию и Чехию. Конструкция «Супер Хорнет» является, в значительной степени, новым самолётом. Размах крыла на 20% больше, масса пустого самолёта - на 3200 кг, максимальная взлётная масса - на 6800 кг больше по сравнению с исходной моделью. По запасу топлива новая машина превосходит «Хорнет» на 33%, что позволило увеличить боевой радиус на 41%, а продолжительность полёта - на 50%. По массе пустого самолёта «Супер Хорнет» приблизительно на 5000 кг легче истребителя F-14 Tomcat, одновременно по характеристикам массы полезной нагрузки и дальности полёта «Супер Хорнет» приближается к F-14, хотя и не превосходит предшественника. Мероприятия по снижению радиолокационной заметности Самолёт Boeing F/A-18E/F Super Hornet взлетающий с авианосца «Авраам Линкольн» Важной особенностью самолёта Super Hornet является заложенный при его проектировании комплекс мер, направленных на обеспечение выживаемости машины в боевых условиях. ВМС США на этапе проектирования использовали «сбалансированный подход» к обеспечению выживаемости самолёта. Это означает, что предпочтение не было отдано технологии низкой заметности, за счёт исключения других важных аспектов выживаемости. Напротив, проект представляет комбинацию низкой заметности, усовершенствованных средств ведения радио электронной борьбы (РЭБ), мероприятий по обеспечению боевой живучести самолёта, использования бортовых систем оружия, действующих за пределами средств ПВО, что наряду с новыми тактическими приёмами боевого применения позволяет в совокупности обеспечить безопасность машины и экипажа. ЭПР самолёта F/A-18E/F заметно снижена с определённых ракурсов облучения, главным образом со стороны передней и задней полусфер. Минимальная ЭПР с передних направлений составляет 1,2 кв. метра[1], что примерно в два раза меньше, чем у истребителя F/A-18С/D. Воздухозаборники самолёта, являющиеся сильным источником отраженного излучения, выполнены коробчатой формы (четырёхугольного сечения). Каналы воздухозаборников несколько искривлены вниз и вбок, чем обеспечивается отражение ЭМ излучения в сторону от продольной оси самолёта. Внутренние поверхности воздушных каналов выполнены из радиопоглощающих материалов. В воздушном канале, перед лопатками вентилятора двигателя размещены радиальные пластины, также уменьшающие величину отраженного сигнала. Существенно уменьшена ЭПР носовой части фюзеляжа и вертикального оперения. К числу усовершенствований относятся: пилообразные края створок основного шасси и технологических панелей двигателя. Значительное внимание уделено устранению или заполнению поверхностных зазоров между панелями, и полостей-резонаторов. Обеспечена тщательная подгонка и выравнивание стыков большого числа панелей[2]. Вместо решёток, закрывающих различного рода всасывающие и выхлопные наружные отверстия вспомогательного назначения на самолётах F/A-18A-D, на истребителе «Супер Хорнет» применяются ромбовидные экраны с перфорацией, выполненные методом лазерной обработки, являющиеся "прозрачными" для высокочастотного излучения, а также радиопоглощающие покрытия. В конструкции самолёта использованы специальные коррозионностойкие радиопоглощающие материалы. В конструкции отсека радиолокационной станции также реализован ряд технических решений по уменьшению его заметности. По утверждению разработчика, на самолёте «Супер Хорнит» реализованы наиболее масштабные меры по снижению ЭПР среди всех современных самолётов-истребителей, кроме самолётов F-22 и F-35. Хотя машина F/A-18E/F не является истребителем «стелс», как, например, F-22, ЭПР «Супер Хорнита» с передних ракурсов облучения на порядок величины меньше ЭПР истребителей предыдущего поколения. Тактико-технические характеристики Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F/A-18E: Технические характеристики * Экипаж: 1 человек * Длина: 18,31 м * Размах крыла: 13,62 м o со сложенным крылом: 9,32 м * Высота: 4,88 м * Площадь крыла: 46,45 м² * Масса пустого: 13 387 кг * Масса снаряжённого: 14 790 кг * Нормальная взлётная масса: 21 320 кг * Максимальная взлётная масса: 29 937 кг * Масса топлива: o во внутренних баках: 6 559 кг o на внешней подвеске: 7 430 кг (до 5х 1 816 кг ПТБ) * Двигатели: 2× ТРДД General Electric F414-GE-400 o Тяга максимальная: 2× 6400 кгс (2× 62,3 кН) o Тяга на форсаже: 2×10000 кгс (2× 97,9 кН) Лётные характеристики * Максимальная скорость: 1 915 (1950) км/ч (1,8+ М) * Боевой радиус: 1230 км * Практическая дальность: 2 346 км (с 2× AIM-9) * Перегоночная дальность: 3 300 км * Продолжительность патрулирования: 2,25 часа * Практический потолок: 15 240 м * Нагрузка на крыло: 453 кг/м² * Тяговооружённость: 0,93 * Максимальная эксплуатационная перегрузка: 90 Вооружение * Пушечное: 1× шестиствольная 20 мм модернизированная пушка М61А1 Вулкан уменьшенной массы, боезапас 570 патронов * Узлов внешней подвески: 11 * Боевая нагрузка: 8 051 кг различного вооружения: o 2× ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder на концах крыльев o ракеты «воздух-воздух» AIM-7, AIM-120 AMRAAM o ракеты «воздух-поверхность»: AGM-65E Maverick, AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM-ER, AGM-154 JSOW, AGM-62 Walleye ER/DL и Walleye-1. o корректируемые бомбы: 450 кг GBU-32 JDAM, 907 кг GBU-31 JDAM, GBU-12, GBU-24 и GBU-15, o кассетные бомбы: CBU-72 и CBU-59 o свободнопадающие бомбы Mk.84, Mk.82LD, Mk.82HD, Mk.63, Mk.62, Mk.65, Mk.20 и Mk.83 o напалмовые бомбы: BLU o ядерные бомбы: В-57(В-61) 100/500 кТ. o НАР: 70 мм LAU-58. o Авиационные ловушки TALD
ZAV: Конструкция Конструктивные особенности истребителя отражают стремление разработчиков использовать последние мировые достижения в области самолетостроения и электроники. Для обеспечения требуемого уровня маневренных характеристик, особенно на больших углах атаки, самолет спроектирован по схеме с низкорасположенным треугольным крылом (угол стреловидности 53 градуса) и отрицательным запасом устойчивости, двухсекционными закрылками и предкрылками, передним поворотным горизонтальным оперением, вертикальным килем с рулем направления без стабилизатора. Такая схема обладает рядом преимуществ, основное из которых - снижение сопротивления самолета на сверхзвуковых скоростях. Запас топлива размещается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках, полностью занимающих кессоны консолей крыла. На «Тайфуне» применена четырёхкратно резервированная цифровая электродистанционная система управления полетом, объединенная с системой управления двигателями. Она обеспечивает искусственную устойчивость и высокую маневренность, а также отклонение органов управления для достижения максимального аэродинамического качества на всех режимах и во всем диапазоне скоростей и высот полета. Снижение радиолокационной заметности Хотя новый истребитель не относится к категории летательных аппаратов (ЛА), выполненных по технологии «стелс», при его проектировании был выполнен ряд конструктивно-компоновочных мероприятий, направленных на снижение эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). При проектировании была поставлена задача снизить ЭПР самолета с передних ракурсов облучения РЛС в четыре раза по сравнению с аналогичным значением самолета Панавиа «Торнадо».[5] К числу указанных мер относятся: утопленные и маскируемые входными устройствами воздухозаборников входные каскады двигателей (сильный источник отражения электромагнитных излучений). Ряд важных по отражательной способности элементов конструкции самолёта (несущие плоскости, передние кромки элементов горизонтального оперения — канардов, и стабилизатора) отличаются большим размахом, в силу чего обладают хорошей отражательной способностью в переднем секторе. Внешние подвески управляемых ракет выполнены полуутопленными, что позволяет частично экранировать конструкцией самолёта подвески ракет от падающего ЭМ излучения. Лидирующие по отражательной способности участки и элементы конструкции истребителя «Еврофайтер» покрыты радиопоглощающими материалами, преимущественно разработки концерна EADS/DASA. К ним относятся: передняя кромка крыла, входные кромки и внутренние поверхности воздухозаборников, руль направления и примыкающие к нему поверхности и т. п. У истребителя «Тайфун» нет внутренних отсеков вооружения. Вместо них используются узлы внешней подвески, ухудшающие показатели ЭПР, но, одновременно, позволяющие расширить номенклатуру и варианты применяемого вооружения. Бортовая РЛС Captor, установленная на истребителе «Тайфун», относительно легко, сравнительно с более совершенными РЛС, обнаруживается по собственному излучению. Для уменьшения электромагнитных излучений РЛС на истребителе установлена автоматизированная система управления излучением EMCON.[источник не указан 163 дня] Планами министерства обороны Германии предусматривается, начиная с 2012 года, оснащение истребителей «Еврофайтер» ВВС Германии улучшенной станцией Captor-E.[источник не указан 163 дня] По данным ВВС Великобритании показатели ЭПР истребителя «Еврофайтер» лучше требований, выставленных к самолёту военно-воздушными силами.[источник не указан 163 дня] Согласно замечаниям BAE Systems, отражённый сигнал составляет приблизительно четвёртую часть от соответствующего значения самолёта «Торнадо». Боевая эффективность истребителя-перехватчика «Еврофайтер» была продемонстрирована в конце 2004 года над территорией Британии. В ходе встречи двухместного британского «Еврофайтера» с двумя американскими истребителями F-15E по инициативе американцев имитировалось боевое столкновение «Еврофайтеру» удалось за короткое время энергичным маневрированием обмануть «противника» и имитировать поражение обеих машин. Силовая установка Согласно межправительственному соглашению четырех государств, Великобритания, Германия, Италия и Испания обязались участвовать в совместной разработке и последующем изготовлении двигателя нового поколения для истребителя «Еврофайтер». * 1983 год — начало программы разработки двигателя (EFA-Programm) на основе двигателя RB 199 многоцелевого самолёта «Торнадо». По другим данным, двигатель создается на базе экспериментального двигателя Rolls-Royce XG.40, стендовые испытания которого проводились в 1988 году. * 1986 год — год основания консорциума Eurojet Turbo GmbH для проектирования, разработки и последующего выпуска двигателя EJ200. Основателями консорциума стали: Rolls-Royce (Великобритания), FiatAvio (Италия), ITP (Испания) и MTU Aero Engines (Германия). Консорциум Eurojet Turbo GmbH располагается в местечке Hallbergmoos, пригороде Мюнхена, и связан договорными отношениями агентством NETMA (НАТО), в свою очередь, являющимся партнером всех названных государств. Проектные требования к двигателю EJ200 * повышенная удельная тяга для достижения высокой маневренности самолёта; * многорежимность; * обеспечение высокой удельной тяги и низкого удельного расхода топлива в условиях крейсерского полета, как с дозвуковой, так и со сверхзвуковой скоростью; * улучшение управляемости; * значительное увеличение ресурса двигателя и его компонентов; * высокий уровень диагностики двигателя. Фирма Разработка узлов MTU Aero Engines Компрессор низкого и высокого давления, Модуль цифровой системы управления и диагностики двигателя (DECMU) Rolls-Royce Камера сгорания, Турбина высокого давления, Система диагностики Avio Турбина низкого давления, Форсажная камера, Редуктор, Система смазки и охлаждения ITP Сверхзвуковое регулируемое выходное сопло, Корпус форсажной камеры, Кольцевой канал наружного контура * 1988 год — Подписание контракта на разработку двигателя. * 1991 год — Первое испытание. * 1994 год — Первый полёт «Еврофайтера». * 1998 год — Контракт на производство опытной партии. * 2000 год — Завершение лётных испытаний и допуск к лётной эксплуатации. * 2001 год — Поставка первых серийных двигателей. * 2003 год — Начало серийного производства при полной эксплуатационной готовности. * 2004 год — Подписание контракта на производство второй партии (транша) двигателей. * 2005 год — В конце августа достигнута наработка двигателя 10000 часов, на конец октября поставлено 277 двигателей. * 2007 год — Достигнута наработка двигателя 35000 часов. Германская фирма MTU разработала ступени компрессора низкого и высокого давления, а также модуль цифровой системы электронного управления двигателем. Ступень компрессора низкого давления выполнена по технологии Blisk-Technologien (Blade Integrated Disk), предусматривающей изготовлении диска и лопаток из одной заготовки. Лопатки ступени пустотелые. Компрессор высокого давления, лопатки которого выполнены с изогнутой продольной осью (3D-Beschaufelung), при пяти ступенях обеспечивает степень сжатия 6:1. Степень сжатия обеих ступеней компрессора 26:1. Сообщалось об изготовлении лопаток компрессора из титанового сплава IMI834. В конструкции камеры сгорания используется термоизолирующее покрытие на основе керамического материала. Температура газов на входе в турбину 1840 Кельвин с перспективой ее повышения. Турбины высокого и низкого давления — одноступенчатые, диски выполнены из жаропрочного порошкового сплава, рабочие лопатки — из монокристаллического сплава низкой плотности[6] с керамическим покрытием, содержащим никель, хром и иттрий. Выбранная схема расположения двигателей «Еврофайтера», при которой оба двигателя расположены рядом, поставила перед разработчиком Eurojet Turbo исключительно сложную задачу — спроектировать двигатели таким образом, чтобы при пуске ракет раскалённые продукты сгорания топлива ракетного двигателя не нарушали работу силовой установки самолёта. Попадание газовой струи с высокой температурой представляет для двигателей самолёта высокую опасность. Следствием высокой температуры газов на входе в двигатель обычно является срыв потока — т. н. помпаж. Воздух не поступает более через проточную часть компрессора, а выдавливается в обратном направлении, на входе в компрессор происходят пульсация воздушного потока. За этим обычно следует срыв процесса горения в камере сгорания и остановка двигателя. Указанная задача была успешно решена использованием специальной форсунки, опробованной при проведении обширных (порядка 100) стендовых испытаний двигателя EJ200 в Мюнхене и в Штутгарте, где оборудована специальная высотная камера для испытаний ТРДДФ. В рамках программы развития двигателя EJ200 проводятся работы по созданию устройства управления вектором тяги. Речь идет о трёхмерном отклонении вектора тяги двигателя, подобно тому, как это осуществлялось при испытаниях аппарата в рамках совместного германо-американского проекта X-31. Целью подобных мероприятий является: * Обеспечение отклонения вектора тяги по всем направлениям до 23,5° со скоростью отклонения до 110°/с. * Возникновение бокового усилия величиной до 20 кН, составляющего одну треть сухой тяги двигателя. * Повышение тяговооруженности приблизительно на 7 процентов в области сверхзвуковых скоростей. * Повышение максимальной взлётной тяговооруженности приблизительно на 2 процента. * Обеспечение более низкого сопротивления в области сверхзвуковых скоростей. Несмотря на наличие управляющих поверхностей, возможность использования двигательной установки для облегчения управляемости самолётом. * Сокращение до 20 процентов длины разбега при взлёте и пробега при посадке машины, что было продемонстрировано при испытаниях прототипа Х-31. Технические характеристики * Экипаж: 1 человек (F.2, FGR.4) или 2 человека (T.1/T.1A) * Длина: 15,96 м * Размах крыла: 10,95 м * Высота: 5,28 м * Площадь крыла: 50 м² * Угол стреловидности по передней кромке: 55o * Коэффициент удлинения крыла: 2,2 * Масса пустого: 11 000 кг [2] * Масса снаряжённого: 15 550 кг * Максимальная взлётная масса: 23 500 кг[8] * Масса топлива: 4 000 кг (во внутренних баках) * Двигатели: 2× ТРДДФ Eurojet EJ 200 * Тяга: o максимальная: 2× 6120 кгс (60 кН) o на форсаже: 2× 9180 кгс (90 кН) Лётные характеристики * Максимальная скорость: o на высоте: 2 Маха o у земли: 1,2 Маха (1390 км/ч) * Боевой радиус действия, км o в режиме истребителя 1389 o в режиме ударного самолёта 601 * Перегоночная дальность: 3 790 км * Практический потолок: 18 300 м[9] * Скороподъёмность: >315 м/с * Время разгона на малой высоте с 370км/ч до 1200 км/ч 30 с[8] * Длина разбега/пробега: 700 м (снаряжённый)[8] * Нагрузка на крыло: 311 кг/м² * Тяговооружённость: 1,18 * Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9/-3 * ЭПР: 1 м² (без наружних подвесок)[3] Вооружение * Пушечное вооружение: 1× 27 мм пушка Маузер BK-27 (англ.) в корневой части правого полукрыла * Точек подвески: 13 * Боевая нагрузка: ~6 500 кг различного вооружения: o Ракеты «воздух-воздух»: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T и в будущем MBDA Meteor o Ракеты «воздух-земля»: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin и в будущем AGM Armiger o Бомбы: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO o Лазерная система целеуказания, например, контейнер LITENING Авионика * РЛС: CAPTOR,[10] с 2010 - АФАР CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanning Array Radar) * ОЛС PIRATE (Passive Infa Red Airborne Track Equipment) o Длина 680 мм o Ширина 591 мм o Высота 300 мм o Вес 48 кг[11]
