Форум » Все, обо всем » АВИАЦИЯ от А до Я (продолжение) » Ответить
АВИАЦИЯ от А до Я (продолжение)
ZAV: Всё таки я считаю не посторонняя тема для выпускников КРТУ - КВКУРЭ ПВО
NikolA: Американский акцент геббельсовщины Из "Асы и пропаганда" Ю.Н. Мухин "...Заканчивая тему главы, надо остановиться и на учителях Гитлера — на извращениях англосаксонской антисоветской пропаганды. Майк Спик в области истории авиации мира считается «серьезным исследователем», но посмотрите, что он творит с опубликованным в своей книге списком лучших немецких асов. По идее он «честно» внес в этот список всех, у кого число побед было более 60, и «честно» указал тех, кто был убит или взят в плен в ходе войны. Но у меня есть данные по 54-й истре-бительной авиаэскадре немцев, и из них видно, что Спику стало обидно от того, что подавляющее большинство немецких асов окончили свою карьеру (в лучшем случае) на Восточном фронте, посему Спик как может маскирует это обстоятельство. К примеру. В его списке нет гауптмана Фрица Эккерле (61 победа), которого 14 февраля 1942 года успокоил старший лейтенант Кузнецов. Нет унтерофицера Хайнца Бартлинга (67 побед), которого 12 марта 1942 года загнал в землю старший лейтенант Голубев, нет оберлейтенанта Хаакона фон Бюлова (61 победа), которого 6 мая 1942 года утопил в Ладожском озере тот же Голубев, нет оберфельдфебеля Герхарда Беютина (60 побед), сбитого 19 января 1943 года группой летчиков 3-го ГИАП, лейтенанта Карла Фукса (67 побед), сбитого летчиком Мануилиным 10 октября 1943 года. То есть только с поправками по 54-й эскадре список асов Спика должен был бы состоять не из 230, а из 235 летчиков. Само собой, нет и упомянутого выше майора Вильха (130 побед), которого отправил на тот свет И. Кожедуб. Часть немецких асов, чтобы только не упоминать, где они погибли или пленены, оставлена Спиком в числе живых на конец войны, к примеру, оберлейтенант Ганс Бейссвенгер (152 победы), которого сбил подполковник Попов 17 марта 1942 года, или майор Рейнхард Зейлер (109 побед), которого вместе с ведомым сбила пара капитана Харченко и лейтенанта Сморчкова 5 июля 1943 года. Ну а часть сбитых на Восточном фронте немецких асов Спик нагло записывает за американскими и английскими летчиками и за кем угодно, но только не за русскими. Лейтенанта Хорста Ханнинга (98 побед), сбитого старшим лейтенантом Давыдовым 1 мая 1943 года западнее Старой Руссы, числит сбитым в какомто Кане, а не на Восточном фронте. Оберлейтенант Герхард Лооз (92 победы) 6 марта 1944 года был сбит майором Голубевым над Финским заливом, а числится у Спика сбитым стрелками американских бомбардировщиков под Ольденбургом. А оберлейтенант Цвайгард (69 побед), сбитый в июне 1944 года летчиками 927-го ИАП, числится погибшим в Нормандии. Это с каких пор Нормандия стала районом Псковской области? 19 июня 1944 года старший лейтенант Потемкин сбил лейтенанта Хельмута Гроллмуса (75 побед) при попытке немцев атаковать корабли Балтийского флота, а Спик пишет, что Гроллмус погиб в Финляндии. Он что — против финнов воевал? И т.д. и т.п. В результате после соответствующей корректировки «списка асов Спика» получается, что из 236 немецких асов, имевших свыше 60 «побед», минимум 87 асов погибли или пленены на Восточном фронте, а 46 частично погибли и на Западном. И чтобы закончить тему с американцами, давайте забежим вперед и рассмотрим работу американской пропаганды во время войны в Корее, поскольку по примеру Гитлера и Геббельса пропаганда США точно так же извращает итоги боев в Корее в 1951 – 1953 гг., где наши летчики напрямую встретились в бою с самыми «цивилизованными» летчиками самой «цивилизованной» страны. Сегодня без тени смущения американцы пишут («Энциклопедия авиации», Нью-Йорк, 1977 г.), что их летчиками во время войны в Корее было сбито 2300 «коммунистических» самолетов, а потери американцев и их союзников составили всего 114 самолетов. Соотношение 20:180. Наши «демократы» этот бред радостно повторяют — разве могут «цивилизованные» американцы врать? (Хотя остальным пора бы уже привыкнуть к мысли, что если «цивилизованные» что и могут хорошо, так это врать.) Но врать нужно всем одновременно, а это технически невозможно. И поэтому, когда своими успехами начинают хвастаться другие службы США, то правда время от времени появляется в документах самих американцев. Так, служба спасения 5-й американской воздушной армии, воевавшей в Корее, сообщает, что ей с территории Северной Кореи удалось выхватить более 1000 человек летного состава американских ВВС81. А ведь это только тех, кто не погиб в воздушном бою и кого не успели пленить северные корейцы, которые, кстати, захватывали в плен не только летчиков, но и группы самих спасателей вместе с их вертолетами. Это что, со 114 самолетов столько летного состава нападало? С другой стороны, убыль самолетов за Корейскую войну составила у американцев 4000 единиц по их же данным 50-х годов. Куда они делись?
