Форум » Все, обо всем » АВИАЦИЯ от А до Я (продолжение) » Ответить
АВИАЦИЯ от А до Я (продолжение)
ZAV: Всё таки я считаю не посторонняя тема для выпускников КРТУ - КВКУРЭ ПВО
ZAV: Если спросить любого – даже далекого от авиации – человека в России (да и во многих странах мира), какие машины создает российская самолетостроительная корпорация «МиГ», он наверняка ответит: «Истребители». Свой высокий авторитет «МиГи» завоевали, защищая небо нашей страны и десятков государств мира, а также успешно конкурируя на рынках с самолетами лучших зарубежных фирм. Оставив позади трудные 1990-е годы, РСК «МиГ» вновь обрела уверенность в своих силах и ясно видит свои перспективы – как ближайшие, так и отдаленные. Преодоление кризиса стало результатом точных технических решений и опоры на собственные ресурсы, в частности на потенциал уникальной конструкторской школы инженерного центра «ОКБ имени А.И.Микояна». В чем же суть технической политики корпорации? Как отвечает она на вызовы времени? Если говорить кратко, то в ближайшей перспективе основную ставку мы делаем на совершенствование истребителей четвертого поколения и на максимальное освоение технологий нового поколения. Такая стратегия позволяет решить две основные задачи. Во-первых, мы обеспечиваем МиГам тот уровень тактико-технических и эксплуатационных характеристик, который сегодня требуется российским Вооруженным силам и иностранным заказчикам. Нашими основными конкурентами выступают такие самолеты, как Rafale, Eurofighter Typhoon, F-16 block 50/52 и block 60, F/A-18E/F. Большинство из этих истребителей находятся в начале жизненного цикла, их поступление в строй началось уже после 2000 года. Новому МиГу предстоит померяться силами с названными машинами в тендере ВВС Индии. Во-вторых, последовательное освоение и интеграция на борт МиГов новейших технологий создает базу для перехода к принципиально новым пилотируемым и беспилотным боевым летательным аппаратам, которые будут соответствовать требованиям середины XXI века. Отметим, что именно уровень внедрения новых технологий, а не формальная принадлежность к тому или иному поколению определяет боевую эффективность самолета. Например, относящийся ко второму поколению МиГ-21 при оснащении его современным бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО) и вооружением способен побеждать в бою истребители четвертого поколения. Это продемонстрировали модернизированные МиГ-21-93 индийских ВВС в учебных схватках с американскими F-16 и F-15. С другой стороны, при отсутствии всех необходимых технологий самолет, формально относящийся к новому поколению, может оказаться недостаточно эффективным или слишком дорогим для заказчика. Пример, демонстрирующий справедливость последнего утверждения, – американский истребитель F-22A. СОВЕРШЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПЛЮС НОВАЯ ЭЛЕКТРОНИКА Избранное направление развития ИЦ «ОКБ имени А.И.Микояна» привело после нескольких лет упорного труда к созданию нескольких самолетов, которые мы называем новым унифицированным семейством истребителей. Базовые машины этого семейства – корабельные истребители МиГ-29К и МиГ-29КУБ – серийно выпускаются по заказу ВМС Индии. Вместе с тем разработан и уже востребован иностранным покупателем «сухопутный» вариант этого самолета – МиГ-29М/М2. Высшая точка нового унифицированного семейства – истребитель МиГ-35 в одноместном и двухместном (МиГ-35Д) вариантах, прототип которого был построен в РСК «МиГ» в конце 2006 года. Этот самолет поколения «4++» спроектирован для требовательных заказчиков – таких, как ВВС России и Индии. Приступая к разработке МиГ-35, мы исходили из фундаментального требования: он должен превосходить по боевым и эксплуатационным качествам истребители четвертого поколения и успешно противостоять в воздушных боях самолетам пятого поколения. В качестве основного пути повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование БРЭО. Именно оно отличает эту машину от других самолетов нового унифицированного семейства – МиГ-29М/М2, МиГ-29К/КУБ. Причем отличия носят эволюционный характер: от модели к модели доля систем и приборов пятого поколения увеличивается. В целом по уровню интеграции на борт технологических решений, относящихся к пятому поколению истребителей, МиГ-35 не имеет себе равных среди европейских самолетов. Сосредоточиться на электронике позволила великолепная аэродинамическая концепция МиГ-29, потенциал которой еще не исчерпан. Ее совершенство дало возможность при проектировании на базе МиГ-29 нового семейства примерно на 50% увеличить внутренний запас топлива и более чем в два раза – боевую нагрузку. Внешние топливные баки и система дозаправки в полете (в том числе от однотипных самолетов) увеличивают радиус действия МиГ-29К/КУБ и МиГ-35 до уровня тяжелых истребителей. Максимальная взлетная масса МиГ-35 по сравнению с МиГ-29 возросла на 30% и достигла 23,5 тонны. Фактически из легкого весового класса он перешел в средний. Для сохранения одних и улучшения других летно-технических характеристик, в конструкцию введено ряд усовершенствований. Например, улучшены несущие свойства крыла и повышена прочность конструкции. Обновлена силовая установка. Теперь она включает двигатели РД-33МК, имеющие повышенную на 10% тягу, бездымную камеру сгорания, увеличенную надежность и больший ресурс. РД-33 и его модификации разработаны санкт-петербургским ОАО «Климов» и серийно выпускаются в Москве на ММП им. Чернышева. В качестве опционального решения для МиГ-35 предлагаются модернизированные РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги. Что такое сверхманевренность, которую они обеспечивают, видели многочисленные посетители авиашоу двух последних лет, в которых участвует МиГ-29М ОВТ. Этот экспериментальный самолет не планируется запускать в серию, однако на нем мы отработали и проверили технологию, относящуюся к новому поколению. Опираясь на конструктивные решения МиГ-29К, МиГ-29М2 и МиГ-29М ОВТ, конструкторы РСК «МиГ» смогли приступить в рамках проекта МиГ-35 к радикальному обновлению электроники. Это обновление преследовало ряд целей: – истребитель должен был стать многофункциональным, причем эта многофункциональность должна реализовываться днем и ночью в любых погодных