ZAV: В ИНДИИ МЕЖДУ ЭТИМИ ТРЕМЯ АЭРОПЛАНАМИ ИДЁТ БИТВА,КОГО ВЫБЕРУТ ИНДИЙЦЫ В ПОСТАВЩИКИ,САМОЛЕТЫ ПРАКТИЧЕСКИ ПО ТТХ СХОЖИ,А ВОТ В ЦЕНЕ НАШ ДЕШЕВЛЕ Уже прошел слух что наши проиграли тендер на поставку Но это только пока слух.
zverkov:
ZAV: Самолет А380 авиакомпании Air France столкнулся с самолетом CRJ во время рулежки в аэропорту имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке 12.04.2011 /AVIA.RU/ 12 апреля, AVIA.RU – Сегодня были обнародованы кадры видеосъемки столкновения самолета авиакомпании Air France Airbus A380 с самолетом Bombardier CRJ, произошедшего во время рулежки в Нью-йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди (JFK). AEX.ru Компания Air France подтвердила фат столкновения, в ходе которого самолет A380 врезался внешней частью левой консоли крыла в хвостовое оперение самолета CRJ во время движения. В настоящее время авиакомпанией выясняются детали происшествия, а так же степень повреждения каждого из самолетов. Источник, обнародовавший видеосъемку, остается неизвестным. Согласно сообщению Ассоциации гражданской авиации США, столкновение произошло между самолетом компании Air France, выполнявшим рейс 007, вылетавший в парижский аэропорт имени Шарля Де Голля, и недавно приземлившимся самолетом компании Comair, выполнявшим рейс номер 6293 из Бостона.
ZAV: 21 БОРТ .В МОЕ ВРЕМЯ КОГДА Я НА ЭТОМ ЛАЙНЕРЕ ЛЕТАЛ НАЧАЛЬНИКОМ БРК назывался меду нами "СОЮЗ" , а второй бот №20 "Апполон " А вот этот борт скорее всего после ДАРМа(1200) покрашен не так как наши все работяги.
ZAV: Американских летчиков готовят к войне с Россией В Военно-воздушных силах США за знание русского и чеченского языков начали доплачивать по $500 в месяц. Их могут получать не только лица, по роду деятельности свободно владеющие иностранными языками, - разведчики и переводчики, - но и абсолютно все военнослужащие. Об этом сообщил полковник Пол Валенсуэла, ответственный за реализацию программы языковой и страноведческой подготовки в ВВС. По его словам, в Пентагоне пришли к выводу, что от умения военных общаться с жителями страны, где проводится боевая операция, напрямую зависит ее успех. Вместе с тем он добавил, что говорит исключительно о человеческом аспекте миссии. "Для достижения успеха очень важно понимать обычаи и культуру этих людей и говорить на их языке", - отметил он. Доплата полагается за знание любого из более чем 100 иностранных языков. В настоящее время по $500 ежемесячно получают порядка 4,3 тысячи человек. В случае владения двумя языками военный получает $1 тысячу. Каждый год необходимо подтверждать знания на экзаменах. Лингвистическая программа направлена на то, чтобы стимулировать служащих ВВС изучать иностранные языки. Желающие участвовать в ней проходят подготовку на военной базе Максвелл, штат Алабама. По словам Валенсуэлы, таких набралось уже более 1,1 тысячи человек. ВВС также предлагает годовой бонус в размере $3 тыс. на языковые курсы и прохождение обучения за рубежом. Программа ВВС затрагивает более 100 иностранных языка, которые разбиты на три группы. К числу приоритетных отнесены русский, китайский, арабский, французский, корейский, португальский, турецкий, туркменский, пушту, дари, фарси. Во вторую группу, "языков, необходимых на случай кризисов, потенциальных угроз", отнесены грузинский, азербайджанский, казахский, узбекский, сербскохорватский, иврит, чешский, вьетнамский, наречия ряда народов Африки. В последнюю - "другие языки": чеченский, украинский, а также всех остальных бывших советских республик. Пусть учат,так как после покидания подбитого самолета и приземлившись ЧЁТКО СКАЗАТЬ воинское звание,фамилию и главное слово-СДАЮСссь-ПЛЕН!!!!!
ZAV: Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше — только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят “прорывные проекты авиапрома”. Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, — сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в “МК” не с жалобами, а с отчаянным предупреждением — состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут. Катастрофа в Иркутске 9 июля 2006 года. Погибли 124 человека. У “Эрбаса” был неисправен реверс левого двигателя, но с таким дефектом данному типу самолетов в России полеты разрешены. — Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах “МК” открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы — летчики, и вы — пассажиры, — все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф. Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: “Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец — Герой России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!” Для начала представляю моих собеседников: Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”. Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”. Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава. Кому мешает “Ил-96” — Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6. Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой. Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья. — Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук. Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места... — Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше. Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет. Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов. И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы. Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль. В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста. Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные “Боинги”. США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать. Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время. — Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”. Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями… — Да, четыре двигателя обнадеживают. Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий летчик справится. — Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю… Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! “Боинг” жрет 6 тонн и кубинский “Ил-96-300” — тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше. — …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на “Ил-96” мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на “Эрбасе”. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть! Анатолий: Я объясню: на “Ил-96” применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла. — Значит, он безопасней западных машин? Анатолий: Конечно. На “Ил-96” по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на “Ил-96” это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки. Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на “Ил-96”. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км — катастрофа. Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает. У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий. К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают — выгодно. Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься. — Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира. Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации. — Интересно получается: нам говорят, что “Ил-96” нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что “экономичней” для владельца авиакомпании. Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы. — Больше нет понятия “летчик первого класса”? Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно. Причем в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать? Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский. Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить? Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно “мама” по-русски закричишь. Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет. — Снаряды рвутся все ближе… Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно. — Не может быть! Это же преступно… Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам — навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов — все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет — СRM — “человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие “слетанность”. А сейчас пришли к выводу: летчик — профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают… — …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить “о’кей”? Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе — это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь. — Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков? Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами. Я тоже год отлетал на “Боинге-737” после того, как отучился в Денвере. — Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На “Ил-96” вернулись по убеждению? Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все — шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, — упал. Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма. — А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания. Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли. Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот. У черты Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны — 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад. — И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов? Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает? Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет. Владимир: А я встретил знакомого инженера — ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу — самолеты в полет готовить некому. А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250—270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди? — Ждут, пока освободятся другие? Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином — и полетели дальше. Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А летчику говорят: “Серега, ну не успеваю, прилетишь назад — сделаю”. И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с “А-310”, где всего-навсего не работал реверс. Это — система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам. Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков “Ил-86” и “Ил-96” она составляла 67—70 часов, не больше. Сейчас — 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов. — Пассажиры — это часть эксперимента? Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности! Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров “Аэробусов” переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров. Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку — это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают. Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная — какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили — и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия! Владимир: С полгода назад экипаж “Аэробуса”, вылетевший из “Шереметьево”, просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И — молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов — усиленный экипаж, а свыше 8 — двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5—8 часовых поясов. — А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук? Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали. Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, — какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей... Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации “Ил-96”, Владимир и я — его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте. Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот — мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам — летчикам, не услышали нас. А слышать нас не хотят. Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете — спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности. Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают. Владимир: Потому мы и пришли в “МК”, чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам. Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все живем в одной стране. Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок. — Забастовки на транспорте запрещены. Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться. У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и… не примут решения на вылет. — Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально? Владимир: Да, реально. — Наверняка найдутся штрейк-брехеры. Владимир: Даже если из 70 человек 5—10 полетят, остальные все равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15—20 тысяч, а не в среднем $2—3 тысячи, как здесь. Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф. P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС–инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов. И этот список может быть продолжен. ТВОЮ МАТЬ .ДА КОГДА ЖЕ МЫ БУДЕМ УВАЖАТЬ СЕБЯ И НЕ ГАДИТЬ НА НАШЕ ПРОШЛОЕ,НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ ВОСХВАЛЯЯ ВСЕ ИНОСРАННОЕ ПОЧЕМУ К ВЛАСТИ ПРИХОДЯТ ВОРЮГИ,РВАЧИ И НЕНАВИСТНИКИ ВСЕГО РУССКОГО.У МЕНЯ УЧАТСЯ БОЛЕЕ 530 ЧЕЛОВЕК ,Я ПРОВЕЛ ОПРОС И ОТВЕТ БЫЛ ТАКОВ НА ТАКОЙ ВОПРОС-"КТО ИЗ ВАС ЛЕТАЛ НА САМОЛЕТАХ? "ТАК ВОТ ИЗ ДЕТЕЙ ТОЛЬКО ЧЕТВЕРО ЛЕТАЛИ,ТОЛЬКО ЧЕТВЕРО И ЭТО В СТРАНЕ С ДЕСЯТКАМИ ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ-РАЗОБЩЕННОСТЬ!!!!!!