ZAV: NikolA пишет: Американский акцент геббельсовщины Уже сейчас многие школьники НАШУ ИСТОРИЮ НЕ ЗНАЮТ, а знают "отредактированную " дерьмократами!!!!!
иванов в: Я так думаю что сейчас все продается.поэтому чем больше напи...шь тем больше бабла.а ежли в чьих-то интересах.так гонорар атомный.посему отовсюду коммерсы пера и экрана повылазили
kropotin: Геннадий Васильевич пишет: Могла Россия наложить вето на эту резолюцию Могла, и должна была. Создан международный прецендент - у нас на улицах начнётся что то подобное, для НАТО предлог ввести войска за поддержку правительства или за поддержку оппозиции. Но войска однозначно ввести возможно и, однозначно, за поддержку, а кого? - наплевать, лишь бы ввести.
ZAV: Толя,такое уже проходили до начала второй мировой войны, так называемое УМИРОТВОРЕНИЕ АГРЕССОРА!!!!!,ведь сейчас и у нас и зарубь ежом в один голос поют,о пакте Молотова -Риббентроппа, а об сговоре,пактах,соглашениях. и как их еще можно только не назвать ЕВРЕЙПЕСКИХ политиков с гитлером так вскольз ,чуть чуть,. ЭТО НАЗЫВАЕТСЯ БОЛЬШАЯ ПОЛИТИКА.которая выгодна только так называемой "элите". Ну и что бы все таки соответствовать названию ветки вот некоторые вести с ПЯТОГО ОКЕАНА Уровень подготовки пилотов в России и США. В современном воздушном бою, уровень подготовки пилотов, несмотря на насыщеность самолета автоматичаскими системами, все еще остается решающей. В связи с этим, стоит немного остановится на оценке подготовленности пилотов России (СССР) и США, как противостоящих концепций. В СССР звание "пилот" получает выпускник специального училища, имеющий не менее 230 летных часов и не менее 550 вылетов. "Пилот 3-го класса" должен иметь не менее одного года опыта в полевых частях, 350 летных часов и не менее 600 вылетов. Может производить полет в простых метеоусловиях, днем, при видимости не менее 2.7 км и облачности не ниже 225 м. Такие пилоты действуют в составе групп 4-6 самолетов (звено-эскадрилия). "Пилот 2-го класса" должен иметь не менее трех лет опыта в полевых частях, 450 летных часов и не менее 770 вылетов. Может производить полет в сложных метеоусловиях, днем, при видимости не менее 2.7 км и облачности не ниже 225 м, а так же, в простых условиях ночью при видимости не менее 5.4 км и облачности не ниже 450м. Такие пилоты могут самостоятельно вести маневренный воздушный бой. После одного года, они получают 15%-25% надбавки. Как правило, являлись членами КПСС. В настоящее время, пилотов такого класса в ВВС России насчитывается более 1000 человек. "Пилот 1-го класса" должен иметь не менее шести лет опыта в полевых частях, 550 летных часов и не менее 1200 вылетов. Может производить полет в сложных метеоусловиях, днем и ночью при видимости меньше 1.6 км и облачности не ниже 225 м. В настоящее время, пилотов такого класса в ВВС России насчитывается более 300 человек. Надо отметить, что в количество часов и вылетов, включены и учебно-тренировочные самолеты и боевые. Для получения сертификата "пилот-истребитель", в Воздушных Силах США требуется налет не менее 800 часов. Все современные самолеты оснащены навигационными комплексами, обеспечивающими полет в сложных метеоусловиях как днем, так и ночью. Поэтому, в США нет специальных требований по метеоусловиям, а есть требования, чтобы часть из этих часов была выполнена ночью. Наряду с летной подготовкой, большую роль играет подготовка на полномасштабных "сенсорных" тренажерах. Таким образом, даже рядовой пилот USAF имеет в 1.5 раза больше опыта, чем русский пилот 1-го класса и более чем в двое превосходит ординарного русского пилота-истребителя. Однако, это только по нормативам. В реальности отставание гораздо больше. Например, эксплуатационные расходы на один летный час для легкого двухдвигательного истребителя класса МиГ-29 составляет около $3000. А для его однодвигательного боевого американского аналога Ф-16 - около $2000. Эти расходы определяются большим количеством топлива для двух двигателей, большей трудоемкостью их обслуживания и общими затратами на диагностику, профилактику и текущий ремонт. Американские системы и агрегаты имеют гораздо большую степень электронной диагностики. Например, пилот