условиях; – многоканальная (радар плюс оптроника) информационно-прицельная система должна обеспечивать ведение воздушного боя и поражение наземных (надводных) целей в пределах и за пределами визуальной видимости; – выживаемость истребителя в воздушном бою должна обеспечиваться прежде всего развитыми радиоэлектронными и оптико-электронными системами; – информационно-прицельные системы должны обеспечить высокую степень автономности истребителя при решении боевых задач; – необходимо обеспечить возможность включения истребителя в существующие и перспективные группировки в соответствии с концепцией сетецентрических боевых действий. AESA-РАДАР: НАШ САМОЛЕТ ВПЕРЕДИ Главный элемент многоканальной информационно-прицельной системы МиГ-35 – это РЛС «Жук-АЭ», оснащенный активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Он разработан корпорацией «Фазотрон-НИИР» на базе серийного радара «Жук-МЭ», который устанавливается на МиГ-29К/КУБ и МиГ-29СМТ. РЛС обеспечивает реальную многофункциональность, ведение воздушного боя за пределами прямой видимости, возможность одновременной атаки нескольких воздушных и наземных целей. «Жук-АЭ» имеет большую дальность обнаружения, чем радары современных истребителей поколения «4+». Он способен работать в режимах картографирования, в том числе и с синтезированной апертурой. Возможности радара позволяют выделять движущиеся цели и распознавать их тип по вторичным признакам, а также определять число целей в группе. РСК «МиГ» и «Фазотрон-НИИР» видят перспективы совершенствования радара «Жук-АЭ» за счет увеличения числа приемо-передающих модулей более чем в полтора раза. Это позволит улучшить практически все характеристики локатора, включая дальность обнаружения, число сопровождаемых и атакуемых целей. МиГ-35 – первый истребитель Европы, на котором установлена РЛС с АФАР. Это не случайно. Четверть века назад «МиГ» стал пионером внедрения на истребителей радаров с электронным сканированием. МиГ-31 с пассивной фазированной антенной решеткой опередил конкурентов из США, Франции и других стран. ВТОРОЕ ЗРЕНИЕ Но как бы ни был совершенен радар, его недостаточно для решения всех задач в воздушных боях настоящего и будущего. Все большую роль будут играть пассивные, прежде всего оптико-электронные системы, обнаружения и целеуказания, которые обеспечат скрытность действий перспективных самолетов. В комплексе с радаром они позволяют выполнить ключевое требование к новым истребителям: многоканальность информационно-прицельной системы. Современная оптроника МиГ-35 обеспечивает ведение воздушного боя днем и ночью в пределах и за пределами визуальной видимости. Дальность обнаружения воздушных целей достигла нескольких десятков километров. Системы ОЛС-УЭ и ОЛС-УЭМ, установленные соответственно на МиГ-29К и МиГ-35, имеют телевизионные, инфракрасный и лазерный каналы. Они обеспечивают обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение целей, а также определение дальности для них и выдачу целеуказания высокоточному оружию. Прогресс, по сравнению с оптроникой предыдущего поколения, достигнут за счет использования технологий, ранее не применявшихся в авиации. Соответственно в кооперацию разработчиков истребителей унифицированного семейства привлечен НИИ прецизионного приборостроения (НИИ ПП), входящий в систему Роскосмоса и создающий сложнейшее оптико-электронное оборудование для космических систем. Аппаратура этого предприятия позволяет измерять угловые координаты с точностью 1–2 угловые секунды, что соответствует линейному смещению 5-10 мм на дальности 1 тыс. км. Выполняя требование реальной многофункциональности, конструкторы РСК «МиГ» установили на МиГ-35 оптико-электронную систему ОЛС-К, решающую задачи навигации, целеуказания оружию и разведки. Размещение системы в конформном контейнере позволило охватить всю нижнюю полусферу и одновременно сэкономить одну из 11 точек внешней подвески и облагородить аэродинамику самолета. Дальность обнаружения наземных (надводных) целей при помощи оптико-электроннных станций составляет десятки километров. Оптико-электронные системы НИИ ПП позволяют сопровождать несколько целей, что выгодно отличает их от существующих аналогов. В целом возможности оптронных систем МиГ-35 соответствуют западным системам, запланированным к принятию на вооружение в составе истребителей пятого поколения или модернизированных самолетов поколения «4++». НЕВИДИМЫЙ ЩИТ Проектируя МиГ-35, конструкторы понимали, что потенциальные заказчики – российские и зарубежные – потребуют существенно повысить выживаемость истребителя. Новый самолет, как и серийно выпускаемый МиГ-29К/КУБ, имеет сниженную радиолокационную заметность. Наряду с этим помогает решить задачу выживаемости ряд других мер, таких как конструктивная защита и резервирование систем. Тому же способствует высокая автономность базирования самолета, обеспеченная комплексом технических и технологических решений, например, бортовой кислороддобывающей станцией. Истребитель способен выполнять посадку на необорудованных аэродромах ночью и в сложных метеоусловиях. То есть группировка МиГ-35 в военное время может распределиться по полевым аэродромам и выйти из-под удара врага. Для повышения выживаемости машины в воздухе ставка была сделана на развитый комплекс обороны, включающий радиоэлектронные и оптико-электронные системы. В бою за пределами визуального обнаружения наиболее эффективный способ сорвать направленную против тебя атаку – создать эффективные помехи системам обнаружения и наведения врага. Но сначала его нападение надо обнаружить. И в этом отношении МиГ-35 нет равных. Две оптико-электронные системы самолета – слежения за выпущенными ракетами и обнаружения лазерного облучения – лишают противника фактора внезапности и дают пилоту истребителя достаточно времени, чтобы уклониться от атаки или применить имеющиеся средства противодействия. Оборонительные оптико-электронные системы имеют круговой обзор, а их дальность действия достигает нескольких десятков километров. Вместе со станциями радиотехнической разведки и передатчиками помех все эти системы формируют бортовой комплекс обороны – своеобразный невидимый щит, окружающий МиГ-35 в небе. БОЕВЫЕ СИСТЕМЫ Продвинутые информационные системы, как прицельные, так и