иванов в: Алексей так и на поезде еденицы ездят.билет дороже авиационного
ZAV: Сегодня показали нашего Ж/Д "главкома" на лазурном "берегу",где он с помпой презентовал супер купе для нуворишей.а по просторам РОССИИ еще рассекают вагоны 20-30-х годов.для быдло и такие сойдут,но вот стоимость в них почему то офигительная.А ВЫ знаете что было предложено ГВФ овским начальством,для снижения платы за полет -На средних магистралях до 3-х часов полета- продавать СТОЯЧИЕ места!!!!!!!!! ,ну правда сразу же пошли на попятную.сказав что их не правильно поняли.Но пробник прошел А вот так будут выпускать на аэродроме назначения
Кутищев Вадим Ф.: Скушно...
Кутищев Вадим Ф.: ZAV пишет: Ну так гуляй на другой волне!!!!!и веселись там А тут плакать надо что ли??? Алексей Владимирыч, сам то читаешь чё постишь??? И не засыпаешь???
ZAV: ПОСТОРОННИМ ВХОД ВОСПРЕЩЕН!!!!! ГАДИТЬ В ДРУГОМ МЕСТЕ!!!!
kropotin: Кутищев Вадим Ф. пишет: Алексей Владимирыч, сам то читаешь чё постишь??? И не засыпаешь??? Напрасно ты так. Я, прочитав, ещё раз убедился - насколько всё запущено. На самолётах же давненько не перемещаюсь. Стараюсь и на вертолётах не перемещаться. Попадал в неприятные ситуации. Да и вообще, у Алексея и фотки интересные, и служба прошла интересно (я так думаю).
krtu74u: Лично мне эта тема нравится и к автору темы,Алексею Владимировичу отношусь уважительно.Ну ,а несогласные и протестные всегда были.Сколько людей-столько и мнений.
иванов в: А что протестовать то.вроде Алексей на личности никогда не переходил.ну если тока членов единой россии поплющил.так этож критика
kropotin: иванов в пишет: членов единой россии поплющил Так их. Булыжник - оружие пролетариата.
ZAV: «Суперджет-100» совершил первый пассажирский рейс В создании нового лайнера принимали участие и новосибирские специалисты Первый серийный самолет Sukhoi Superjet 100 успешно завершил первый пассажирский рейс. Первый серийный самолет Sukhoi Superjet 100 успешно завершил первый пассажирский рейс. В истории самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) 21 апреля 2011 года стало очередной памятной датой. Сегодня первый серийный лайнер совершил первый пассажирский рейс по маршруту «Ереван - Москва». Самолет, рассчитанный на 98 пассажиров и преодолевающий до 4,4 тысяч километров, принадлежит армянской авиакомпании «Армавиа». Полет с 90 пассажирами на борту прошел успешно, в 04:45 лайнер благополучно приземлился в Шереметьево. К успеху первого со времен распада СССР серийного российского пассажирского самолета причастны и наши специалисты. Новосибирск является одной из производственных площадок лайнера - в его создании принимает участие НАПО имени В.П. Чкалова, а Сибирский научно-исследовательский институт авиации проводил испытания лайнера. - Я уверен, что новый российский самолет отлично зарекомендует себя в парке авиакомпании «Армавиа», а наши коллеги из Superjet International окажут всестороннюю поддержку армянскому национальному перевозчику на этапе ввода SSJ100 в эксплуатацию и обеспечат качественную и своевременную послепродажную поддержку, - сказал генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян. Эти слова прозвучали на торжественной церемонии передачи самолета от производителя к перевозчику. Она состоялась двумя днями ранее, 19 апреля, в ереванском аэропорту «Звартноц». Лайнер назван в честь первого космонавта Юрия Гагарина и получил армянский бортовой номер EK 95015. Кстати Несмотря на то, что новый лайнер пока еще не летает в Новосибирск, опытные образцы «Суперджет-100» уже трижды садились в новосибирском аэропорту Толмачево - 24 февраля 2010 года, а также 30 марта и 12 августа 2009 года, на перегонах Комсомольск-на-Амуре (Дземги) - Новосибирск (Толмачево) - Раменское (Жуковский). Так как я родом из Новосибирска,то завод имени Чкалова знаю не по наслышке,даже пришлось по молодости поработать на нем чуть чуть,а затем был на праздновании НАПО им.Чкалова уже в зрелом возрасте ,где впервые увидел выступление Русских Витязей,а так же полет восстановленного Ишачка И-16-ЭТО БЫЛО ЧТО ТО!!!!Так что я думаю что завод и для нашей РОССИИ сделает сотки не хуже.Блин а как изменилось ТОЛМАЧЁВО Вот только не знаю что стало с военным аэродромом "Звездочка" рядом с Толмачами Это было время самое счастливое время-ДЕТСТВО.
ZAV: А как ВАМ такой ВИД?! Я про самолет
kropotin: ZAV пишет: Я про самолет И самолёт тоже
As on: ZAV пишет: Так что я думаю что завод и для нашей РОССИИ сделает сотки не хуже. Несколько разочарую, земляк... Есть у меня лепший кореш (ник Чкаловец на Авиафоруме), в прошлом замкомандира полка МА недалеко от Кёнига. Он сейчас в Новосибе живет, а его сын как раз на этом заводе работает. Так молодежь туда не идет, старики еще кое-как влачат, он работает на каком-то лихом станке, который стоит черт те каких денег и не уходит только потому, что если уйдет - этот станок уханькают враз. Ну и ему постоянно что-то обещают, но так и... А уже ребенок. Если бы отец, т.е. дед не помогал - давно бы уже ушел. И благо Витька Чкаловец предприниматель (фирма по опылению полей), может себе позволить и его поддержать и чтобы не бросал работу, которая все-таки нравится... А а в этом суперджете нашего - только фюзеляж, да сборка. Грустно это все, как бы не сказать еще более определенно. А сегодня по радиве слышал, как эта шпана собрапалась обсуждать пути повышения инвестиционной привлекательности. Обоссыкался от услышанного...
EVгений: Мне кажется что беда в том,что потеряно основное звено-квалифицированный рабочий.Нет токарей,фрезеровщиков,сварщиков... Зато переизбыток экономистов и юристов.Кстати ВВП уже обмолвился,что надо обратить внимание на подготовку квалифицированных рабочих.Неужели дошло?Мне что-то кажется что скоро за станками будет стоять тот же контингент,что сидит за рулём маршруток...
ZAV: Витя,да знаю я это всё,но блин как всё таки уже хочется,что то хорошее сказать про НОНЕШНЮЮ ЖИЗТЬ в нашей РАШЕ,но куда не кинь везде ЗАДНИЦА.Только позавчера на госсовете были сказаны слова о большом количестве ПТУ и что их надо сокращать,так как они во многом дублируют подготавливаемых специалистов,да это так и НИЧЕГО НОВОГО в этих словах нет и об этой проблеме говорили давно,но КАК ЭТО БЫЛО СКАЗАНО ?! ну прямо это ихнее НОВШЕСТВО и НИКТО догадаться до этого не мог.СЕЙЧАС ВСЕ НОВОВВЕДЕНИЯ ,это все ранее ими же охаяно и уничтожено.Сейчас они говорят об ответственности бизнеса в подготовке специалистов для них же самих,так это давно забытое ФЗО,каждое предприятие или ряд предприятий готовят рабочие кадры.Неужели это не было понятно еще много много лет назад. Я уже двенадцатый год работаю в этой системе и бывая на совещаниях постоянно поднимал руку голосуя за простейшую схему обучения в НПО.Завод(предприятие) кадровики,объявляют набор на такие то рабочие специальности с заключением договора с учеником,что его учат за деньги предприятия специальности,которая им нужна,НО с условием что после окончания этого ПТУ он должен отработать на предприятии энной количество лет,и если после этого срока специалист остается работать,то предлагается ряд гарантий и преференций -Повышение квалификации,значит повышение зарплаты,финансовая помощь в найме а в дальнейшем приобретении жилья в собственность,при рождении каждого ,ребенка уменьшение выплачиваемого кредита на 20-25%,помощь при поступлении в ВУЗ и опять же с отработкой денег вложенных ими в этого специалиста.Каждый год мы выпускаем 120-150 рабочих по специальностям:газоэлектросварщики,автомеханики,электрики и КИПовцы,аппаратчики химического производства,лаборанты-экологи,специалисты компрессорных и холодильных установок,крутильщицы СК и операторы пользователи ЭВМ,так вот по специальности устраиваются не больше 20,а нашему гигантскому химкомплексу спецы НУЖНЫ!!!НО зарплата мизер,перспектива получения жилья практически =0 и т.д. Всё больше не хочу писать эта проблема уже в печенках сидит, и никак не решается -ПОЧТИ,что то где то начинает шевелиться,но это исключение.
shumilov3: за станками будет стоять тот же контингент,что сидит за рулём маршруток... пока в россии будут стоять крупповские станки производста 1924-1936 года - будут стоять именно они, а современных с ЧПУ, с ЕПТ и НАХ пока так мало, что хватит и одного института типа ВТУЗа где выпускник инженер не найдя себе работы встанет за управление этим станком. производста и промышленности-то нет! какие нахрен станки.
ZAV: Принцип ЛЕЙТЕНАНТЫ ВСЕ не на самолет,а В СЕРЖАНТЫ механиками ВООБЩЕМ объявленный принцип БАЗАР(рынок) всё решит провалился с треском.ХОТЕЛИ по Чёрно мордину,а получится скорее всего по ебибетски.
