Форум » Все, обо всем » АВИАЦИЯ от А до Я (продолжение) » Ответить
АВИАЦИЯ от А до Я (продолжение)
ZAV: Всё таки я считаю не посторонняя тема для выпускников КРТУ - КВКУРЭ ПВО
kropotin: ZAV пишет: Я про самолет И самолёт тоже
As on: ZAV пишет: Так что я думаю что завод и для нашей РОССИИ сделает сотки не хуже. Несколько разочарую, земляк... Есть у меня лепший кореш (ник Чкаловец на Авиафоруме), в прошлом замкомандира полка МА недалеко от Кёнига. Он сейчас в Новосибе живет, а его сын как раз на этом заводе работает. Так молодежь туда не идет, старики еще кое-как влачат, он работает на каком-то лихом станке, который стоит черт те каких денег и не уходит только потому, что если уйдет - этот станок уханькают враз. Ну и ему постоянно что-то обещают, но так и... А уже ребенок. Если бы отец, т.е. дед не помогал - давно бы уже ушел. И благо Витька Чкаловец предприниматель (фирма по опылению полей), может себе позволить и его поддержать и чтобы не бросал работу, которая все-таки нравится... А а в этом суперджете нашего - только фюзеляж, да сборка. Грустно это все, как бы не сказать еще более определенно. А сегодня по радиве слышал, как эта шпана собрапалась обсуждать пути повышения инвестиционной привлекательности. Обоссыкался от услышанного...
EVгений: Мне кажется что беда в том,что потеряно основное звено-квалифицированный рабочий.Нет токарей,фрезеровщиков,сварщиков... Зато переизбыток экономистов и юристов.Кстати ВВП уже обмолвился,что надо обратить внимание на подготовку квалифицированных рабочих.Неужели дошло?Мне что-то кажется что скоро за станками будет стоять тот же контингент,что сидит за рулём маршруток...
ZAV: Витя,да знаю я это всё,но блин как всё таки уже хочется,что то хорошее сказать про НОНЕШНЮЮ ЖИЗТЬ в нашей РАШЕ,но куда не кинь везде ЗАДНИЦА.Только позавчера на госсовете были сказаны слова о большом количестве ПТУ и что их надо сокращать,так как они во многом дублируют подготавливаемых специалистов,да это так и НИЧЕГО НОВОГО в этих словах нет и об этой проблеме говорили давно,но КАК ЭТО БЫЛО СКАЗАНО ?! ну прямо это ихнее НОВШЕСТВО и НИКТО догадаться до этого не мог.СЕЙЧАС ВСЕ НОВОВВЕДЕНИЯ ,это все ранее ими же охаяно и уничтожено.Сейчас они говорят об ответственности бизнеса в подготовке специалистов для них же самих,так это давно забытое ФЗО,каждое предприятие или ряд предприятий готовят рабочие кадры.Неужели это не было понятно еще много много лет назад. Я уже двенадцатый год работаю в этой системе и бывая на совещаниях постоянно поднимал руку голосуя за простейшую схему обучения в НПО.Завод(предприятие) кадровики,объявляют набор на такие то рабочие специальности с заключением договора с учеником,что его учат за деньги предприятия специальности,которая им нужна,НО с условием что после окончания этого ПТУ он должен отработать на предприятии энной количество лет,и если после этого срока специалист остается работать,то предлагается ряд гарантий и преференций -Повышение квалификации,значит повышение зарплаты,финансовая помощь в найме а в дальнейшем приобретении жилья в собственность,при рождении каждого ,ребенка уменьшение выплачиваемого кредита на 20-25%,помощь при поступлении в ВУЗ и опять же с отработкой денег вложенных ими в этого специалиста.Каждый год мы выпускаем 120-150 рабочих по специальностям:газоэлектросварщики,автомеханики,электрики и КИПовцы,аппаратчики химического производства,лаборанты-экологи,специалисты компрессорных и холодильных установок,крутильщицы СК и операторы пользователи ЭВМ,так вот по специальности устраиваются не больше 20,а нашему гигантскому химкомплексу спецы НУЖНЫ!!!НО зарплата мизер,перспектива получения жилья практически =0 и т.д. Всё больше не хочу писать эта проблема уже в печенках сидит, и никак не решается -ПОЧТИ,что то где то начинает шевелиться,но это исключение.