оборонительные, повышают ситуационную осведомленность экипажа МиГ-35 и позволяют истребителю действовать в качестве эффективной автономной боевой единицы. Одновременно возможности помехозащищенных систем связи и передачи данных выводят информационное взаимодействие внутри группировок МиГ-35 на новый уровень. Реализуется принцип: «Что видит один, видят все». Самолет может быть без каких-либо серьезных проблем интегрирован в группировки, построенные в соответствие с концепцией сетецентрических боевых систем. Боевые возможности МиГ-35 намечено последовательно наращивать за счет расширения арсенала машины. В состав вооружения будут вводиться новейшие разработки российских фирм, которые пока публично не представлены. Однако уже можно сказать, что истребитель получит ракеты, позволяющие уничтожать наземные цели с большого расстояния, не входя в зону ПВО противника. МиГ-35, в том виде, в котором он представлен руководству Вооруженных сил РФ в начале января 2007 года, создан в исключительно российской кооперации. Для нас было принципиально важно показать, что отечественные предприятия способны создать технику нового поколения для боевой авиации нашей страны. Вместе с тем, если зарубежный заказчик того пожелает, на борт МиГ-35 будут интегрированы системы и вооружение иностранных фирм. Соответствующий позитивный опыт накоплен в рамках программы МиГ-29К/КУБ и ряде других проектов. БОЕГОТОВНОСТЬ И ЭКОНОМИЯ Хотя МиГ-35 внешне похож на МиГ-29, с точки зрения боевой эффективности, он представляет собой качественно новый самолет. Не меньше различий у МиГ-35 и МиГ-29 в части эксплуатационных характеристик. Все истребители унифицированного семейства спроектированы с учетом фундаментального требования: обеспечить высокую боевую готовность и безопасность, а также минимизировать стоимость жизненного цикла самолета. Срок службы МиГ-35 должен быть не менее 40 лет, летный ресурс машины превышает 6 тыс. часов. Существенно повышена надежность самолета, двигателя и авионики. Число агрегатов с ограниченным ресурсом, по отношению к самолетами предыдущих модификаций, уменьшено в 3,5 раза. Все истребители нового унифицированного семейства, включая МиГ-35, рассчитаны на эксплуатацию по техническому состоянию, что предусматривает отказ от капитальных ремонтов самолета, удлинение сроков между регламентированными процедурами технического обслуживания, снижение его трудоемкости и стоимости. Повышенная надежность самолетов и новые формы обслуживания позволяют проводить все необходимые процедуры непосредственно в авиационном подразделении, что позитивно сказывается на боеготовности. Как следствие, стоимость летного часа МиГ-35 (как и МиГ-29К/КУБ) составляет 42% от аналогичного показателя истребителей МиГ-29/МиГ-29УБ, поставлявшихся в 1980–1990-е годы. Радикально улучшенные эксплуатационные характеристики новых МиГов – серьезный козырь в борьбе за мировой рынок, который все в большей и большей степени ориентируется на самолеты с низкой стоимостью жизненного цикла. Помимо прочих факторов, эта тенденция связана с быстрым ростом цен на авиационное горючее. Оптимизация эксплуатационных характеристик особенно плодотворна, когда она касается не отдельных самолетов, а всего авиационного парка. С этой точки, зрения МиГ-35 – это наилучшее решение и для ВВС России, и для авиации многих других стран, имеющих на вооружении ранние варианты МиГ-29. Возможности МиГ-35 потрясли американских военных Охотники за решеткой Не так давно авиационный мир облетела скандальная новость — спецслужбы США проводили настоящую охоту за бортовой радиолокационной станцией, установленной на индийском истребителе Су-30МКИ, снимая ее характеристики всеми возможными способами. Оказалось, наш радар по ряду параметров превосходит те РЛС, что стоят на истребителях американского производства. Однако настоящим потрясением для наших конкурентов на мировом рынке вооружений стала демонстрация на авиасалоне в индийском Бангалоре истребителя МиГ-35 с радаром, созданным на базе активной фазированной антенной решетки (АФАР). Эта решетка обеспечивает реализацию поистине фантастических возможностей по обнаружению самых различных воздушных, наземных, морских и даже космических целей. Кроме того, у пилота появляется возможность сканировать окружающее самолет пространство и вести воздушный бой одновременно. Во многих авиастроительных фирмах мира пытались и пытаются установить на истребители компактные РЛС, построенные на элементной базе фазированных решеток. Однако проблема в своей реализации настолько сложная, что решить ее, и то частично, удавалось лишь в СССР и США. Впервые радар с пассивной фазированной решеткой был установлен еще на МиГ-31. И до последнего времени этот самолет оставался единственным в мире истребителем-перехватчиком, оснащенным бортовой РЛС такого типа. Лишь в последние годы в США смогли в рамках реализации проекта истребителя пятого поколения создать хорошие, но очень дорогие РЛС с фазированной решеткой. На авиасалоне «Фарнборо-2008» впервые был продемонстрирован этот самый радар пятого поколения с активной фазированной решеткой. По заявлению американцев, его можно устанавливать на борт глубоко модернизированных истребителей F-16 в различных модификациях. Мировые авиационные специалисты считают, что боевые самолеты ХХI века должны оснащаться лишь такими РЛС. И отрадно, что мы в этом сложнейшем научно-техническом направлении не аутсайдеры. Тот еще «Жук» Отечественный «Жук-АЭ», созданный в корпорации «Фазотрон» специально для МиГ-35, проходит летные испытания. Главный конструктор РЛС нового века — заместитель гендиректора Корпорации Юрий Гуськов. Надо сказать, ситуация не совсем обычная для современной России — не формальный, а реальный топ-менеджер предприятия является еще и признанным в мире специалистом по проектированию самых современных авиационных РЛС. Российский АФАР, как считают его создатели, в перспективе обеспечит дальность обнаружения воздушных целей до 300 км. Сейчас дальность действия бортовых РЛС в 100 км считается отличной. Помимо экспортного варианта для МиГ-35, который сейчас становится основным претендентом на победу в тендере средних истребителей для ВВС Индии, активно-фазированные «Жуки» начнут устанавливать на всех модернизируемых МиГ-29.