As on: ZAV пишет: но блин как всё таки уже хочется,что то хорошее сказать про Как-то уже доводилось... - http://as-on.livejournal.com/50355.html Вот только вряд ли нам надо радоваться, что не только у нас Еще в 90-х, когда все только начиналось, я живо стал интересоваться - а как "у них"? И оказалось, что у них везде высочайшие специалисты, прошедшие безупречный кадровый путь и знающие мельчайшие тонкости, все нюансы на предприятии или в отрасли. У них не может быть клоунов и далеких от всего людей в руководстве норильского предприятия, которое на международной арене именно по этой причине отсасывает. Не может чума, не знающая куда и как укол поставить, править медициной, спец по торговле мебелью (в условиях дефицита!) - министерством обороны. Да, в штатах и ряде стран есть министры гражданские. Но это там политическая фигура и занят он обеспечением в рамках законов, и он не лезет в вопросы военного управления. Вот упомянулось про какие-то совещания и тд в верхах. И что с того? Что они могут родить? Этому недомерку по экономич.вопросам советует дворкович. Кто, что о нем может сказать? Кроме того, что он явно из "хорошей семьи". Чем другим известен? Какие у него экономические воззрения? Есть ли они вообще? Кроме скандалов ничего не могу вспомнить. То он спутал, то ошибся, то другое хотел сказать... Вот они убирают министров и проч из советов директоров. Но так хоть их можно было записать в категорию, которая хоть как-то отслеживает интересы государства. Хотя бы в потенции... А кто вместо них? И почему это будет лучше? Особенно меня впечатлила фраза про людей из партийного резерва. А у нас ведь очень давно очень не одна партия... К сожалению, не верю и не жду от них ничего. Ровно с тех самых 90-х. Но иногда срываюсь, и вот как сейчас...
Алеша: ...ты не одинок...
krtu74u: Если правителей страны всё устраивает(нефти и газа на их век хватит,а цены на эти недра в дальней перспективе ниже 60 $ не будут),то и изменений в промпроизводстве ожидать не приходится.Ведь это(хотя бы современный пассажирский самолёт) нужно захотеть иметь и выделить деньги на разработку и внедрение в производство,а самое главное контроль за расходами и выполн.сроков.Но ПУМЕ всё хорошо и менять они ничего не будут.Так что,друзья мои,будем пользоваться авиацией которую создал СССР!
Алеша: krtu74u пишет: а цены на эти недра в дальней перспективе ниже 60 $ не будут А если будут, то плохо будет не им, а нам, как в начале 90-х...
kropotin: As on пишет: пути повышения инвестиционной привлекательности Мне больше понравилось, что для продвижения инвестиций и создания инвестиционной привлекательности, в федеральные округа сподобились представителей назначить. У представителей будут замы, у замов свой штат - не самим же работать, самим только купоны стричь. И будет как с представителями президента в ФО. Объявлялось, что у них штат будет 8-10 человек, а у них штат - даже построенные дворцы не вмещают. Так идёт сокращение чиновничного аппарата по медвепутински, как и борьба с коррупцией.
ZAV: Сегодня АВИАЦИЯ БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА отмечает СВОЙ профессиональный праздник,ПОЗДРАВЛЯЮ ВСЕХ кто в той или иной мере ПРИЧАСТЕН к АВИАЦИИ ,к БАЛТИЙСКОМУ ФЛОТУ,ну вообщем ВСЕХ ПРИБАЛТИЙСКИХ ЖИТЕЛЕЙ с ПРАЗДНИКОМ!!!!РЕБЯТА ЕСТЬ ПОВОД!!!
ZAV:
As on: ZAV пишет: ПОЗДРАВЛЯЮ ВСЕХ кто в той или иной мере ПРИЧАСТЕН к АВИАЦИИ ,к БАЛТИЙСКОМУ ФЛОТУ Сложно даже сказать, насколько я причастен... Но в недавнем прошлом командующий этой самой авиацией и ПВО БФ генерал-лейтенант В.Н.Сокерин - мой близкий друг. Большая умница, интересный, многоплановый человек, с юмором и иронией. Порядочный и честный, что, сами понимаете, непросто было. Все никак в гости не соберусь... А он летом заедет - у них будет юбилей Оренбургского училища, убитого уже табуреткиным... P.S. Ты, смотрю, уже с утра празднуешь... "Поздравил" я Николаича, а он мне - да мы несколько позже это делаем... в июле... 17-го
Москвич: ZAV пишет: «Суперджет-100» совершил первый пассажирский рейс Не нравится он мне, некрасивый. Подражание Боингу. Кто-то из наших великих спецов говорил, что летать будет только красивый самолет. Вспомнил кто: А. Н. Туполев. "Хорошо летать могут только красивые самолеты..."
Москвич: Вот такие...
ZAV: А.Н.Т. после полета одного из своих детищ,где использовалось очень много противообледенительной ЖИДКОСТИ,а это как никак 50%спирта+50% дистиллированной воды= "МАСАНДРА",на вопрос,а не слишком ли это накладно и дороговато-ОТВЕТИЛ , "Если потребуется то МЫ и САМОЛЕТЫ БУДЕМ ЗАПРАВЛЯТЬ АРМЯНСКИМ КОНЬЯКОМ Представляете какой бы был конкурс в летно-технические училища, МГУ,МГИМО.... рядом бы не валялись,кстати и ЭКОЛОГИЮ коньячные ВЫХЛОПЫ и из турбин и,шлейфов от ЛТС намного меньше загрязняли Я с тобой Сергей согласен и мне НАШИ аэропланы больше нравятся
иванов в: Суперджет это рено логан собранный в России.даже название и то импортное.Это не путь развития авиации а скорее тупик.или закат
ZAV: Для меня ЛУЧШЕГО АВИАКОНСТРУКТОРА И ЕГО ЛАЙНЕРОВ НЕТ и не будет!!!!!!!!
ZAV: 1. Военно-транспортный самолет Ил-18 Самолет Ил-18 был разработан в середине 50-х гг. в ОКБ Ильюшина, чтобы удовлетворить потребность Аэрофлота в 75/100-местном транспортном самолете средней дальности. Первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух 4 июля 1957г., а 20 апреля 1959г. Аэрофлот торжественно ввел этот самолет в эксплуатацию на маршрутах Москва - Адлер и Москва - Алма-Ата; в конечном итоге было построено около 700 машин. По мере вывода самолетов Ил-18 из эксплуатации на гражданских авиалиниях некоторые из них были переделаны в самолеты электронного радиопротиводействия (ECM) или электронной разведки (Elint) Ил-20, которые проходили в отчетах НАТО под обозначением "Coot-A". Кроме самолета "Кут-А" существует другой военный вариант - самолет морской разведки/противолодочный самолет (ASW) Ил-38 "May". Он отличается от стандартного Ил-18 удлиненным фюзеляжем, наличием хвостовой балки с магнитным обнаружителем подводных лодок (MAD), возможностью установки вооружения, а также сдвинутым вперед крылом для компенсации смещения центра масс из-за введения дополнительного оборудования и снаряжения. Модификации самолета Ил-18 Ил-18 - первая серийная модификация на 75 пассажиров. Ил-18Б - вариант Ил-18, рассчитанный на 84 пассажира. Ил-18В - усовершенствованный серийный вариант 1961г., рассчитанный на 90-100 пассажиров. Ил-18И - самолет с более мощными двигателями АИ-20М, увеличенным запасом горючего и салоном на 122 пассажира. Ил-18Д - серийный вариант самолета Ил-18И. Ил-18ДОРР - вариант Ил-18Д для разведки рыболовецких промыслов. Ил-18Е - серийный вариант Ил-18И без увеличения запаса горючего. Ил-18Т - грузовой транспортный вариант. Ил-22 - летающий командный пункт на базе Ил-18. Ил-24 - разведывательный вариант на базе Ил-18Д. ТТХ Ил-18 Год принятия на вооружение 1965 Размах крыла, м 37,42 Длина самолета, м 35,90 Высота самолета, м 10,17 Площадь крыла, кв.м 140,0 Масса, кг - пустого самолета 35000 Масса, кг - максимальная взлетная 64000 Внутреннее топливо, л 22700 + 7300 Тип двигателя 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М Мощность, л.с. 4 х 4250 Максимальная скорость, км/ч 685 Крейсерская скорость, км/ч 625 Практическая дальность, км 6500 Дальность действия, км 3700 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 5 4 июля 1957 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял в воздух самолет Ил-18. Эта машина открыла целую эпоху в отечественной гражданской авиации и стала одним из символов 60-х. Ил-18 изначально проектировался как пассажирский самолет, что было для того времени довольно необычным - как правило, машины мирного назначения являлись модификациями военных. В данном случае было как раз наоборот. И по сей день эта машина состоит на вооружении ВВС России, а также ряда других стран в качестве летающих командных пунктов, ретрансляторов, салонов и т.п. Ил-18 был первым из поставлявшихся за рубеж советских гражданских самолетов. Спустя 40 лет в Румынии продолжается эксплуатация 9, в Болгарии - 8, в Китае - 5, в Польше - 2, в Корее - 2, во Вьетнаме - одного Ил-18 модификаций "В" и "Д". Он стал самым массовым и самым рентабельным гражданским самолетом СССР в своем классе. Народ окрестил его "самым надежным". Среди всех гражданских крылатых машин первого поколения с ГТД действительно самым безопасным являлся Ил-18: по данным ОАО "АК им. С.В.Ильюшина", с 1975 г. не произошло ни одной катастрофы по причине отказа материальной части. Ил-18Д (с двигателями АИ20М) с дальностью полета, достигавшей 4300-6500 км в зависимости от величины коммерческой нагрузки, оказался самой эффективной модификацией. В 70-80-х гг. большинство Ил-18 доработаны в вариант "Д". В 1972 г., накануне внедрения Ту-154, "Илы" выполнили более трети общего объема перевозок "Аэрофлота". Конечно, он не мог обеспечить пассажирам комфортабельность из-за высокого уровня низкочастотного шума в салоне и большей, чем у реактивных самолетов, болтанки. Однако эксплуатация Ил-18 до сих пор экономична. Машина неприхотлива как в полетах, так и при наземном обслуживании. Представляет интерес сравнить Ил-18 с самым массовым российским среднемагистральным самолетом сегодняшнего дня - Ту-154М. Характеристики Ил-18Д Ту-154М Крейсерская скорость, км/ч 650 935 Расход топлива в крейсерском полете, кг/ч 2000 4500-4800 Число пассажиров 100 164 Дальность полета, км 5000 3900 Потребная длина ВПП, м 1800 2500 Показательно сравнение тарифов на авиаперевозки на рейсы Москва-Баку и Москва-Гянджа, регулярно выполняемые азербайджанской компанией на Ту-154 и Домодедовским производственным объединением (ДПО) на Ил-18: $108 и $85 до Баку и $111 и $90 до Гянджи соответственно. Под крыльями "Илов" проплывали города на всех континентах земного шара, моря и океаны, пустыни и горы, бурые скатерти степей и "зеленое море тайги". Выполнял он регулярные пассажирские рейсы даже из Москвы в Арктику, совершая посадки на лед Колымы в Черском. Чего только ни приходилось испытать летчикам на Ил-18 в северных полетах. И самолет не подводил... Однажды внуковский экипаж, изрядно покружив по закапризничавшей Арктике, уже на остатках топлива заходил на посадку в Тикси. Ночь, пурга, сильная болтанка и типичный для этого аэропорта боковой ветер. До высоты принятия решения (ВПР) зашли "в автомате", ближний привод пролетели точно, штурман читает высоту: "Тридцать метров...двадцать...десять...нет торца!" Крик справа: "Уходи, не сядем!" Однако на второй круг топлива уже не хватало. Командир вынужден только приземляться, причем желательно на полосу... И командир сумел разглядеть туманное око фонаря ВПП чуть левее ожидаемого места, аккуратно "дал ногу" и благополучно сел, маневрируя согласно расположению очередного вылетавшего из снега фонаря. Счастливый возглас: "Винты с упора!" прозвучал в кабине словно торжественный аккорд. Выйти из самолета не смогли: открыли было дверь и тут же закрыли - в салон ворвался снег и мгновенно облепил стюардессу с головы до ног... В личной беседе командир заявил автору: "Не было там ничего особенного, чистый расчет плюс маневренность Ил-18 и отсутствие перед полосой высоких наземных препятствий. Чем я особо рисковал? Скорость захода невелика, это не "Ту", если что - дал "газы" и подпрыгнул. В самом крайнем случае сели бы на снег. На "Иле" можно". Большая дальность полета, позволяющая уйти на запасной аэродром, небольшие посадочная скорость и длина пробега, обеспечивающие посадку и при очень плохой видимости, и на короткие ВПП, в т.