Ф-16 имеет результаты диагностики таких ответственных систем, как двигатель или радар, непосредственно в полете. В России, такая диагностика недоступна даже на полевых аэродромах и имеется лишь на крупных авиабазах. Но и там процесс диагностики затруднен в связи с большой сложностью работы и малым опытом обслуживающего персонала. Показательна ситуация на базе в Кешкемете (Венгрия), где базируется полк Миг-29. На базе имеется 3 диагностических стенда, но ни один из них не работает. Причина - необученность персонала, стоимость курса обучения которого - около $100 000. Однако эксплуатационные расходы далеко не определяют полную стоимость часа полета. Гораздо большие расходы на амортизацию. По ним разрыв еще больше. В 1994 - 1996 годах, цена Миг-29 была около $25 000 000. Цена Ф-16 в 1994 году была $18 600 000. Ресурс планера Миг-29 - 2500 часов. Или $10 000 за час. Ресурс планера Ф-16 - 8000 часов. Или $2 325 за час. По другим важным узлам разница в ресурсах не меньшая. Так двигатель Миг-29 - 800 часов, а Ф-16 - 2000 часов. Надо сказать, что русское оборудование далеко не всегда соответствует даже заявленным характеристикам. Так ресурс двигателей Миг-29 в Малайзии равен 750часов. В Венгрии и Германи 700 часов. А в Индии опускается даже до 200 часов. В результате, затраты на 1 самолет в Индии уже превышают первоначальные на $490 000. С учетом приведенных цифр, полная стоимость одного полетного часа составит около $15 500 для Миг-29 и около $5 900 для Ф-16. Современные американские истребители, такие, например, как Ф-16 имеют большую степень автоматизации, чем их русские оппоненты и более просты в управлении. Это понижает требования к количеству часов, необходимых для освоения этого самолета. Так, для пилота-истребителя нацинальной гвардии, имеющему около 500 часов налета, для освоения Ф-16 на уровне самостоятельного выполнения задач, требуется в среднем 168 полетных часов. А соответствующему ему русскому пилоту 2-го класса - 220 часов. Таким образом, стоимость только летной подготовки пилота современного истребителя составляет в России $15 500 * 220 = $3 440 000. А в США - $5 900 * 168 = $991 200. Совершенно очевидно, что подобную нагрузку СССР (Россия) выдержать не могла. Необходимо было сокращение расходов. Оно происходило по двум направлениям. Снижение уровня подготовки и количества пилотов. В последнее время, в связи с ухудшением экономического положения в России и сокращением военного бюджета, количество летных часов резко уменьшилось. Общий налет ВВС уменьшился с 679 800 часов в 1991 году до 132 000 в 1998 году. Налет на одного летчика составил 29 часов в 1997 году и примерно 20 в 1998 году. Здесь надо напомнить, что для поддержания необходимого уровня пилотажа, необходим налет порядка 100 часов в год. С учетом необходимости полетов для обучения, это означает, что полноценно поддерживать необходимую форму в России могут только у 10-15% летчиков. Против 100% в США (средний налет - 212 часов). Кроме того, большая степень автоматизации, в значительной мере нивелирует различие в классе пилотов. Американцы отмечают, что если в ВВ2 победы одерживал только 1 пилот из 5, то современная техника позволяет довести этот показатель до 2-3 (50% пилотов). Из русских же 15% пилотов, победы может одерживать по прежнему только 1 из 5. 3% от количества пилотов. Или минимум в 15 раз меньше, чем у американцев при равном количестве. Только по приведенному примеру Ф-16, американцы имеют не менее 2000 пилотов с более чем 1000 часов полета на данной модели и не менее 300 с 2000 часов. 18 человек имеют более 3000 часов налета и один - более 4000. В российских же ВВС нет ни одного пилота с налетом более 2000 часов на современном истребителе. ********************************************************************************************************************* Приведенные данные учитывали состояние на 1998-1999 года. Теперь мы располагаем информацией за 2000 год. "Д О К Л А Д о состоянии боевой подготовки в Вооруженных Силах" делается ежегодно Генштабом и Главным управлением боевой подготовки и представляется Верховному, министру обороны и начальнику ГШ. Такой доклад заместителя Министра обороны Российской Федерации генерал-полковника В.