ZAV: Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет» (англ. Boeing F/A-18E/F Super Hornet) — американский палубный истребитель-бомбардировщик. 29 ноября 1995 года совершил первый полёт. Для постройки самолёта «Супер Хорнет» McDonnell Douglas на авиазаводе в Сент-Луисе была специально организована новая сборочная линия. Является глубокой переработкой проекта истребителя F/A-18. На F/A-18E/F «Super Hornet» установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35 % по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В. Потенциальными покупателями "Супер Хорнетов" являются Австралия и Канада, располагающие значительным парком истребителей "Хорнет" ранних серий, а также Чили. 3 мая 2007 г. заключён контракт на поставку в Австралию 24 машин F/A-18F Super Hornet стоимостью 2,9 млрд долларов, сроки начала поставок намечен на 2009 год. Корпорация "Боинг" настойчиво продвигает свою продукцию и на восточноевропейский рынок - в Польшу, Венгрию и Чехию. Конструкция «Супер Хорнет» является, в значительной степени, новым самолётом. Размах крыла на 20% больше, масса пустого самолёта - на 3200 кг, максимальная взлётная масса - на 6800 кг больше по сравнению с исходной моделью. По запасу топлива новая машина превосходит «Хорнет» на 33%, что позволило увеличить боевой радиус на 41%, а продолжительность полёта - на 50%. По массе пустого самолёта «Супер Хорнет» приблизительно на 5000 кг легче истребителя F-14 Tomcat, одновременно по характеристикам массы полезной нагрузки и дальности полёта «Супер Хорнет» приближается к F-14, хотя и не превосходит предшественника. Мероприятия по снижению радиолокационной заметности Самолёт Boeing F/A-18E/F Super Hornet взлетающий с авианосца «Авраам Линкольн» Важной особенностью самолёта Super Hornet является заложенный при его проектировании комплекс мер, направленных на обеспечение выживаемости машины в боевых условиях. ВМС США на этапе проектирования использовали «сбалансированный подход» к обеспечению выживаемости самолёта. Это означает, что предпочтение не было отдано технологии низкой заметности, за счёт исключения других важных аспектов выживаемости. Напротив, проект представляет комбинацию низкой заметности, усовершенствованных средств ведения радио электронной борьбы (РЭБ), мероприятий по обеспечению боевой живучести самолёта, использования бортовых систем оружия, действующих за пределами средств ПВО, что наряду с новыми тактическими приёмами боевого применения позволяет в совокупности обеспечить безопасность машины и экипажа. ЭПР самолёта F/A-18E/F заметно снижена с определённых ракурсов облучения, главным образом со стороны передней и задней полусфер. Минимальная ЭПР с передних направлений составляет 1,2 кв. метра[1], что примерно в два раза меньше, чем у истребителя F/A-18С/D. Воздухозаборники самолёта, являющиеся сильным источником отраженного излучения, выполнены коробчатой формы (четырёхугольного сечения). Каналы воздухозаборников несколько искривлены вниз и вбок, чем обеспечивается отражение ЭМ излучения в сторону от продольной оси самолёта. Внутренние поверхности воздушных каналов выполнены из радиопоглощающих материалов. В воздушном канале, перед лопатками вентилятора двигателя размещены радиальные пластины, также уменьшающие величину отраженного сигнала. Существенно уменьшена ЭПР носовой части фюзеляжа и вертикального оперения. К числу усовершенствований относятся: пилообразные края створок основного шасси и технологических панелей двигателя. Значительное внимание уделено устранению или заполнению поверхностных зазоров между панелями, и полостей-резонаторов. Обеспечена тщательная подгонка и выравнивание стыков большого числа панелей[2]. Вместо решёток, закрывающих различного рода всасывающие и выхлопные наружные отверстия вспомогательного назначения на самолётах F/A-18A-D, на истребителе «Супер Хорнет» применяются ромбовидные экраны с перфорацией, выполненные методом лазерной обработки, являющиеся "прозрачными" для высокочастотного излучения, а также радиопоглощающие покрытия. В конструкции самолёта использованы специальные коррозионностойкие радиопоглощающие материалы. В конструкции отсека радиолокационной станции также реализован ряд технических решений по уменьшению его заметности. По утверждению разработчика, на самолёте «Супер Хорнит» реализованы наиболее масштабные меры по снижению ЭПР среди всех современных самолётов-истребителей, кроме самолётов F-22 и F-35. Хотя машина F/A-18E/F не является истребителем «стелс», как, например, F-22, ЭПР «Супер Хорнита» с передних ракурсов облучения на порядок величины меньше ЭПР истребителей предыдущего поколения. Тактико-технические характеристики Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F/A-18E: Технические характеристики * Экипаж: 1 человек * Длина: 18,31 м * Размах крыла: 13,62 м o со сложенным крылом: 9,32 м * Высота: 4,88 м * Площадь крыла: 46,45 м² * Масса пустого: 13 387 кг * Масса снаряжённого: 14 790 кг * Нормальная взлётная масса: 21 320 кг * Максимальная взлётная масса: 29 937 кг * Масса топлива: o во внутренних баках: 6 559 кг o на внешней подвеске: 7 430 кг (до 5х 1 816 кг ПТБ) * Двигатели: 2× ТРДД General Electric F414-GE-400 o Тяга максимальная: 2× 6400 кгс (2× 62,3 кН) o Тяга на форсаже: 2×10000 кгс (2× 97,9 кН) Лётные характеристики * Максимальная скорость: 1 915 (1950) км/ч (1,8+ М) * Боевой радиус: 1230 км * Практическая дальность: 2 346 км (с 2× AIM-9) * Перегоночная дальность: 3 300 км * Продолжительность патрулирования: 2,25 часа * Практический потолок: 15 240 м * Нагрузка на крыло: 453 кг/м² * Тяговооружённость: 0,93 * Максимальная эксплуатационная перегрузка: 90 Вооружение * Пушечное: 1× шестиствольная 20 мм модернизированная пушка М61А1 Вулкан уменьшенной массы, боезапас 570 патронов * Узлов внешней подвески: 11 * Боевая нагрузка: 8 051 кг различного вооружения: o 2× ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder на концах крыльев o ракеты «воздух-воздух» AIM-7, AIM-120 AMRAAM o ракеты «воздух-поверхность»: AGM-65E Maverick, AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM-ER, AGM-154 JSOW, AGM-62 Walleye ER/DL и Walleye-1. o корректируемые бомбы: 450 кг GBU-32 JDAM, 907 кг GBU-31 JDAM, GBU-12, GBU-24 и GBU-15, o кассетные бомбы: CBU-72 и CBU-59 o свободнопадающие бомбы Mk.84, Mk.82LD, Mk.82HD, Mk.63, Mk.62, Mk.65, Mk.20 и Mk.83 o напалмовые бомбы: BLU o ядерные бомбы: В-57(В-61) 100/500 кТ. o НАР: 70 мм LAU-58. o Авиационные ловушки TALD