ч. ледовые, хорошее навигационное оборудование самолета, - вот решающие условия успешной эксплуатации Ил-18 в Заполярье. Он стал первым отечественным гражданским самолетом, оборудованный системой автоматического захода на посадку до ВПР. Он же был и первым пассажирским самолетом, совершившим в 1961 г. перелет в Антарктиду на станцию Мирный через Индию, Индонезию и Австралию (командир корабля - полярный летчик А.Поляков). В 1963 г. уже два Ил-18 доставили на шестой континент 70 участников антарктической экспедициию. Уникальный полет 10-13 февраля 1980 г. на Ил-18Д ь 74267 выполнили пилоты Внуковского производственного объединения (командиры Е.Бунчин и А.Денисов). Антарктические перелеты 1960-1980-х гг. показали, что самолет одинаково терпим к тропической жаре и морозам шестого континента. Ил-18 способен совершать длительный устойчивый полет и уход на второй круг при отказе одного из четырех двигателей, а лететь и на любых двух. Он очень удобен в пилотировании. Конструкция при своей относительной простоте весьма прочная. Однажды ночью на одном из военных аэродромов Дальнего Востока транспортный Ил-18 при выполнении захода на посадку из-за неточной информации от диспетчера снизился и зацепился за верхушки деревьев. Сразу отказал 2-й двигатель и ухудшилась управляемость. Экипаж резко перешел в набор высоты, на трех двигателях ушел на второй круг и приземлился. А когда вышли из самолета, были буквально потрясены увиденным: мотогондола двигателя насквозь пробита солидным сосновым стволом, упершимся в фюзеляж, носового обтекателя нет, передняя часть фюзеляжа в глубоких вмятинах, всюду торчат сосновые ветки, журчит ручей керосина... История этого самолета - это и страница истории воздушного винта. В 1974 г. география полетов Ил-18 резко сократилась на международных, а в 1984 г. - и на внутренних авиалиниях. Помимо недостатков самолетов с ТВД этому способствовало и отношение к "Илу" бывшего министра гражданской авиации Б.Бугаева. В авиационной среде ему порой приписывается авторство лозунга "К винтам возврата нет". Однако, мировой опыт авиации убедительно доказал, что винт не только не покинул авиацию, но продолжает успешно обретать в ней новое применение. В частности, продолжаются проектирование и выпуск новейших многолопастных ТВД, имеющих очень высокую экономичность и низкий уровень шума - а этот фактор сегодня один из главнейших. В России такими двигателями сегодня оснащаются Ил-114. Установив современные двигатели можно было получить великолепную машину, не имеющую себе равных в своем классе по рентабельности и надежности. Так, например, поступила в 1987 г. американская фирма Greenwich aircraft corporation, модернизировав ДС3. На самолете усовершенствовали авионику и установили турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney PT6A c пятилопастными винтами. Такая модернизация радиосвязного и навигационного оборудования на "Иле" позволила бы отказаться от штурмана и радиста, а применение новых винтов снизило бы уровень шума. Конечно, при анализе техники не следует предаваться идеализации любого свойства. Несмотря на доброе отношение к Ил-18, нельзя не констатировать его небольшие скорость (но только в сравнении с турбореактивными лайнерами - для самолета с трапециевидным крылом и ТВД у него этот показатель - отличный) и пассажировместимость, которые ограничивают применение - неизбежные издержки турбовинтового самолета такого класса. Кроме всего прочего, уже нет ни технологической оснастки, ни документации. Остались только ранее выпущенные машины, которые и сегодня находятся в регулярной эксплуатации. ПАРК САМОЛЕТОВ ИЛ-18 ГРАЖДАНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ В РОССИИ НА 1.07.97 Модификация В Е Д "НИТЬ" Т Количество 10 1 10 2 2 Назначение пассажирский ледовый разведчик транспортный Среди них - легендарная антарктическая машина Ил-18Д N74267, принадлежащая ДПО. Благодаря поддержке его руководства автору в 1996 г. удалось слетать на этом борту рейсом Е3-379 в Хатангу и произвести в полете видеосъемки для будущего фильма об Ил-18. Тогда, а так же в полете Домодедово-Анапа на 74268-м и сделаны опубликованные здесь фото. Можно много говорить об Ил-18. Тема воистину неисчерпаемая. Миллионы людей помнят его. Но нужно, чтобы помнили всегда: Ил-18 - национальное достояние России. Он должен быть сохранен для истории авиации и страны не только в качестве памятника (в аэропорту Шереметьево Ил-18 установлен на пьедестал), а и в качестве летных экземпляров. Ими могли бы стать, например, пассажирские самолеты Ил-18, имеющие значительный остаток ресурса. Вот их номера: 74267, 74268, 75411 и 75713. Использование их на воздушных парадах, киносъемках, в показательных полетах и прочих подобных мероприятиях могло бы к тому же принести владельцам самолетов неплохой доход, не говоря о моральной стороне дела. ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ил-18Д Максимальная взлетная масса, кг 64000 Максимальная посадочная масса, кг 52600 Скорость отрыва, км/ч 250 Посадочная скорость, км/ч 235 Крейсерская скорость максимальная (на Н=8000м), км/ч 650 Потолок практический, м 9600 Разбег при взлете, м 1350 Пробег при посадке, м 1020 Количество пассажиров 90-100 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13500
As on: Что-то настораживает и наводит на определенные размышления отсутствие мне ответа, тем более, что случай уже не первый...
Кутищев Вадим Ф.: Виктор, пока ответа ждёшь - я тут пошалю немного ..пока (опять..!!) бугра по махолётам нету!!! тыц
ZAV: Виктор ,извини если не ответил на кое какие вопросы,но отвечать здесь не собираюсь,так как уже просил здесь не гадить "гюльчатаев",но упорно лезет обсиратор,так что если что в личку и отвечу .Ну а прыщику место известно где Так что КВФ если ты понятливый в посадке тебе отказано ,иди на запасной по ТТХ полоса не для твоей колымаги,тем более твои заходы за шторкой всегда мимо полосы..
ZAV: Китайская авиапромышленность в лице Hongdu Aviation Industry Group (HAIG, Nanchang) выдала на-гора следующий прототип сверхзвукового учебно-боевого самолета L-15, наступая на пятки российскому самолету Як-130. Китайский «клон», рожденный не без помощи самих же разработчиков Як-130, вот-вот опередит своего «старшего брата». Разработка Як-130 начата в 1992 году совместно с итальянской фирмой Aermacchi. Его опытно-демонстрационный образец Як-130Д впервые был облетан 26 апреля 1996 года. После нескольких лет сотрудничества итальянцы вышли из программы и занялись собственным проектом МВ346. Однако выход «Эрмакки» никак не повлиял в борьбе со своим главным конкурентом - МиГ-АТ. Опытно-демонстрационный образец Як-130 был переделан в полноценный опытный вариант и с 2003 года на серийном заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде началось производство 4 опытных и 12 серийных машин для ВВС РФ (4 самолета должны быть изготовлены в этом году, 8 – в 2009-м). Остальные самолеты будут построены в Иркутске (НПК «Иркут»). Всего госпрограммой вооружений до 2015 г. для ВВС РФ заказаны 62 машины. Китайский L-15, совершивший первый полет 13 марта 2006 года, в отличие от Як-130 имеет сверхзвуковую скорость полета, благодаря двигателям с форсажной камерой (L-15 - 1,4М, Як-130 – 1050 км/ч). В 2002-04 гг., по словам гендиректора ОКБ им. А.С. Яковлева Олега Демченко, «российская фирма по заказу китайской корпорации AVIC-2 (Aviation Industry of China/Second Group) оказывала консультации и готовила инженерную записку по концепции сверхзвукового УТС L-15». Первые прототипы, как и первый Як-130, оснащались двигателями DV-2S тягой по 2200/4200 кгс (лицензионный словацкий двигатель «Поважске Строярне», выпускаемый на Украине). Третий прототип L-15-03 впервые облетан 10 мая 2008 года и, также повторяя серийный вариант Як-130, оснащен форсированными двигателями АИ-222К-25Ф тягой по 2500/4200 кгс разработки Запорожского МКБ «Прогресс». Серийное производство китайских L-15 должно начаться в ближайшие 2-3 года. Но главная интрига между российским Як-130 и китайским L-15 еще впереди. Напряженные отношения Москвы с Киевом могут кардинально изменить, точнее - сломать, судьбу Як-130. Не так давно премьер-министр В. Путин выступил с предложением выйти из зависимости от Украины в сфере военных технологий. В частности, в разработке и производстве авиационных и ракетных двигателей. Такая перспектива приведет к пересмотру многих совместных российско-украинских военных программ, в т.ч. Як-130. А это как раз и нужно догоняющему китайскому L-15 для завоевания рынка. В ОКБ имени А.С. Яковлева должны быть «удовлетворены сотрудничеством с китайской стороной по проекту L-15».
ZAV:
ZAV: Зачем изобретать велосипед,когда можно СКОПИРОВАТЬ лучшее доработать и.....
ZAV: МиГ АТ.
ZAV: Вопрос?Догадайтесь у КАКОЙ фирмы наши ВВС будут закупать УТешки У Яковлева- У-МиГа- ИЛИ у Hongdu Aviation Industry Group
shumilov3:
krtu74u: Где будет больше сумма отката,там и купят.
иванов в: Конечно иносранный.так как будущее за иносранным.
EVгений: Довелось мне в 1974 году лететь на ИЛ-18 из Красноярска в Ленинград.8 часов без посадки,задний(3-й)салон-для курящих и стюардесса развозит коньяк в 100 г бутылочках по 1 руб 40 коп...
ZAV: ИЛ-18П на форсаже. Набор высоты осуществляется только за счёт реактивно-паровой тяги, винты остановлены Общие сведения Ил-18П, «Летающий Паровоз» — первый и пока последний в мире самолёт на паровой тяге. В конце 50-х годов прошлого века Советский Союз вёл секретные разработки сверхэкономичного самолёта многоцелевого назначения. Перед конструкторами стояла задача — сделать самолёт, который мог бы летать на любом топливе, дозаправляться в любых условиях, с дальностью полёта не менее 10 000 километров и возможностью посадки на очень короткие полосы, а также на воду и на болота. Первое условие — всеядность при одновременном соблюдение принципа идеологической разборчивости— и продиктовало гениальным советским конструкторам идею применения парогенераторной силовой установки. За основу будущего паролёта был взят планер суперсовременного (лучшего в мире!) на тот момент самолета Ил-18. В качестве силовой установки использовалась разработанная в НИИ Газодинамики им. Стечкина уникальная по своим техническо-идеологическим характеристикам паротурбинная установка с прямоточным нагревом пара. Нагретый в паронагревателях пар, разгоняясь в соплах-дюзах расширительно-вестибулярного аппарата, вращал паровую турбину, от вала которой приводился в движение генератор переменно-константного 4-х фазного (по числу генераторов) тока. Воздушные винты самолёта приводились в движение четырьмя электродвигателями с питанием от генератора, которые в процессе работы возбуждались и одновременно охлаждались (так называемый принцип двойного паро-элетрического расширения) отработанным паром газотурбинной установки. Технические решения При создании самолёта было применено множество уникальных технических решений, многие из которых на десятилетия опередили свой век. Многие из этих решений прямо вытекали из революционной паротурбинной технологии. Так, например, была разработана система форсажа, когда при взлёте и посадке пар из котла выходил через специальное сопло и создавал мощную реактивную тягу. Это позволило сократить длину разбега с 1000 до 120 метров, а длину пробега — с 800 до 60 метров.