shumilov3: за станками будет стоять тот же контингент,что сидит за рулём маршруток... пока в россии будут стоять крупповские станки производста 1924-1936 года - будут стоять именно они, а современных с ЧПУ, с ЕПТ и НАХ пока так мало, что хватит и одного института типа ВТУЗа где выпускник инженер не найдя себе работы встанет за управление этим станком. производста и промышленности-то нет! какие нахрен станки.
ZAV: Принцип ЛЕЙТЕНАНТЫ ВСЕ не на самолет,а В СЕРЖАНТЫ механиками ВООБЩЕМ объявленный принцип БАЗАР(рынок) всё решит провалился с треском.ХОТЕЛИ по Чёрно мордину,а получится скорее всего по ебибетски.
As on: ZAV пишет: но блин как всё таки уже хочется,что то хорошее сказать про Как-то уже доводилось... - http://as-on.livejournal.com/50355.html Вот только вряд ли нам надо радоваться, что не только у нас Еще в 90-х, когда все только начиналось, я живо стал интересоваться - а как "у них"? И оказалось, что у них везде высочайшие специалисты, прошедшие безупречный кадровый путь и знающие мельчайшие тонкости, все нюансы на предприятии или в отрасли. У них не может быть клоунов и далеких от всего людей в руководстве норильского предприятия, которое на международной арене именно по этой причине отсасывает. Не может чума, не знающая куда и как укол поставить, править медициной, спец по торговле мебелью (в условиях дефицита!) - министерством обороны. Да, в штатах и ряде стран есть министры гражданские. Но это там политическая фигура и занят он обеспечением в рамках законов, и он не лезет в вопросы военного управления. Вот упомянулось про какие-то совещания и тд в верхах. И что с того? Что они могут родить? Этому недомерку по экономич.вопросам советует дворкович. Кто, что о нем может сказать? Кроме того, что он явно из "хорошей семьи". Чем другим известен? Какие у него экономические воззрения? Есть ли они вообще? Кроме скандалов ничего не могу вспомнить. То он спутал, то ошибся, то другое хотел сказать... Вот они убирают министров и проч из советов директоров. Но так хоть их можно было записать в категорию, которая хоть как-то отслеживает интересы государства. Хотя бы в потенции... А кто вместо них? И почему это будет лучше? Особенно меня впечатлила фраза про людей из партийного резерва. А у нас ведь очень давно очень не одна партия... К сожалению, не верю и не жду от них ничего. Ровно с тех самых 90-х. Но иногда срываюсь, и вот как сейчас...
Алеша: ...ты не одинок...
krtu74u: Если правителей страны всё устраивает(нефти и газа на их век хватит,а цены на эти недра в дальней перспективе ниже 60 $ не будут),то и изменений в промпроизводстве ожидать не приходится.Ведь это(хотя бы современный пассажирский самолёт) нужно захотеть иметь и выделить деньги на разработку и внедрение в производство,а самое главное контроль за расходами и выполн.сроков.Но ПУМЕ всё хорошо и менять они ничего не будут.Так что,друзья мои,будем пользоваться авиацией которую создал СССР!
Алеша: krtu74u пишет: а цены на эти недра в дальней перспективе ниже 60 $ не будут А если будут, то плохо будет не им, а нам, как в начале 90-х...
kropotin: As on пишет: пути повышения инвестиционной привлекательности Мне больше понравилось, что для продвижения инвестиций и создания инвестиционной привлекательности, в федеральные округа сподобились представителей назначить. У представителей будут замы, у замов свой штат - не самим же работать, самим только купоны стричь. И будет как с представителями президента в ФО. Объявлялось, что у них штат будет 8-10 человек, а у них штат - даже построенные дворцы не вмещают. Так идёт сокращение чиновничного аппарата по медвепутински, как и борьба с коррупцией.