ZAV: Конструкция Конструктивные особенности истребителя отражают стремление разработчиков использовать последние мировые достижения в области самолетостроения и электроники. Для обеспечения требуемого уровня маневренных характеристик, особенно на больших углах атаки, самолет спроектирован по схеме с низкорасположенным треугольным крылом (угол стреловидности 53 градуса) и отрицательным запасом устойчивости, двухсекционными закрылками и предкрылками, передним поворотным горизонтальным оперением, вертикальным килем с рулем направления без стабилизатора. Такая схема обладает рядом преимуществ, основное из которых - снижение сопротивления самолета на сверхзвуковых скоростях. Запас топлива размещается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках, полностью занимающих кессоны консолей крыла. На «Тайфуне» применена четырёхкратно резервированная цифровая электродистанционная система управления полетом, объединенная с системой управления двигателями. Она обеспечивает искусственную устойчивость и высокую маневренность, а также отклонение органов управления для достижения максимального аэродинамического качества на всех режимах и во всем диапазоне скоростей и высот полета. Снижение радиолокационной заметности Хотя новый истребитель не относится к категории летательных аппаратов (ЛА), выполненных по технологии «стелс», при его проектировании был выполнен ряд конструктивно-компоновочных мероприятий, направленных на снижение эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). При проектировании была поставлена задача снизить ЭПР самолета с передних ракурсов облучения РЛС в четыре раза по сравнению с аналогичным значением самолета Панавиа «Торнадо».[5] К числу указанных мер относятся: утопленные и маскируемые входными устройствами воздухозаборников входные каскады двигателей (сильный источник отражения электромагнитных излучений). Ряд важных по отражательной способности элементов конструкции самолёта (несущие плоскости, передние кромки элементов горизонтального оперения — канардов, и стабилизатора) отличаются большим размахом, в силу чего обладают хорошей отражательной способностью в переднем секторе. Внешние подвески управляемых ракет выполнены полуутопленными, что позволяет частично экранировать конструкцией самолёта подвески ракет от падающего ЭМ излучения. Лидирующие по отражательной способности участки и элементы конструкции истребителя «Еврофайтер» покрыты радиопоглощающими материалами, преимущественно разработки концерна EADS/DASA. К ним относятся: передняя кромка крыла, входные кромки и внутренние поверхности воздухозаборников, руль направления и примыкающие к нему поверхности и т. п. У истребителя «Тайфун» нет внутренних отсеков вооружения. Вместо них используются узлы внешней подвески, ухудшающие показатели ЭПР, но, одновременно, позволяющие расширить номенклатуру и варианты применяемого вооружения. Бортовая РЛС Captor, установленная на истребителе «Тайфун», относительно легко, сравнительно с более совершенными РЛС, обнаруживается по собственному излучению. Для уменьшения электромагнитных излучений РЛС на истребителе установлена автоматизированная система управления излучением EMCON.[источник не указан 163 дня] Планами министерства обороны Германии предусматривается, начиная с 2012 года, оснащение истребителей «Еврофайтер» ВВС Германии улучшенной станцией Captor-E.[источник не указан 163 дня] По данным ВВС Великобритании показатели ЭПР истребителя «Еврофайтер» лучше требований, выставленных к самолёту военно-воздушными силами.[источник не указан 163 дня] Согласно замечаниям BAE Systems, отражённый сигнал составляет приблизительно четвёртую часть от соответствующего значения самолёта «Торнадо». Боевая эффективность истребителя-перехватчика «Еврофайтер» была продемонстрирована в конце 2004 года над территорией Британии. В ходе встречи двухместного британского «Еврофайтера» с двумя американскими истребителями F-15E по инициативе американцев имитировалось боевое столкновение «Еврофайтеру» удалось за короткое время энергичным маневрированием обмануть «противника» и имитировать поражение обеих машин. Силовая установка Согласно межправительственному соглашению четырех государств, Великобритания, Германия, Италия и Испания обязались участвовать в совместной разработке и последующем изготовлении двигателя нового поколения для истребителя «Еврофайтер». * 1983 год — начало программы разработки двигателя (EFA-Programm) на основе двигателя RB 199 многоцелевого самолёта «Торнадо». По другим данным, двигатель создается на базе экспериментального двигателя Rolls-Royce XG.40, стендовые испытания которого проводились в 1988 году. * 1986 год — год основания консорциума Eurojet Turbo GmbH для проектирования, разработки и последующего выпуска двигателя EJ200. Основателями консорциума стали: Rolls-Royce (Великобритания), FiatAvio (Италия), ITP (Испания) и MTU Aero Engines (Германия). Консорциум Eurojet Turbo GmbH располагается в местечке Hallbergmoos, пригороде Мюнхена, и связан договорными отношениями агентством NETMA (НАТО), в свою очередь, являющимся партнером всех названных государств. Проектные требования к двигателю EJ200 * повышенная удельная тяга для достижения высокой маневренности самолёта; * многорежимность; * обеспечение высокой удельной тяги и низкого удельного расхода топлива в условиях крейсерского полета, как с дозвуковой, так и со сверхзвуковой скоростью; * улучшение управляемости; * значительное увеличение ресурса двигателя и его компонентов; * высокий уровень диагностики двигателя. Фирма Разработка узлов MTU Aero Engines Компрессор низкого и высокого давления, Модуль цифровой системы управления и диагностики двигателя (DECMU) Rolls-Royce Камера сгорания, Турбина высокого давления, Система диагностики Avio Турбина низкого давления, Форсажная камера, Редуктор, Система смазки и охлаждения ITP Сверхзвуковое регулируемое выходное сопло, Корпус форсажной камеры, Кольцевой канал наружного контура * 1988 год — Подписание контракта на разработку двигателя. * 1991 год — Первое испытание. * 1994 год — Первый полёт «Еврофайтера». * 1998 год — Контракт на производство опытной партии. * 2000 год — Завершение лётных испытаний и допуск к лётной эксплуатации. * 2001 год — Поставка первых серийных двигателей. * 2003 год — Начало серийного производства при полной эксплуатационной готовности. * 2004 год — Подписание контракта на производство второй партии (транша) двигателей. * 2005 год — В конце августа достигнута