Кутищев Вадим Ф.: Во бля, Алексей Владимирович, ты взаправду еба..ся? КВФ если ты понятливый в посадке тебе отказано ,иди на запасной по ТТХ полоса не для твоей колымаги Уже по человечески не можешь изъясниться? Намёками непонятными, терминами всяческими авиационными кидаешься, которые токо тебе известны! А чё не космонавт до сих пор? И твоё (ваше) "суперзнание" и объёмные информации по ним заипали уже! Будь(те) проще.... Не всех ведь берут в космонавты.....
Кутищев Вадим Ф.: Заправляй свой говномёт Алексей Владимирович! Дятел и Авиация
ZAV: Вадим,если Ты такой не понятливый,то зачем лезешь со своими комментариями,если ты за время появления тебя на страницах,только и делаешь.что откровенно питаешься СВОИМ НЕГАТИВОМ-ОБГАЖИВАЯ ВСЕХ и ВСЯ,то я тебе уже посоветовал ОТКРОЙ СВОЮ СТРАНИЦУ и ......во все стороны и на всех.Я не знал что ты из себя представляешь о чем сожалею.что ответил на твое поведение, Но слава богу теперь знаю ПРОСВЯТИЛИ(Спасибо ребятам!!) с чем связался, и поэтому просто отвечать на твои подъ ки не буду так что подпитки для твоей негативщины НЕ БУДЕТ Так что ищи себе новую цель для твоей .......... РЕБЯТА ЧТО ЖЕ ВЫ РАНЬШЕ НЕ НАПИСАЛИ МНЕ ЧТО ЭТО ЗА........ НО теперь предупрежден-СПАСИБО!!!!Ну а так как навозные мухи самые назойливые,то я на некоторое время не буду присутствовать на форуме,тем более уезжаю в военно-спортивный лагерь на 23 дня .Всем (кроме....)удачи,пока.
реалист: Поражаюсь жизнедеятельности Алексея Владимировича Кандидат наук, мастер по плаванию, мастер по подводному плаванию, парашютист, волейболист, баскетболист (играл в команде мастеров), многоборец, по рекам сплавлялся, почти летчик, в Афгане был, в Чернобыле был, космонавтам почти брат и т.д и т.п. Не слишком ли много для одного . А когда службу правил ???
krtu74u: А ты в ,,личку,, отпиши ему и получишь полный ответ. с местами событий и датами оных.
ZAV: реалист пишет: баскетболист никогда им не был в Чернобыле был НЕ БЫЛ,а вот пролетать(облетывать) приходилось.Кандидатом стал уже находясь на пенсии, так как работа заставила,Плаванием занимался до училища, да и потом не забрасывал,Волейбол любимейшая игра ,особенно в авиации,прыжками сам увлекся когда стал летать и они кстати работе-службе не мешали ,а наоборот, ну и самое главное как говорили в одном ИЗВЕСТНОМ фильме -ХОДИТЕ ГЛАВНОЙ ДОРОГОЙ и тогда у ВАС всё получится.ЖИТЬ НАДО ПОЛНОЙ ЖИЗНЬЮ-Вот так то РЕАЛИСТ!!!!Попробуй может быть и у тебя получится -если только ты не ТОТ" реалист " который .... УДАЧИ!"!!!
реалист: Алексей Владимирович ! Чтобы стать перворазрядником, не говоря уже КМС или МС, ( плавание, подводное плавание, многоборье, парашютный спорт) необходимо много времени, упорных тренировок, множество этапных соревнований которые длятся не один год. Когда ты успел одновременно по нескольким видам ?? Получить перворазрядника в армии на проф основе нужно перейти в спорт команду и отдавать этому 80% служебного времени. А служить когда ?? В 15-17 лет, до училища, также не реально возраст не позволяет да и времени мало
иванов в: Алексей это все от зависти.Непонятно только одно.кому нах какое дело.
реалист: Завидовать !!!! Чему ???? Реально нужно смотреть на вещи и действия Зачем писать о себе то, что реально НЕВОЗМОЖНО. Или возможно, тогда о тебе напишут во всех газетах как о вундеркинде от спорта
реалист: А прихвастнуть в возрасте под 60. зачем ??
krtu74u: Не в тему об авиаци,а о спорте.В училище КРТУ были курсанты которые по окончании его имели более 10 первых спортивных разрядов по различ.видам спорта.Это к вопросу о реалиях.Ну а что б стать МС СССР во время офицерской службы не обязательно 80% служ.времени уделять спорту.В составе команды или лич.соревнований уровня первенства Группы войск и ВС пройти квалификацию и победить.Ну,а в команду попасть это уже и говорить не надо-тебя по былым заслугам в этом виде спорта найудут командиры от спорта.
реалист: Полностью согласен. Но чтобы попасть в команду, пройти в команду нужно держать себя в форме и постоянно тренироваться. Или служим, несем наряды, летаем а потом на соревнования и сразу КМС ???
krtu74u: Мужчина,офицер и т.д. ,а в молодые годы тем более сам следил(следит) за своей физ.формой.Перед соревнованиями любого уровня всегда освобождали от сл.обязанностей для тренировок.(вспомните КРТУ)Можно долго об этом рассуждать,но на этом форуме достаточно офицеров которые со спортом и физкультурой на ,,ты,, по сей день.И я желаю им всем здоровья и долгих лет.Полемику закончим.
EVгений: реалист -полнлстью с тобой согласен! Не в обиду будет сказано,у нас на форуме есть участники которые в 25- 30 лет подразделения разворачивали,казармы строили,человечество спасали...Может принимали участие в этих мероприятиях? А насчёт достижений в спорте? Неужели кому-то повезло что под боком был бассейн,тенисный корт или просто хороший спортзал и был добрый дядя непосредственный начальник который говорил-давай лейтенант,выполняй нормативы КМСа,насрать на то что ПРВ неисправен! Иди,попрыгай с вышки,обеспечение без тебя отработаем! А спорт у меня конечно же был-в первую очередь-офицерское троеборье,а ещё прикладные виды-бег по пересечённой местности (с горки на горку на РЛК 5н87), в зимнее время-перемещение снежных масс лопатой. И вобще,ZAV-внеси ясность,если ты КРТУ-шник,причём здесь авиация,если летал на ВКП,причём здесь Чернобыль? Любовь к авиации? Я вот всю жизнь люблю корабли,даже свой кораблик имел(10 метров длинной с каютой) но это ведь осталось моей любовью... Зачем мне знать что был паровой ИЛ-18? Если это меня заинтересует,я найду информацию там же,где и ты.Что-то мне кажется что инфа не из твоих личных архивов...
ZAV: Женя!Тебе отвечу и после этого ,не буду вообще присутствовать в это мною же открытой теме и не только.1Насчет спасения человечества ничего не скажу 2. Летал не на ВКП,а на самолете Воздушной Р и РТР ,аэро ,р/л и фотосъемки, так что Чернобыльскую АЭС приходилось фотографировать.3. Я никогда не говорил что ИНФА из моего личного архива,я просто хотел найти ребят по интересу,а насчет твоей любви к кораблям, так ЛЮБИ пожалуйста , и если бы ты поделился этой своей любовью, то ничего в этом плохого не было и нет,но если бы мне стало это интересно,то с удовольствием пообщался .Кстати ПОДРАЗДЕЛ называется все обо всем.Насчет мест где служил ,да кое где были и бассейны, а насчет выполнения нормативов ,скажу ,я в училище поступал не школьником, и мне было уже 20 лет, и я 2,5 года учился в мореходке,правда бросил,так что МС и тем более КМС в 20 лет это уже поздно,НУ И ГЛАВНОЕ Я НИКОГДА НЕ СКРЫВАЛСЯ ЗА "РЕАЛИСТИЧЕСКИМИ" ПСЕВДОНИМАМИ И ГДЕ И У КОГО И КОГДА УЧИЛСЯ,КАК И ГДЕ СЛУЖИЛ ЭТО ВСЁ ЗДЕСЬ БЫЛО НАПИСАНО.ОСНАЗ Кому то доказывать ничего не собираюсь,а верит тому что я написал ЭТО ВАШЕ ДЕЛО!!! БЫЛО,так как делаю то что нужно было сделать давно после появления на форуме спецов изучающих подноготную и затем предъявляющих какие то претензии. УДАЧИ в реалистичном общении
rippa: ZAV EVгений пишет: Зачем мне знать Ладно у Вадика ежемесячные обострения , привык как-то ... А тут, нате вам ... EVгений пишет: И вобще,ZAV-внеси ясность,если ты КРТУ-шник,причём здесь авиация Объяснений каких то надо . Если так рассуждать , то тут половина тем не нужна. А авиация тут точно при чём. Я вот П-18-ой ближнюю зону обеспечивал ИАПу и полёты дальней и морской авиации . Два лётных гарнизона - три полка . 12 лет бок о бок.Су-15 потом СУ-27,ИЛ-38 и БЕ-12. И выпито и прожито не мало. До сих пор контакты поддерживаем. Думаю не я один такой. А уж о спорте не спорте.Не всем "посчастливилось" гнить на точках у аппаратуры, некоторые взводами планшетистов при КП командовали и нормы КМС и МС выполняли, не говоря уж о тех кто стал начфизами. Да и выпускалось МС и КМС прилично. А Самат Нурушев с 6-ой роты вообще по моему МСМК. Коля Захаров с первого взвода - до сих пор в лыжном марафоне учавствует!
Potapov V: EVгений ! Не соглашусь я с тобой, сам бегал с горки на горку на рлк 5Н87 от лейтенанта до майора, и не в глубинке где комплекс пару раз в неделю включался, а на границе без пром.сети- всё на диз., двадцать дней в месяц график +обеспечение полётов +готовности по миграции пернатых. За 10 лет свернул (развернул) 4 комплекса, на последних трёх АС без крана навесил . Бывало штатных ОД не было - через двое дежуришь, а потом полёты, ремонты и т.д. ЖОПА- Там не до спорта. Женя это была наша жизнь -ртвэшная. А была жизнь у штурманов на ПН -совсем другая ! Согласись. А была жизнь у офицеров группы ОСНАЗ (в нашем ртб-2 кртушника) тоже от и до. Ну а в летающей ртр, я думаю времени гораздо больше свободного было, да и служили на авиабазах- где бассейны ,и спортзалы. КТО НА КОГО УЧИЛСЯ,или КТО КАК ПОПАЛ. А вот где служили наши реалисты ?
krtu74u: Они прислуживали
Алеша: Вчера посмотрел любительское видио, как садился аварийный Ту-154 в Чкаловском,самолет качало как на качелях...летчики молодцы...
Алеша: rippa пишет: И выпито и прожито не мало. Да уж...штурмана на ПН, совмещенном с нами,ребята крепкие, многие списанные из военных летчиков, пьют круче всех(шило много и в чистом виде), я попробовал пару раз с ними посоревноваться...бесполезно, не перепьешь... был и один штурман с нашего училища, я с ним корефанился, был и радиолюбитель, он приходил на дежурство и если было тихо, сидел в своей каморке и чего то паял, и в друзьях у него были те, кто ему радиодетали нужные давал...был и любитель выпить(старый),ему только предложи,будет пить и на дежурстве и потом еще и самолетом управлять будет...в общем люди разные...
NikolA: И всё таки весна похоже действует. Появляются, как из под растаявшего снега какие то с позволения сказать "реалисты" без имени, без обозначения местонахождения, без указания года выпуска. Просто непонятно что. У нас когда снег в тундре сходит тоже много чего проявляется. Весна.