ZAV: Сегодня АВИАЦИЯ БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА отмечает СВОЙ профессиональный праздник,ПОЗДРАВЛЯЮ ВСЕХ кто в той или иной мере ПРИЧАСТЕН к АВИАЦИИ ,к БАЛТИЙСКОМУ ФЛОТУ,ну вообщем ВСЕХ ПРИБАЛТИЙСКИХ ЖИТЕЛЕЙ с ПРАЗДНИКОМ!!!!РЕБЯТА ЕСТЬ ПОВОД!!!
ZAV:
As on: ZAV пишет: ПОЗДРАВЛЯЮ ВСЕХ кто в той или иной мере ПРИЧАСТЕН к АВИАЦИИ ,к БАЛТИЙСКОМУ ФЛОТУ Сложно даже сказать, насколько я причастен... Но в недавнем прошлом командующий этой самой авиацией и ПВО БФ генерал-лейтенант В.Н.Сокерин - мой близкий друг. Большая умница, интересный, многоплановый человек, с юмором и иронией. Порядочный и честный, что, сами понимаете, непросто было. Все никак в гости не соберусь... А он летом заедет - у них будет юбилей Оренбургского училища, убитого уже табуреткиным... P.S. Ты, смотрю, уже с утра празднуешь... "Поздравил" я Николаича, а он мне - да мы несколько позже это делаем... в июле... 17-го
Москвич: ZAV пишет: «Суперджет-100» совершил первый пассажирский рейс Не нравится он мне, некрасивый. Подражание Боингу. Кто-то из наших великих спецов говорил, что летать будет только красивый самолет. Вспомнил кто: А. Н. Туполев. "Хорошо летать могут только красивые самолеты..."
Москвич: Вот такие...
ZAV: А.Н.Т. после полета одного из своих детищ,где использовалось очень много противообледенительной ЖИДКОСТИ,а это как никак 50%спирта+50% дистиллированной воды= "МАСАНДРА",на вопрос,а не слишком ли это накладно и дороговато-ОТВЕТИЛ , "Если потребуется то МЫ и САМОЛЕТЫ БУДЕМ ЗАПРАВЛЯТЬ АРМЯНСКИМ КОНЬЯКОМ Представляете какой бы был конкурс в летно-технические училища, МГУ,МГИМО.... рядом бы не валялись,кстати и ЭКОЛОГИЮ коньячные ВЫХЛОПЫ и из турбин и,шлейфов от ЛТС намного меньше загрязняли Я с тобой Сергей согласен и мне НАШИ аэропланы больше нравятся
иванов в: Суперджет это рено логан собранный в России.даже название и то импортное.Это не путь развития авиации а скорее тупик.или закат
ZAV: Для меня ЛУЧШЕГО АВИАКОНСТРУКТОРА И ЕГО ЛАЙНЕРОВ НЕТ и не будет!!!!!!!!