наработка двигателя 10000 часов, на конец октября поставлено 277 двигателей. * 2007 год — Достигнута наработка двигателя 35000 часов. Германская фирма MTU разработала ступени компрессора низкого и высокого давления, а также модуль цифровой системы электронного управления двигателем. Ступень компрессора низкого давления выполнена по технологии Blisk-Technologien (Blade Integrated Disk), предусматривающей изготовлении диска и лопаток из одной заготовки. Лопатки ступени пустотелые. Компрессор высокого давления, лопатки которого выполнены с изогнутой продольной осью (3D-Beschaufelung), при пяти ступенях обеспечивает степень сжатия 6:1. Степень сжатия обеих ступеней компрессора 26:1. Сообщалось об изготовлении лопаток компрессора из титанового сплава IMI834. В конструкции камеры сгорания используется термоизолирующее покрытие на основе керамического материала. Температура газов на входе в турбину 1840 Кельвин с перспективой ее повышения. Турбины высокого и низкого давления — одноступенчатые, диски выполнены из жаропрочного порошкового сплава, рабочие лопатки — из монокристаллического сплава низкой плотности[6] с керамическим покрытием, содержащим никель, хром и иттрий. Выбранная схема расположения двигателей «Еврофайтера», при которой оба двигателя расположены рядом, поставила перед разработчиком Eurojet Turbo исключительно сложную задачу — спроектировать двигатели таким образом, чтобы при пуске ракет раскалённые продукты сгорания топлива ракетного двигателя не нарушали работу силовой установки самолёта. Попадание газовой струи с высокой температурой представляет для двигателей самолёта высокую опасность. Следствием высокой температуры газов на входе в двигатель обычно является срыв потока — т. н. помпаж. Воздух не поступает более через проточную часть компрессора, а выдавливается в обратном направлении, на входе в компрессор происходят пульсация воздушного потока. За этим обычно следует срыв процесса горения в камере сгорания и остановка двигателя. Указанная задача была успешно решена использованием специальной форсунки, опробованной при проведении обширных (порядка 100) стендовых испытаний двигателя EJ200 в Мюнхене и в Штутгарте, где оборудована специальная высотная камера для испытаний ТРДДФ. В рамках программы развития двигателя EJ200 проводятся работы по созданию устройства управления вектором тяги. Речь идет о трёхмерном отклонении вектора тяги двигателя, подобно тому, как это осуществлялось при испытаниях аппарата в рамках совместного германо-американского проекта X-31. Целью подобных мероприятий является: * Обеспечение отклонения вектора тяги по всем направлениям до 23,5° со скоростью отклонения до 110°/с. * Возникновение бокового усилия величиной до 20 кН, составляющего одну треть сухой тяги двигателя. * Повышение тяговооруженности приблизительно на 7 процентов в области сверхзвуковых скоростей. * Повышение максимальной взлётной тяговооруженности приблизительно на 2 процента. * Обеспечение более низкого сопротивления в области сверхзвуковых скоростей. Несмотря на наличие управляющих поверхностей, возможность использования двигательной установки для облегчения управляемости самолётом. * Сокращение до 20 процентов длины разбега при взлёте и пробега при посадке машины, что было продемонстрировано при испытаниях прототипа Х-31. Технические характеристики * Экипаж: 1 человек (F.2, FGR.4) или 2 человека (T.1/T.1A) * Длина: 15,96 м * Размах крыла: 10,95 м * Высота: 5,28 м * Площадь крыла: 50 м² * Угол стреловидности по передней кромке: 55o * Коэффициент удлинения крыла: 2,2 * Масса пустого: 11 000 кг [2] * Масса снаряжённого: 15 550 кг * Максимальная взлётная масса: 23 500 кг[8] * Масса топлива: 4 000 кг (во внутренних баках) * Двигатели: 2× ТРДДФ Eurojet EJ 200 * Тяга: o максимальная: 2× 6120 кгс (60 кН) o на форсаже: 2× 9180 кгс (90 кН) Лётные характеристики * Максимальная скорость: o на высоте: 2 Маха o у земли: 1,2 Маха (1390 км/ч) * Боевой радиус действия, км o в режиме истребителя 1389 o в режиме ударного самолёта 601 * Перегоночная дальность: 3 790 км * Практический потолок: 18 300 м[9] * Скороподъёмность: >315 м/с * Время разгона на малой высоте с 370км/ч до 1200 км/ч 30 с[8] * Длина разбега/пробега: 700 м (снаряжённый)[8] * Нагрузка на крыло: 311 кг/м² * Тяговооружённость: 1,18 * Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9/-3 * ЭПР: 1 м² (без наружних подвесок)[3] Вооружение * Пушечное вооружение: 1× 27 мм пушка Маузер BK-27 (англ.) в корневой части правого полукрыла * Точек подвески: 13 * Боевая нагрузка: ~6 500 кг различного вооружения: o Ракеты «воздух-воздух»: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T и в будущем MBDA Meteor o Ракеты «воздух-земля»: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin и в будущем AGM Armiger o Бомбы: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO o Лазерная система целеуказания, например, контейнер LITENING Авионика * РЛС: CAPTOR,[10] с 2010 - АФАР CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanning Array Radar) * ОЛС PIRATE (Passive Infa Red Airborne Track Equipment) o Длина 680 мм o Ширина 591 мм o Высота 300 мм o Вес 48 кг[11]
ZAV: В ИНДИИ МЕЖДУ ЭТИМИ ТРЕМЯ АЭРОПЛАНАМИ ИДЁТ БИТВА,КОГО ВЫБЕРУТ ИНДИЙЦЫ В ПОСТАВЩИКИ,САМОЛЕТЫ ПРАКТИЧЕСКИ ПО ТТХ СХОЖИ,А ВОТ В ЦЕНЕ НАШ ДЕШЕВЛЕ Уже прошел слух что наши проиграли тендер на поставку Но это только пока слух.
zverkov:
ZAV: Самолет А380 авиакомпании Air France столкнулся с самолетом CRJ во время рулежки в аэропорту имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке 12.04.2011 /AVIA.RU/ 12 апреля, AVIA.RU – Сегодня были обнародованы кадры видеосъемки столкновения самолета авиакомпании Air France Airbus A380 с самолетом Bombardier CRJ, произошедшего во время рулежки в Нью-йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди (JFK). AEX.ru Компания Air France подтвердила фат столкновения, в ходе которого самолет A380 врезался внешней частью левой консоли крыла в хвостовое оперение самолета CRJ во время движения. В настоящее время авиакомпанией выясняются детали происшествия, а так же степень повреждения каждого из самолетов. Источник, обнародовавший видеосъемку, остается неизвестным. Согласно сообщению Ассоциации гражданской авиации США, столкновение произошло между самолетом компании Air France, выполнявшим рейс 007, вылетавший в парижский аэропорт имени Шарля Де Голля, и недавно приземлившимся самолетом компании Comair, выполнявшим рейс номер 6293 из Бостона.