ТОПОРОВА в отделе "3.2 ВОЗДУШНАЯ ВЫУЧКА" содержит следующие данные: "В ходе организации и проведении мероприятий тактической подготовки в авиационных частях ВВС присутствовали элементы формализма. Командиры, стремясь выполнить план любой ценой, в ущерб качеству боевой подготовки подразделений и воинских частей, привлекали к участию в ЛТУ по 2 - 4 экипажа, вместо установленных курсами боевой подготовки 75% списочного состава экипажей подразделения или 90% штатного количества самолетов полка. Справочно Средний налет летчиков строевых частей из года в год снижается и в этом году составил, при минимальных научно-обоснованных нормах - 60-70 часов: в истребительной авиации - 8 часов; в штурмовой авиации - 32 часа; в бомбардировочной авиации - 15 часов: в дальней авиации - 10 часов: в военно-транспортной (ВТА) - 28 часов: в армейской авиации - 18-27 часов. Это существенно сказалось на уровне боевой готовности летного состава, который продолжает неуклонно снижаться. Фактический уровень подготовки летных экипажей частей постоянной готовности не соответствует требованиям, определенными приказом Министра. В ходе подготовки войск слабо использовался практический опыт боевого применения авиации в Северо-Кавказском регионе. В планах подготовки органов управления и войск (сил) отсутствовали мероприятия совместной подготовки с сухопутными войсками. Органы управления авиацией, от передовых авианаводчиков до командования объединения ВВС не готовы к совместному, масштабному применению всех родов авиации, как по уровню подготовки, так и по оснащению современными средствами управления войсками. Проведенный анализ состояния квалификации летного состава свидетельствует об устойчивой тенденции уменьшения количества высококлассных, подготовленных летчиков и штурманов. Прекращена подготовка летчиков по сложным видам летной подготовки. Ограничена подготовка молодых пилотов, которые приходят в войска после военных авиационных институтов с крайне низким уровнем летной подготовки (общий налет 50% выпускников военных авиационных институтов 1999 года составляет 50-60 часов вместо установленных - 190), что делает нецелесообразным их подготовку на энергозатратной, сложной авиационной технике. Молодые летчики в 1999 году в среднем налетали 8 часов, а за 2000 учебный год - 2 часа. Из 1099 летчиков выпускников 1995 - 1999 гг. в строевых частях летали только 583, а 2000 году не поднимались в воздух 513 молодых пилотов. Сложилась ситуация, когда при высокой естественной убыли летного состава нет подготовленного резерва для его замещения. Так, доля летчиков имеющих 1 класс с 1998 года снизилась с 80 до 50 %, средний возраст летного состава этой категории составляет 38-41 год. В строевых частях практически отсутствуют летчики 1-го класса в возрасте до 30 лет. Для подготовки летчиков на 1 класс при существующем уровне МТО требуется 15 - 20 лет. В ближайшей перспективе следует ожидать резкое уменьшение количества летчиков 1 и 2 класса, из-за ухода их на пенсию и сокращения по организационно-штатным мероприятиям и полную утрату боеспособности авиационных полков... В 2000 году отмечен рост аварийности в военной авиации. В авариях и катастрофах потеряно 10 воздушных судов (в 1999 году - 7, в 1998 году - 6). Резко возросла и тяжесть авиационных происшествий. В текущем году погибло 105 человек, из них 16 - члены экипажей (в 1999 году - 14, в 1998 году - 8 ). Основными причинами происшествий стал человеческий фактор. От 83 до 100 % происшествий произошло из-за слабой организаторской работы и низкой требовательности по организации летной подготовки в подчиненных частях со стороны руководящего состава управления авиацией ГК ВВС. Снизился более чем на 20 % и средний налет на происшествие по человеческому фактору". ВЫ ДУМАЕТЕ С 2000 ГОДА В ВВС ПРОИЗОШЛИ УЛУЧШЕНИЯ?!?!?ДЕЛА ЕЩЕ ХУЖЕ!!!!! РЯДОМ С ВОЛГОГРАДОМ есть авиагарнизон МАРИНОВКА,догадайтесь сколько летчиков первого класса там- неправильно,аж ДВА.И если не дай бог начнется заварушка,то дела в авиации состоят хуже чем перед Великой отечественной Войной в несколько раз .