ZAV: 1. Военно-транспортный самолет Ил-18 Самолет Ил-18 был разработан в середине 50-х гг. в ОКБ Ильюшина, чтобы удовлетворить потребность Аэрофлота в 75/100-местном транспортном самолете средней дальности. Первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух 4 июля 1957г., а 20 апреля 1959г. Аэрофлот торжественно ввел этот самолет в эксплуатацию на маршрутах Москва - Адлер и Москва - Алма-Ата; в конечном итоге было построено около 700 машин. По мере вывода самолетов Ил-18 из эксплуатации на гражданских авиалиниях некоторые из них были переделаны в самолеты электронного радиопротиводействия (ECM) или электронной разведки (Elint) Ил-20, которые проходили в отчетах НАТО под обозначением "Coot-A". Кроме самолета "Кут-А" существует другой военный вариант - самолет морской разведки/противолодочный самолет (ASW) Ил-38 "May". Он отличается от стандартного Ил-18 удлиненным фюзеляжем, наличием хвостовой балки с магнитным обнаружителем подводных лодок (MAD), возможностью установки вооружения, а также сдвинутым вперед крылом для компенсации смещения центра масс из-за введения дополнительного оборудования и снаряжения. Модификации самолета Ил-18 Ил-18 - первая серийная модификация на 75 пассажиров. Ил-18Б - вариант Ил-18, рассчитанный на 84 пассажира. Ил-18В - усовершенствованный серийный вариант 1961г., рассчитанный на 90-100 пассажиров. Ил-18И - самолет с более мощными двигателями АИ-20М, увеличенным запасом горючего и салоном на 122 пассажира. Ил-18Д - серийный вариант самолета Ил-18И. Ил-18ДОРР - вариант Ил-18Д для разведки рыболовецких промыслов. Ил-18Е - серийный вариант Ил-18И без увеличения запаса горючего. Ил-18Т - грузовой транспортный вариант. Ил-22 - летающий командный пункт на базе Ил-18. Ил-24 - разведывательный вариант на базе Ил-18Д. ТТХ Ил-18 Год принятия на вооружение 1965 Размах крыла, м 37,42 Длина самолета, м 35,90 Высота самолета, м 10,17 Площадь крыла, кв.м 140,0 Масса, кг - пустого самолета 35000 Масса, кг - максимальная взлетная 64000 Внутреннее топливо, л 22700 + 7300 Тип двигателя 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М Мощность, л.с. 4 х 4250 Максимальная скорость, км/ч 685 Крейсерская скорость, км/ч 625 Практическая дальность, км 6500 Дальность действия, км 3700 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 5 4 июля 1957 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял в воздух самолет Ил-18. Эта машина открыла целую эпоху в отечественной гражданской авиации и стала одним из символов 60-х. Ил-18 изначально проектировался как пассажирский самолет, что было для того времени довольно необычным - как правило, машины мирного назначения являлись модификациями военных. В данном случае было как раз наоборот. И по сей день эта машина состоит на вооружении ВВС России, а также ряда других стран в качестве летающих командных пунктов, ретрансляторов, салонов и т.п. Ил-18 был первым из поставлявшихся за рубеж советских гражданских самолетов. Спустя 40 лет в Румынии продолжается эксплуатация 9, в Болгарии - 8, в Китае - 5, в Польше - 2, в Корее - 2, во Вьетнаме - одного Ил-18 модификаций "В" и "Д". Он стал самым массовым и самым рентабельным гражданским самолетом СССР в своем классе. Народ окрестил его "самым надежным". Среди всех гражданских крылатых машин первого поколения с ГТД действительно самым безопасным являлся Ил-18: по данным ОАО "АК им. С.В.