ZAV: 21 БОРТ .В МОЕ ВРЕМЯ КОГДА Я НА ЭТОМ ЛАЙНЕРЕ ЛЕТАЛ НАЧАЛЬНИКОМ БРК назывался меду нами "СОЮЗ" , а второй бот №20 "Апполон " А вот этот борт скорее всего после ДАРМа(1200) покрашен не так как наши все работяги.
ZAV: Американских летчиков готовят к войне с Россией В Военно-воздушных силах США за знание русского и чеченского языков начали доплачивать по $500 в месяц. Их могут получать не только лица, по роду деятельности свободно владеющие иностранными языками, - разведчики и переводчики, - но и абсолютно все военнослужащие. Об этом сообщил полковник Пол Валенсуэла, ответственный за реализацию программы языковой и страноведческой подготовки в ВВС. По его словам, в Пентагоне пришли к выводу, что от умения военных общаться с жителями страны, где проводится боевая операция, напрямую зависит ее успех. Вместе с тем он добавил, что говорит исключительно о человеческом аспекте миссии. "Для достижения успеха очень важно понимать обычаи и культуру этих людей и говорить на их языке", - отметил он. Доплата полагается за знание любого из более чем 100 иностранных языков. В настоящее время по $500 ежемесячно получают порядка 4,3 тысячи человек. В случае владения двумя языками военный получает $1 тысячу. Каждый год необходимо подтверждать знания на экзаменах. Лингвистическая программа направлена на то, чтобы стимулировать служащих ВВС изучать иностранные языки. Желающие участвовать в ней проходят подготовку на военной базе Максвелл, штат Алабама. По словам Валенсуэлы, таких набралось уже более 1,1 тысячи человек. ВВС также предлагает годовой бонус в размере $3 тыс. на языковые курсы и прохождение обучения за рубежом. Программа ВВС затрагивает более 100 иностранных языка, которые разбиты на три группы. К числу приоритетных отнесены русский, китайский, арабский, французский, корейский, португальский, турецкий, туркменский, пушту, дари, фарси. Во вторую группу, "языков, необходимых на случай кризисов, потенциальных угроз", отнесены грузинский, азербайджанский, казахский, узбекский, сербскохорватский, иврит, чешский, вьетнамский, наречия ряда народов Африки. В последнюю - "другие языки": чеченский, украинский, а также всех остальных бывших советских республик. Пусть учат,так как после покидания подбитого самолета и приземлившись ЧЁТКО СКАЗАТЬ воинское звание,фамилию и главное слово-СДАЮСссь-ПЛЕН!!!!!
ZAV: Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше — только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят “прорывные проекты авиапрома”. Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, — сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в “МК” не с жалобами, а с отчаянным предупреждением — состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут. Катастрофа в Иркутске 9 июля 2006 года. Погибли 124 человека. У “Эрбаса” был неисправен реверс левого двигателя, но с таким дефектом данному типу самолетов в России полеты разрешены. — Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах “МК” открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы — летчики, и вы — пассажиры, — все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф. Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: “Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец — Герой России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!” Для начала представляю моих собеседников: Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”. Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”. Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава. Кому мешает “Ил-96” — Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6. Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой. Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья. — Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук. Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места... — Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше. Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет. Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов. И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы. Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль. В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста. Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные “Боинги”. США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать. Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время. — Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”. Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями… — Да, четыре двигателя обнадеживают. Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий летчик справится. — Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю… Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! “Боинг” жрет 6 тонн и кубинский “Ил-96-300” — тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше. — …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на “Ил-96” мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на “Эрбасе”. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть! Анатолий: Я объясню: на “Ил-96” применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла. — Значит, он безопасней западных машин? Анатолий: Конечно. На “Ил-96” по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на “Ил-96” это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки. Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на “Ил-96”. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км — катастрофа. Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает. У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий. К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают — выгодно. Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься. — Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира. Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации. — Интересно получается: нам говорят, что “Ил-96” нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что “экономичней” для владельца авиакомпании. Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы. — Больше нет понятия “летчик первого класса”? Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно. Причем в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать? Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский. Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить? Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно “мама” по-русски закричишь. Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет. — Снаряды рвутся все ближе… Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно. — Не может быть! Это же преступно… Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам — навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов — все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет — СRM — “человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие “слетанность”. А сейчас пришли к выводу: летчик — профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают… — …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить “о’кей”? Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе — это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь. — Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков? Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами. Я тоже год отлетал на “Боинге-737” после того, как отучился в Денвере. — Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На “Ил-96” вернулись по убеждению? Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все — шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, — упал. Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма. — А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания. Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли. Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот. У черты Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны — 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад. — И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов? Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает? Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет. Владимир: А я встретил знакомого инженера — ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу — самолеты в полет готовить некому. А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250—270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди? — Ждут, пока освободятся другие? Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином — и полетели дальше. Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А летчику говорят: “Серега, ну не успеваю, прилетишь назад — сделаю”. И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с “А-310”, где всего-навсего не работал реверс. Это — система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам. Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков “Ил-86” и “Ил-96” она составляла 67—70 часов, не больше. Сейчас — 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов. — Пассажиры — это часть эксперимента? Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности! Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров “Аэробусов” переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров. Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку — это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают. Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная — какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили — и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия! Владимир: С полгода назад экипаж “Аэробуса”, вылетевший из “Шереметьево”, просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И — молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов — усиленный экипаж, а свыше 8 — двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5—8 часовых поясов. — А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук? Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали. Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, — какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей... Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации “Ил-96”, Владимир и я — его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте. Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот — мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам — летчикам, не услышали нас. А слышать нас не хотят. Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете — спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности. Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают. Владимир: Потому мы и пришли в “МК”, чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам. Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все живем в одной стране. Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок. — Забастовки на транспорте запрещены. Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться. У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и… не примут решения на вылет. — Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально? Владимир: Да, реально. — Наверняка найдутся штрейк-брехеры. Владимир: Даже если из 70 человек 5—10 полетят, остальные все равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15—20 тысяч, а не в среднем $2—3 тысячи, как здесь. Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф. P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС–инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов. И этот список может быть продолжен. ТВОЮ МАТЬ .ДА КОГДА ЖЕ МЫ БУДЕМ УВАЖАТЬ СЕБЯ И НЕ ГАДИТЬ НА НАШЕ ПРОШЛОЕ,НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ ВОСХВАЛЯЯ ВСЕ ИНОСРАННОЕ ПОЧЕМУ К ВЛАСТИ ПРИХОДЯТ ВОРЮГИ,РВАЧИ И НЕНАВИСТНИКИ ВСЕГО РУССКОГО.У МЕНЯ УЧАТСЯ БОЛЕЕ 530 ЧЕЛОВЕК ,Я ПРОВЕЛ ОПРОС И ОТВЕТ БЫЛ ТАКОВ НА ТАКОЙ ВОПРОС-"КТО ИЗ ВАС ЛЕТАЛ НА САМОЛЕТАХ? "ТАК ВОТ ИЗ ДЕТЕЙ ТОЛЬКО ЧЕТВЕРО ЛЕТАЛИ,ТОЛЬКО ЧЕТВЕРО И ЭТО В СТРАНЕ С ДЕСЯТКАМИ ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ-РАЗОБЩЕННОСТЬ!!!!!!