ZAV: Катастрофы военных самолетов в России 28 декабря в Тульской области разбился военно-транспортный самолет Ан-22 "Антей". На борту самолета находились 12 военных летчиков из состава двух экипажей. Все они погибли. Хронология катастроф военных самолетов в России за последние два года: 17 июня 2009 года в Мурманской области произошла авария бомбардировщика Су-24. Пилоты катапультировались. 19 июня 2009 года в Ростовской области во время проведения плановых полетов разбился самолет Су-24. Летчики катапультировались. 16 августа 2009 года над аэродромом Раменское в ходе выполнения учебно-тренировочного полета в преддверии авиасалона "МАКС-2009" столкнулись одноместный боевой истребитель Су-27 и двухместный учебно-боевой Су-27УБ из группы "Русские витязи". Летчики катапультировались. Два пилота были госпитализированы. Командир пилотажной группы "Русские витязи" Игорь Ткаченко погиб. В результате падения самолетов на земле пострадали пять человек, одна женщина скончалась. Сгорели два жилых дома. 1 ноября 2009 года в Якутии, недалеко от аэропорта Мирный, потерпел катастрофу транспортный самолет Ил-76 Внутренних войск МВД России. Погибли 11 человек. 6 ноября 2009 года в Хабаровском крае при заходе на посадку потерпел катастрофу противолодочный самолет Ту-142М3 Тихоокеанского флота - машина рухнула в воду неподалеку от мыса Датта в Татарском проливе. На борту самолета находились 11 членов экипажа, все погибли. 14 января 2010 года в Хабаровском крае под Комсомольском-на-Амуре потерпел катастрофу истребитель Су-27 Дальневосточного объединения ВВС и ПВО. Пилот погиб. 17 февраля 2010 года при взлете с аэродрома Пушкино Ленинградской области произошло возгорание фронтового бомбардировщика Су-24. Пострадавших нет. 29 мая 2010 года в районе Липецкого аэродрома при взлете упал учебно-боевой самолет Як-130 ВВС России. Пилоты катапультировались. 10 июня 2010 года на аэродроме Кубинка в Московской области самолет Су-27 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы из-за несработавшего парашюта. Пострадавших нет. 6 августа 2010 года в Забайкалье при выполнении планового полета потерпел аварию штурмовик Су-25УБ ВВС России. Экипаж катапультировался. 20 сентября 2010 года в Приморье потерпел катастрофу самолет ВВС России Су-27. Пилоты катапультировались. 19 ноября 2010 года в Пермском крае потерпел аварию истребитель МиГ-31, выполнявший учебно-тренировочный полет. Экипаж катапультировался. Самолет Ан-22 "Антей" - самый большой в мире военно-транспортный самолет. Построен в ОКБ Антонова. Первый полет "Антея" состоялся 27 февраля 1965 года. Длина самолета - 57,92 метра, высота - 12,53 метра. Размах крыла - 64,4 метра, площадь - 345 квадратных метров. Взлетная масса самолета - 225 тонн. Максимальная скорость - 760 километров в час, практическая дальность - 10,95 тысячи км. Максимальная десантная загрузка - 60 тонн при дальности полета 3100 километров. Экипаж самолета состоит из пяти-шести человек. Ан-22 предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Почти за 40 лет эксплуатации Ан-22 было потеряно восемь машин, включая последний случай. Список потерь военной авиации США в 2010 году * 23 января — T-34C «Турбоментор» (сер. номер 161047, 6-й тренировочной эскадрильи, 5-го тренировочного авиакрыла ВМС США) — Луизиана [1] [2] самолет упал в озеро Пончартрейн недалеко от Нового Орлеана, выполняя тренировочный полёт. Катастрофа произошла в 18:40 по местному времени. Пилот-инструктор лейтенант Клинтон Вермерс погиб, пилот-стажёр выжил. * 3 февраля — UH-60A «Блэк Хок» (сер. номер 87-24621, роты G, 52-го авиаполка, 12-й авиабригады Армии