Ильюшина", с 1975 г. не произошло ни одной катастрофы по причине отказа материальной части. Ил-18Д (с двигателями АИ20М) с дальностью полета, достигавшей 4300-6500 км в зависимости от величины коммерческой нагрузки, оказался самой эффективной модификацией. В 70-80-х гг. большинство Ил-18 доработаны в вариант "Д". В 1972 г., накануне внедрения Ту-154, "Илы" выполнили более трети общего объема перевозок "Аэрофлота". Конечно, он не мог обеспечить пассажирам комфортабельность из-за высокого уровня низкочастотного шума в салоне и большей, чем у реактивных самолетов, болтанки. Однако эксплуатация Ил-18 до сих пор экономична. Машина неприхотлива как в полетах, так и при наземном обслуживании. Представляет интерес сравнить Ил-18 с самым массовым российским среднемагистральным самолетом сегодняшнего дня - Ту-154М. Характеристики Ил-18Д Ту-154М Крейсерская скорость, км/ч 650 935 Расход топлива в крейсерском полете, кг/ч 2000 4500-4800 Число пассажиров 100 164 Дальность полета, км 5000 3900 Потребная длина ВПП, м 1800 2500 Показательно сравнение тарифов на авиаперевозки на рейсы Москва-Баку и Москва-Гянджа, регулярно выполняемые азербайджанской компанией на Ту-154 и Домодедовским производственным объединением (ДПО) на Ил-18: $108 и $85 до Баку и $111 и $90 до Гянджи соответственно. Под крыльями "Илов" проплывали города на всех континентах земного шара, моря и океаны, пустыни и горы, бурые скатерти степей и "зеленое море тайги". Выполнял он регулярные пассажирские рейсы даже из Москвы в Арктику, совершая посадки на лед Колымы в Черском. Чего только ни приходилось испытать летчикам на Ил-18 в северных полетах. И самолет не подводил... Однажды внуковский экипаж, изрядно покружив по закапризничавшей Арктике, уже на остатках топлива заходил на посадку в Тикси. Ночь, пурга, сильная болтанка и типичный для этого аэропорта боковой ветер. До высоты принятия решения (ВПР) зашли "в автомате", ближний привод пролетели точно, штурман читает высоту: "Тридцать метров...двадцать...десять...нет торца!" Крик справа: "Уходи, не сядем!" Однако на второй круг топлива уже не хватало. Командир вынужден только приземляться, причем желательно на полосу... И командир сумел разглядеть туманное око фонаря ВПП чуть левее ожидаемого места, аккуратно "дал ногу" и благополучно сел, маневрируя согласно расположению очередного вылетавшего из снега фонаря. Счастливый возглас: "Винты с упора!" прозвучал в кабине словно торжественный аккорд. Выйти из самолета не смогли: открыли было дверь и тут же закрыли - в салон ворвался снег и мгновенно облепил стюардессу с головы до ног... В личной беседе командир заявил автору: "Не было там ничего особенного, чистый расчет плюс маневренность Ил-18 и отсутствие перед полосой высоких наземных препятствий. Чем я особо рисковал? Скорость захода невелика, это не "Ту", если что - дал "газы" и подпрыгнул. В самом крайнем случае сели бы на снег. На "Иле" можно". Большая дальность полета, позволяющая уйти на запасной аэродром, небольшие посадочная скорость и длина пробега, обеспечивающие посадку и при очень плохой видимости, и на короткие ВПП, в т.ч. ледовые, хорошее навигационное оборудование самолета, - вот решающие условия успешной эксплуатации Ил-18 в Заполярье. Он стал первым отечественным гражданским самолетом, оборудованный системой автоматического захода на посадку до ВПР. Он же был и первым пассажирским самолетом, совершившим в 1961 г. перелет в Антарктиду на станцию Мирный через Индию, Индонезию и Австралию (командир корабля - полярный летчик А.Поляков). В 1963 г. уже два Ил-18 доставили на шестой континент 70 участников антарктической экспедициию. Уникальный полет 10-13 февраля 1980 г. на Ил-18Д ь 74267 выполнили пилоты Внуковского производственного объединения (командиры Е.Бунчин и А.Денисов). Антарктические перелеты 1960-1980-х гг. показали, что самолет одинаково терпим к тропической жаре и морозам шестого континента. Ил-18 способен совершать длительный устойчивый полет и уход на второй круг при отказе одного из четырех двигателей, а лететь и на любых двух. Он очень удобен в пилотировании. Конструкция при своей относительной простоте весьма прочная. Однажды ночью на одном из военных аэродромов Дальнего Востока транспортный Ил-18 при выполнении захода на посадку из-за неточной информации от диспетчера снизился и зацепился за верхушки деревьев. Сразу отказал 2-й двигатель и ухудшилась управляемость. Экипаж резко перешел в набор высоты, на трех двигателях ушел на