иванов в: Алексей так и на поезде еденицы ездят.билет дороже авиационного
ZAV: Сегодня показали нашего Ж/Д "главкома" на лазурном "берегу",где он с помпой презентовал супер купе для нуворишей.а по просторам РОССИИ еще рассекают вагоны 20-30-х годов.для быдло и такие сойдут,но вот стоимость в них почему то офигительная.А ВЫ знаете что было предложено ГВФ овским начальством,для снижения платы за полет -На средних магистралях до 3-х часов полета- продавать СТОЯЧИЕ места!!!!!!!!! ,ну правда сразу же пошли на попятную.сказав что их не правильно поняли.Но пробник прошел А вот так будут выпускать на аэродроме назначения
Кутищев Вадим Ф.: Скушно...
Кутищев Вадим Ф.: ZAV пишет: Ну так гуляй на другой волне!!!!!и веселись там А тут плакать надо что ли??? Алексей Владимирыч, сам то читаешь чё постишь??? И не засыпаешь???
ZAV: ПОСТОРОННИМ ВХОД ВОСПРЕЩЕН!!!!! ГАДИТЬ В ДРУГОМ МЕСТЕ!!!!
kropotin: Кутищев Вадим Ф. пишет: Алексей Владимирыч, сам то читаешь чё постишь??? И не засыпаешь??? Напрасно ты так. Я, прочитав, ещё раз убедился - насколько всё запущено. На самолётах же давненько не перемещаюсь. Стараюсь и на вертолётах не перемещаться. Попадал в неприятные ситуации. Да и вообще, у Алексея и фотки интересные, и служба прошла интересно (я так думаю).
krtu74u: Лично мне эта тема нравится и к автору темы,Алексею Владимировичу отношусь уважительно.Ну ,а несогласные и протестные всегда были.Сколько людей-столько и мнений.
иванов в: А что протестовать то.вроде Алексей на личности никогда не переходил.ну если тока членов единой россии поплющил.так этож критика
kropotin: иванов в пишет: членов единой россии поплющил Так их. Булыжник - оружие пролетариата.
ZAV: «Суперджет-100» совершил первый пассажирский рейс В создании нового лайнера принимали участие и новосибирские специалисты Первый серийный самолет Sukhoi Superjet 100 успешно завершил первый пассажирский рейс. Первый серийный самолет Sukhoi Superjet 100 успешно завершил первый пассажирский рейс. В истории самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) 21 апреля 2011 года стало очередной памятной датой. Сегодня первый серийный лайнер совершил первый пассажирский рейс по маршруту «Ереван - Москва». Самолет, рассчитанный на 98 пассажиров и преодолевающий до 4,4 тысяч километров, принадлежит армянской авиакомпании «Армавиа». Полет с 90 пассажирами на борту прошел успешно, в 04:45 лайнер благополучно приземлился в Шереметьево. К успеху первого со времен распада СССР серийного российского пассажирского самолета причастны и наши специалисты. Новосибирск является одной из производственных площадок лайнера - в его создании принимает участие НАПО имени В.П. Чкалова, а Сибирский научно-исследовательский институт авиации проводил испытания лайнера. - Я уверен, что новый российский самолет отлично зарекомендует себя в парке авиакомпании «Армавиа», а наши коллеги из Superjet International окажут всестороннюю поддержку армянскому национальному перевозчику на этапе ввода SSJ100 в эксплуатацию и обеспечат качественную и своевременную послепродажную поддержку, - сказал генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян. Эти слова прозвучали на торжественной церемонии передачи самолета от производителя к перевозчику. Она состоялась двумя днями ранее, 19 апреля, в ереванском аэропорту «Звартноц». Лайнер назван в честь первого космонавта Юрия Гагарина и получил армянский бортовой номер EK 95015. Кстати Несмотря на то, что новый лайнер пока еще не летает в Новосибирск, опытные образцы «Суперджет-100» уже трижды садились в новосибирском аэропорту Толмачево - 24 февраля 2010 года, а также 30 марта и 12 августа 2009 года, на перегонах Комсомольск-на-Амуре (Дземги) - Новосибирск (Толмачево) - Раменское (Жуковский). Так как я родом из Новосибирска,то завод имени Чкалова знаю не по наслышке,даже пришлось по молодости поработать на нем чуть чуть,а затем был на праздновании НАПО им.Чкалова уже в зрелом возрасте ,где впервые увидел выступление Русских Витязей,а так же полет восстановленного Ишачка И-16-ЭТО БЫЛО ЧТО ТО!!!!Так что я думаю что завод и для нашей РОССИИ сделает сотки не хуже.Блин а как изменилось ТОЛМАЧЁВО Вот только не знаю что стало с военным аэродромом "Звездочка" рядом с Толмачами Это было время самое счастливое время-ДЕТСТВО.
ZAV: А как ВАМ такой ВИД?! Я про самолет
полная версия страницы