Алеша: krtu74u пишет: Перед соревнованиями любого уровня всегда освобождали от сл.обязанностей для тренировок.( Меня на первом году службы в РЛР вызвал КР,достал из сейфа книгу по штатному расписанию и сказал, что у меня уволились 4 бойца. Я возразил, что мол уволились только 2 бойца, на что КР показал мне книгу и фамилии каких то 2-х бойцов в моем расчете, которые где то защищали честь ПВО по спортивной части...ну а остальные оставшиеся в роте(расчете) реальные бойцы пахали за себя и за того парня...служба не должна казаться медом...
ITR: NikolA пишет: У нас когда снег в тундре сходит тоже много чего проявляется Вот и у нас на форуме понеслось. Тема про авиацию нужная, кому не интересно можно просто не читать.
zverkov: ZAV пишет: Кому то доказывать ничего не собираюсь,а верит тому что я написал ЭТО ВАШЕ ДЕЛО!!! БЫЛО,так как делаю то что нужно было сделать давно после появления на форуме спецов изучающих подноготную и затем предъявляющих какие то претензии. УДАЧИ в реалистичном общении Леха,пиши о чем душа желает.Кому не интересно могут не читать. Не обращай внимания на реалистов -педаристов,они ни кто на форуме пока инкогнито. Человек к нам со всей дущой о своей службе в авиации.Ну так сложилось у него. А тут сразу перешли на личности. Жизнь сложилась у каждого по разному,"у кого чего болит,тот о том и говорит"хорошая пословица.
Геннадий Васильевич: Тов.офицеры! О чём спорим?Ведь не все выпускники КРТУ служили в РТВ.Конечно , основная масса выпускников служила в РТВ.Но ведь были и ОСНАЗ , и СПЕЦНАЗ и СПРН. Не знаю ,как в РТВ относились к спорту , но моя служба на полигоне в/ч03080 (Сары-Шаган) показала ,что отношение к спорту на полигоне было серьёзное.Как положено 2 раза в неделю были занятия спортом.Зимой это в основном лыжи или волейбол.А летом л/а или футбол.В управлении устраивались соревнования между отделами , а в масштабах полигона - между управлениями и площадками.Спорт был на высоте.Были свои и КМС ,и МС.Было и военно-охотническое общество.Оно устраивало соревнование по стрельбе. А плавание устраивали на озере.Бассейна не было.Озера хватало.
As on: Я вас умоляю! Не путайте спорт с физкультурой. Это 2 большие разницы. Желающим - могу объяснить. Как возможности попадания в спорт, так и зависимость успехов от многих факторов, порой противоречивых. Но и не следует думать, что предоставь условия - покатило бы... "Не растет бамбук под Псковом, поливай - не поливай..."
EVгений: После моего письма все очень правильно высказались! Да,кому то повезло с местом службы,а кому то очень повезло... И я с удовольствием читаю о том,как и где человек служил,что видел и на какой технике работал(надеюсь это не военная тайна) особенно если ещё есть фото или видео. И если бы Алексей подробней бы рассказал о своей лётной службе,да ещё и о технике,-почёт ему и уважение! В своё время я выписывал журнал Моделист-Конструктор так там справочных данных по самолётам-пруд пруди (сканы могу скинуть любому!) Так зачем нас загружать информацией,которая общедоступна? Рассказывайте о том,с чем судьба вас сводила. И насчёт спорта-(ведь тоже сам занимался...) есть такое понятие, как-БЫЛ и такое понятие-ЕСТЬ .Если ты когда-то ,лет тридцать назад выполнил норму КМСа,это не значит,что ты им являешься сейчас.Однако неплохо было бы услышать о спортивных успехах БЫВШИХ Мастеров и КМСов... А тему,посвящённую интересной технике,пожалуй можно было бы открыть...
zverkov: EVгений пишет: Так зачем нас загружать информацией,которая общедоступна? Я всё таки думаю,он нас просвещает об авиации.Поверь не все мы сами начнём этим интересоваться от безделья.Думаю у каждого свои "тараканы" в голове.Ну не читай,если не интересно,так зачем человеку мешать высказывать свои мысли,он их для нас со всей открытостью со своим пристрастием и пониманием.Я тоже не все читаю,но просматриваю и что интересное даже перечитываю,его личные достижения мне не мешают жить и не давят на меня,в училище все были спортсменами с разными достижениями.Вот Леха на прошлой неделе совершил прыжок с парашутом,а кому из нас это сейчас по силам?Думаю нет таких.Наверно все таки надо быть на форуме добрее друг к другу.С удовольствием почитаю твои интересы к плавающим средствам..Но зачем по хамски ведет себя Вадик и реалист не понятно.Хамство повторюсь наказуемо и дает право на ответ.
ZAV: Однофамилец,про технику и где и как и почему служил ,я уже по моему писал давным давно,если есть желание(у кого оно было ,так нашли ВСЁ и не только то что я писал, но и сами домыслили и напридумывали черт знает что !)то найти это не проблема,вот только обидно одно что кто то откровенность использует не как простую информацию, а как средство обгадить ,ну не веришь ТЫ что написано -не верь твое право, а втягивать в ОПРАВДАТЕЛЬНЫЙ процесс, как будто я виноват а новоявленный ПРОКУРОР пытается доказать что ты "преступник" БОЛЬШЕ не буду ,просто эти реа.....сты, только этого и ждут А насчет МС и КМС нужно внимательно читать -естественно БЫЛ!так и писал и если я сейчас в свои почти 60 лет смогу проплыть по 2 му разряду ЭТО здорово, и своих учеников учу одному что они ДОЛЖНЫ лучше меня все делать и стрелять и плавать и с парашютом прыгать и многое многое другое.Вот у меня сейчас проявился мальчик , которого я не заметил в начале-Леша Солопов, а он поучившись у меня в стрелковой секции уже выполнил 1разряд по стрельбе из пневматики Упражнение №6 по мишени"П" из 100 выбил на области 92,мне такое и не снилось.ПАРЕНЬ -ТАЛАНТИЩЕ но проблема в том что у нас в Волжском стрелковой секции нет, а в Волгоград не наездишься-накладно и время много уходит.Попробую договориться с нашими ОМОНовцами что бы в ихнем тире его посмотрели и приняли. А насчет темы я ее специально открыл что бы узнать как можно больше об авиации , а насчет ДОСТУПНОСТИ-ну не ЗАГРУЖАЮ я ВАС.Если мне тема просто не интересна Я НИКОГДА не буду ее автору предъявлять претензии за каким хером ТЫ ее открыл-Я ПРОСТО НЕ БУДУ ПОСЕЩАТЬ ЕЕ , и тем более ОБСИРАТЬ НЕ НРАВИТСЯ -ПЕРЕКЛЮЧИ КАНАЛ И СМОТРИ ДРУГУЮ ПЕРЕДАЧУ. Жалко что ты поздно скаазал что у тебя есть ИНФОРМАЦ"ИЯ о самолетах, так как я прекращаю эту тему ,по крайней мере для себя и буду только просматривать , а писать постараюсь не писать, что бы не ВОЗБУЖДАТЬ "ПРАВДОЛЮБЦЕВ" .А вчера ребята на Ту 154 при посадке в Чкаловской совершили героический поступок, посадить такую машину с отказом рулей Ну а теперь всё ПОКА!!!!
иванов в: Я так думаю что не запрещено открывать темы .обсуждать.и высказывать свое мнение по любым вопросам.ежли кому не нравиться.спорь обосновывай.а наехать мона на любого.крутости не добавить ну так и форум превратится в театр одного актера.или умрет за ненадобностью.может кому-то эо и выгодно
EVгений: иванов в пишет: форум превратится в театр одного актера -Примерно это я и имел ввиду... Когда в открытой тобой теме доминируют в основном твои же сообщения-стоит подумать,а надо ли она,эта тема, это всё же форум... Алексей,извини!
shumilov3: Какие мы нежные и ранимые, как жаль что не можем дарить друг другу букет цветов, обнять и как настоящие квкурэшники - поцеловать нежно в губы.
As on: shumilov3 Нащщот цветов ничего определенного не могу сказать, а вот с поцелуями надо несколько прояснить картинку. Это дело ввели в обиход римляне. Там у них были замысловатые законы (или в нашем понимании... ведь у японцев же есть положение - жена если некрасиво спит, т.е. не устраивает поза именно сна, то это основание для развода) и одним из них было что-то связанное с питьем жены молодого вина. Т.е. как засек ее на этом питье, так можно смело поджопник выписывать. Хрен их знает, что они этим хотели добиться и какой уж особый грех в питье молодого вина? Возможно, конечно, что закон пролоббирован производителями выдержанных, более возрастных вин или мужской половины, решившей упростить основания и процедуру... А тестировали на эту греховность именно поцелуями. Засасываешь жену и чуешь - нажрамшись. Как перегар от этих вин может принципиально отличаться, не знаю, но видно это намеренно - чтобы был выбор. Если допекла, то объявляешь, что она дубасит молодое вино и может смело собирать манатки и к маме. Ну, а если еще можно потерпеть и попользоваться дальше услугами, то смело можно считать, что вино зашибись, правильное... А вот под каким предлогом, в этой связи, лобзать "квкурешников" - здорово затрудняюсь... Вина они практически не пьют, а водку и вискарь никак в молодые вина не впишешь.
shumilov3: а водку и вискарь никак в молодые вина не впишешь. Ну какжеж! Целушь - вкус технаря - командир взвода высотомеров, вкус массандры - батальон обеспечения полётов или рэбовцы с А-50, вкус чистого спирта - асушник, водка - сука комбат, коньяк - начштаба бригады, вискарь - начштаба корпуса. не не не... сам не пробовал, ну.. я так думаю.
As on: shumilov3 А ты где их вознамерился "нежно целовать"? В абсолютной тьме что ли? Часть вопросов можно снять еще не лобзая - глянув на погоны... Или ты о случае, когда еще капитан, а уже обзаводится красивыми привычками?
shumilov3: Ну чисто гипотетически - сидишь ты допустим в бане (при воинской части или в гарнизонной) голый, вот. а тут заходит такой же голый мужик, ну ты к нему бросаешься и в засос его сразу целовать, оп... а это комбат, не по чину целовать, сразу субординация... чтобы поддержать тему фото Ил-18, часто на нем летал и обычно в кабине пилота на масте штурмана.
As on: shumilov3 Самолетики постишь... Приссал, что счас ворвется кто и разгонит? Начнет стыдить - типа здесь не про то и не для вашева бреда... Мысль с баней, точнее поцелуями в бане.... ыыыыы цимус просто. У меня был случай... Учился я в Питере и решил сгонять в Эстонию, Тапу - там стоял полк 23-х и туда перевелся кореш. Эстики тогда еще типа нашими были... Серега мне сразу сказал - у тебя харя фашисская, ты тут как родной им будешь. После 2-х дней напряга решили давление сбросить - в баню сходить. У них в этой Тапе была новенькая и вполне приличная баня. Городская. ХЗ куда Серега делся, но сижу я в парилке, а кругом - сплошь недобитые... И о чем-то курлычут на своем, неспешно так. Да и место такое, что особо говорить неохота. Потом замечаю, что осталось нас двое, а он все что-то молотит. С кем это, думаю? В голову пришла спасительная мысль - ебнутый. И я успокоился. Но слышу - он что-то эмоционально совсем уже. Присмотрелся - а он пытается получить от меня какой-то ответ на свой животрепещущий вопрос. А вдруг что важное? А? Ну и его спрашиваю - чево хотел то, родимец? А он, зараза, не сказал мне ничего, а взял и вышел. Чего ему надо было?.. А вот поцелуй я его сразу и вопросов бы не было - фашистским духом пахнет, не о чем с ними разговаривать... Лазбинев пишет: Мудак - почти литературное слово. Неа... Это мудель может на такое претендовать
As on: Лазбинев Ну что ты право... Ровно оскорбительна только табуированная лексика. Можно унизить и оскорбить до глубины души совершенно т.с. "приличными" словами. Я вот поругиваюсь, а если кому это претит - пусть банят нахер. Даже не опечалюсь... Ибо есть удовольствие от дружеской компании (для умных), а есть более серьезное удовольствие от одиночества (для очень умных) А кому не охота себя вписать...