второй круг и приземлился. А когда вышли из самолета, были буквально потрясены увиденным: мотогондола двигателя насквозь пробита солидным сосновым стволом, упершимся в фюзеляж, носового обтекателя нет, передняя часть фюзеляжа в глубоких вмятинах, всюду торчат сосновые ветки, журчит ручей керосина... История этого самолета - это и страница истории воздушного винта. В 1974 г. география полетов Ил-18 резко сократилась на международных, а в 1984 г. - и на внутренних авиалиниях. Помимо недостатков самолетов с ТВД этому способствовало и отношение к "Илу" бывшего министра гражданской авиации Б.Бугаева. В авиационной среде ему порой приписывается авторство лозунга "К винтам возврата нет". Однако, мировой опыт авиации убедительно доказал, что винт не только не покинул авиацию, но продолжает успешно обретать в ней новое применение. В частности, продолжаются проектирование и выпуск новейших многолопастных ТВД, имеющих очень высокую экономичность и низкий уровень шума - а этот фактор сегодня один из главнейших. В России такими двигателями сегодня оснащаются Ил-114. Установив современные двигатели можно было получить великолепную машину, не имеющую себе равных в своем классе по рентабельности и надежности. Так, например, поступила в 1987 г. американская фирма Greenwich aircraft corporation, модернизировав ДС3. На самолете усовершенствовали авионику и установили турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney PT6A c пятилопастными винтами. Такая модернизация радиосвязного и навигационного оборудования на "Иле" позволила бы отказаться от штурмана и радиста, а применение новых винтов снизило бы уровень шума. Конечно, при анализе техники не следует предаваться идеализации любого свойства. Несмотря на доброе отношение к Ил-18, нельзя не констатировать его небольшие скорость (но только в сравнении с турбореактивными лайнерами - для самолета с трапециевидным крылом и ТВД у него этот показатель - отличный) и пассажировместимость, которые ограничивают применение - неизбежные издержки турбовинтового самолета такого класса. Кроме всего прочего, уже нет ни технологической оснастки, ни документации. Остались только ранее выпущенные машины, которые и сегодня находятся в регулярной эксплуатации. ПАРК САМОЛЕТОВ ИЛ-18 ГРАЖДАНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ В РОССИИ НА 1.07.97 Модификация В Е Д "НИТЬ" Т Количество 10 1 10 2 2 Назначение пассажирский ледовый разведчик транспортный Среди них - легендарная антарктическая машина Ил-18Д N74267, принадлежащая ДПО. Благодаря поддержке его руководства автору в 1996 г. удалось слетать на этом борту рейсом Е3-379 в Хатангу и произвести в полете видеосъемки для будущего фильма об Ил-18. Тогда, а так же в полете Домодедово-Анапа на 74268-м и сделаны опубликованные здесь фото. Можно много говорить об Ил-18. Тема воистину неисчерпаемая. Миллионы людей помнят его. Но нужно, чтобы помнили всегда: Ил-18 - национальное достояние России. Он должен быть сохранен для истории авиации и страны не только в качестве памятника (в аэропорту Шереметьево Ил-18 установлен на пьедестал), а и в качестве летных экземпляров. Ими могли бы стать, например, пассажирские самолеты Ил-18, имеющие значительный остаток ресурса. Вот их номера: 74267, 74268, 75411 и 75713. Использование их на воздушных парадах, киносъемках, в показательных полетах и прочих подобных мероприятиях могло бы к тому же принести владельцам самолетов неплохой доход, не говоря о моральной стороне дела. ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ил-18Д Максимальная взлетная масса, кг 64000 Максимальная посадочная масса, кг 52600 Скорость отрыва, км/ч 250 Посадочная скорость, км/ч 235 Крейсерская скорость максимальная (на Н=8000м), км/ч 650 Потолок практический, м 9600 Разбег при взлете, м 1350 Пробег при посадке, м 1020 Количество пассажиров 90-100 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13500
полная версия страницы