As on: shumilov3 пишет: Ил-18, часто на нем летал и... В последний раз на нем летел в Киев, на стажировку с Шефом - Гущиным А.Г. А я тогда уже в женихах ходил, но еще заявление не подавали. А у Таньки сестра была бригадиром бортпроводников, звездой т.с. КрУГА (портреты в газетах и все такое...) Действительно девка яркая, видная... Кто только на ней не хотел жениться... (я про очень известных людей), но не сложилось... Так вот я сразу девкам сообщил, что я им человек т.с. близкий. А они потом Алке - зять у тебя - зверь! ??? Да мы ему дали 2 пакетика растворимого кофе, он вытряс в плошку, а пришли посуду забирать - спит уже... Все вроде ничего, но летел он пешком практически и грохот в салоне... устаешь просто от него
Алеша: shumilov3 пишет: вискарь - начштаба корпуса. не не не... сам не пробовал В советские годы - вискарь...да еще нач штаба корпуса...этот корпус наверное где то за границей базировался...а Асушники вместе со всеми офицерами и прапорщиками РЛР технарь или водочку по случаю потребляли, особо после получки,вечером, а ДПУ женам про неожиданную готовность №1 лапшу весил...
Алеша: Лазбинев пишет: Мудель - почти литературное слово. Мудак - почти литературное слово. Мудак и Чудак похожие слова по написанию и почти похожие по смыслу... Не переживай... shumilov3 пишет: Ил-18, часто на нем летал Рабочая лошадка, определенный период времени без него с ДВ добраться на материк было бы трудно...полетал на нем очень много, особенно в последнем салоне...
EVгений: Ну вот,вроде как и разговор пошёл...а то сплошные справочные данные...
брянск: Алеша пишет: полетал на нем очень много, особенно в последнем салоне.. А что было особенного в этом последнем салоне? Родился на Чукотке и на материк летали этим самым ИЛ-18. Родители рассказывали, что я на нем много налетал, но если честно, нихрена не помню, в особенности про последний салон. Наверное потому что малой еще был.
Алеша: брянск пишет: Родился на Чукотке Во как...почти земляк вроде как получаешься...да, и в Анадырь Ил-18 летал...а последний салон там самый маленький(3 ряда),самый тихий,свои туалеты(для этого салона) и рядом со стюардессами... летал уже в школьном возрасте, так что помню...
As on: EVгений пишет: .а то сплошные справочные данные... Да тоже можно позабавиться... Помню у нас был курсовой проект по РЭ измерениям, "по Журкевичу", какой-то типа счетчик чего-то изобретал. Я быстро просек, что надо к нему раза 3 на консультацию сходить, чтобы потом все было тип-топ. Показать нехер, зато кучу вопросов задашь, книжки покажешь, дед был доброты просто клинической - похвалит, ободрит - молодец, дескать, только Вам нужно бы еще поработать... Сделаем! И довольные расходимся. Потом с учебника передрал что-то, сделал какие-то расчеты и в пояснительную записку пишу: ...но устройства на этой элементной базе, как и красивые женщины, требуют много денег и внимания. Показал группе и сдал. Ни одного замечания и оценка "отлично". Так что можно и здесь херню морозить, а кто сильно поглощен изучением взлетного веса, кол-ва и тяги двигателей - даже и не заметит. Знаешь же, как соловей - шары закроет и насвистывает до оргазма...
брянск: Алеша пишет: .да, и в Анадырь Ил-18 летал... Я до 79г. там жил. Правда не в самом Анадыре, а в Шахтерском (через лиман). Родители там 10 лет отслужили/отработали. Восьмилетним пацаном я от туда уехал. Улетали кажется уже ИЛ-62ым. Тогда же, в Норильске ( на промежуточной посадке) я первый раз увидел Ил-76
иванов в: А я в Красноярске списанные ИЛ18 разбирал.с лобовых стекол хорошие глянцеатели получались.д и РЛС под фюзеляжем была с ФАР.с такой РЛС Беспаленко антенну попилил на лабработу.ну с передней РЛС Маврутенко показывал какие бывают волноводы.Ну а на Алексея зря наезд не нравиться не читай.Насчет поцелуев вспомнился анекдот.как капитан судна заявил что на борту гомосеки появились
EVгений: 3-й салон на ИЛ-18 был для курящих.
Геннадий Васильевич: As on пишет: в пояснительную записку пишу: ...но устройства на этой элементной базе, как и красивые женщины, требуют много денег и внимания. Показал группе и сдал. Ни одного замечания и оценка "отлично".В ВИРТА ПВО один слушатель в дипломном проекте написал:"Намотаем трансформатор колючей проволокой..."Тоже никто не читал . Так что Алексей не обращай внимание на критиков.Всё же авиация для выпускников КРТУ не посторонняя тема. Я лично в авидивизии пять лет отслужил.И эта тема мне тоже не посторонняя.
ZAV: Индия отказалась от контракта с поставкой им наших МиГарей 35,так как РосОборонЭкспорт не обеспечивает ЗиПом,запчастями,а тот что всё таки доходит до них .оказывается КОНТРАФАКТОМ,вообщем многомиллиардная сделка пролетела как фанера над ПАРИЖЕЙ,другой контракт на грани срыва-это доводка и поставка им нашего авианосца,а про поставку им Т-90,я ващщщее молчу,индийцы задаются вопросом,ПОЧЕМУ Российская армия ИХ(Т-90) не закупают,а собираются закупать ФРГешные ЛЕОПАРДЫ -надо бы поглядеть и отказаться и от "летающих танков".Беспилотники-у ИЗРАИЛЯ,танки у ФРГ,Мисрали у Французов и т.д. и т.п. Я после увольнения хотел устроиться в Волгоградском аэропорту,как никак прибавка к пенсии и всё таки с самолетами,Меня встретили с распростертыми и почему то предложили сразу же главным инженером и это сразу же НАСТОРОЖИЛО,сказал что подумаю,пошел в ТЭЧ и поговорил с АОшниками ,РЭОшниками и СДешниками,короче с технарями,они предложили с ними встретить прилетающий самолет из Свердловска,то что я увидел это был не просто шок,а полный писец.С прилетевшего самолета снимали блоки и перетаскивали на ожидающий вылета лайнер в Москву.Поэтому главный им нужен был для подписи и посадки но не полосу а в тюрягу.Тогда в 90 -ые годы нарушение НИАС и НПП было повсеместно,а сейчас полеты стали опаснее в несколько раз по сравнению с тем временем,новых машин практически НЕТ,а боинги и ди сишки это еще то старьё,которое запрещено к эксплуатации в США и Европе.Наша страна -это копия нашего футбола,за каким хреном выращивать своих футболистов,когда можно за офуенные деньги за рубь ежом купить легионеров.Руководит сборной(страной) такой(такие) же иноземцы,которые не особо то усердствуют,а если точнее помогают дальнейшей деградации то что мы называем футбол,.....,....., За последний месяц летных происшествий было много и в основном с самолетами которые вылетали уже свой ресурс и с американскими "троянскими лайнерами"ДА ПОКАЗУХУ МЫ МОГЁМ ДЕЛАТЬ НА ЕДИНИЧНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРАХ,а вот как доходит дело серийного выпуска-то тут Ё-мобиль или гранта у которой багажник не закрывается прилюдно.
shumilov3:
ITR: Серега раньше шапками пытались, а сейчас лопатой? Опять на грабли наступаем? Обидно блин....
sobol: Из новостной ленты Рамблера: Знаменитые пилотажные группы «Стрижи» и «Русские витязи» будут расформированы, заявили источники в Минобороны. Причина — экономия средств. Последним выступлением пилотов из «Стрижей» и «Витязей», скорее всего, станет авиасалон МАКС. Отметим, что официальных комментариев из Минобороны по этому поводу пока нет.
krtu74u: Возможно и верное решение.Для показа техники на выстовках и парадах достаточно привлечения техники и пилотов ВВС
vvb: Возможно и верное решение. Гена, с тобой не согласен. технику, пусть даже старую (а они летают именно на ней) на выставках должны представлять пилоты - АСЫ. А учитывая что второй год в военные училища России не производится набор, где этих АСОВ взять?
krtu74u: Лётчик-испытатель не меньший ас чем из этих отрядов,вот он предствит технику на выставке или где нужно будет.
sobol: Собери 4 -6 асов - они в группе так сработают?
shumilov3: Cобрав 4-6 асов ВВС останется без летчиков на время проведения авиасалона. те что остануться у них налет я так думаю исчисляется десятками часов, я помню знак у отца с налетом 5600 часов, вот это налёт. вот это уже ас, а сейчас или керосина нет, или резины нет, или день нелётный, или ещё какая хрень.
ZAV: Из опыта Великой отечественной войны:Решено было создать особую группу летчиков-ассов из летчиков -испытателей,Типа ну вот эти всем фрицам покажут и....показали в первом же бою было сбито 5 из 12 вылетевших на задание,после недолгих разбирательств,оставшихся испытателей вернули на фирмы.откуда их взяли.Испытание самолета,отличается от обычного воздушного боя ,как небо и земля,поэтому пилоты из авиагрупп-это не испытатели авиатехники,а чисто показушники и такие ДОЛЖНЫ БЫТЬ и тем более хоть и говорят что они летают на строевых машинах и в этом доля правды есть,но только доля,ЭТО ОЧЕНЬ СЕРЬЁЗНЫЙ ПЛЮС для РЕКЛАМЫ самолетов.Так что каждый должен делать то что он лучше всего может это ДЕЛАТЬ.А "Стрижи "и "Витязи" это делают прекрасно и тем более таких показушных групп в ВВС было больше десятка,а осталось ...МО оптимизирует расходы,уж очень странно-ТРИ-МИСРАЛЯ и резиновая техника,и т.д. и т.п.Кстати ЛИЦ имени Кожедуба все таки уберут с Кубинки.
krtu74u: К нужному времени отберут и откомандруют,и подготовят пилотов к мероприятию
Nik54m: krtu74u пишет: К нужному времени отберут и откомандруют,и подготовят пилотов к мероприятию И пустят их плотным строем над Кремлем !
krtu74u: Как будет нужно так и пролетят и ничего смешного в моих предположениях нет.
shumilov3: Здесь палка о трёх концах: конец первый - - сокращается подразделение, и теперь эти асы будут уволены или - или направлены в действующие части (например в Читу в полк, в общагу, с женой и детьми) конец второй - - постоянно надо на авиасалоны отправлять простых оциферов летчиков, это значит надо откомандировать месяца за два чтобы полетали и подготовили программу, потом слетали за границу на салон, (оформить загранпаспорта военному боевому лётчику ха-ха два раза) - потом через два месяца след салон опять надо откомандировать пилотов, а если нет разницы, что в командировке постоянно находятся 25 человек с полка и пять боевых машин??? так нахрена расформировывать то что летает??? и не нарушает боевой готовности подразделения??? конец третий - а если направят парочку старлеев или литёх??? тогда мы ещё раз докажем всему миром, что даже повариха может управлять СУ-37!!!! и будут нас бояться всегда и ещё больше! А вот если вывести их в гражданские и сделать шоу группу, то ктож им даст истребатели??? военные истребатели не должны находиться в руках гражданских, или в законе об оружии ничо про самолеты не говорится, а если нет прямого запрета то можно???
Москвич: Речь шла о формировании новой группы, которая будет выступать на учебных самолетах Як-130. Теперь Минобороны спешно открещивается от расформирования.
Алеша: shumilov3 пишет: Здесь палка о трёх концах: Не палка, а Змей Горыныч...
shumilov: Cобрав 4-6 асов ВВС останется без летчиков на время проведения авиасалона. те что остануться у них налет я так думаю исчисляется десятками часов, я помню знак у отца с налетом 5600 часов, вот это налёт. вот это уже ас, а сейчас или керосина нет, или резины нет, или день нелётный, или ещё какая хрень.
полная версия страницы