США) — Германия [3][4] вертолёт упал в лесном массиве недалеко от автобана номер 67, между участками Фиернхаймер Драек и Лорш. Катастрофа произошла в 18:20 по местному времени. Чиф уорент офицеры Клейтон Хикмэн ,Гарри Фарвэл и специалист Мэтью Кларк погибли. * 21 февраля — OH-58D «Кайова» (Рота С, 1-й эскадрильи, 230-го кавалерийского полка Национальной гвардии США) — Ирак[5] вертолёт разбился около авиабазы «Западная Кайяра» (англ. Qayyarah Airfield West), в провинции Найнава на севере страны. Предварительная версия происшествия — ошибка пилота. Пилоты — капитан Маркус Элфорд и чиф уоррэнт офицер Билли Джейн Гриндер погибли.. * 25 февраля — F-16C Block 40D «Файтинг Фалкон» (сер. номер 88-0513, 36-ой истребительной эскадрильи, 51-го истребительного авиакрыла, 7-ой воздушной армии ВВС США) — Южная Корея[6] самолет разбился при посадке около авиабазы Осан. Пилот катапультировался. * 3 марта — MH-60T «Джей Хок» (береговая охрана США) — Юта[7] вертолёт разбился в горах Уинта в 10.15.Вертолет принимал участие в охране Олимпийских Игр в Ванкувере и возвращался на базу в Северной Каролине. 3 члена экипажа получили ранения. * 10 марта — F/A-18D «Хорнет» (сер. номер 164694, 224-ой всепогодной истребительно-штурмовой эскадрильи, 31-ой морской авиагруппы, 2-го морского авиакрыла, Корпуса морской пехоты США) — Южная Каролина[8] самолет упал в Атлантический Океан в 17.17 в 35 милях от авиабазы Бофорт. Оба пилота катапультировались и спасены береговой охраной США. * 15 марта — F/A-18E «Супер Хорнет» (сер. номер 165908, 137-ой ударной истребительной эскадрильи, 2-го авианосного авиакрыла ВМС США) — Невада [9] самолёт упал в пустыне Невада, в результате столкновения с рядом летящим самолётом F/A-18E (сер. номер 165905). Катастрофа произошла примерно в 22:00 по местному времени. Истребители проводили ночные тренировочные полеты. Второй истребитель, участвовавший в столкновении благополучно приземлился на авиабазе Фаллон. Пилот катапультировался. * 31 марта — E-2C «Хокай» (сер. номер 165508, 121-ой авианосной эскадрильи раннего предупреждения, 7-го авианосного авиакрыла ВМС США) — Аравийское море [10] самолёт упал в Аравийское море, возвращаясь на борт авианосца «Дуайт Эйзенхауэр» после выполнения боевого задания по обеспечению операции «Несокрушимая свобода» приблизительно в 14:00. Причина падения — механическая неисправность. Один член экипажа — лейтенант Мирослав Зильберман погиб. Трое катапультировались и спасены. * 9 апреля — CV-22B «Оспри» (сер. номер 06-0031, 8-й эскадрильи спецопераций, 1-го авиакрыла спецопераций, ВВС США) — Афганистан [11] [12] конвертоплан разбился в 11 км от города Калат в провинции Забуль, выполняя боевую задачу. Причиной падения послужила техническая неисправность. Майор Рэнделл Вояс, мастер сержант Джеймс Лаки, капрал Михаэль Янкевич и гражданский погибли, несколько человек получили ранения. * 12 апреля — T-39N «Сейбрлайнер» (сер. номер 165513, 86-ой тренировочной эскадрильи, 6-го тренировочного авиакрыла ВМС США) — Джорджия [13] самолёт разбился выполняя тренировочный полёт. При падении задел жилой дом после чего упал в поле и загорелся. Члены экипажа — лейтенант-командер Чарлз Макдэниэл, капитан Джейсон Пэйнтер, лейтенант Шоун Найс и энсин Захарий Экхарт погибли. * 17 апреля — UH-60L «Блэк Хок» (сер. номер 95-26648, роты B, 3-го батальона, 158-го авиаполка Армии США) — Ирак [14] вертолёт разбился около военной базы Спайчер в 20-ти километрах от Тикрита. Причина падения выясняется. Стафф-сержант Джеймс Паттон погиб, трое получили ранения. * 20 апреля — HH-65 «Долфин» (береговая охрана США) — озеро Гурон [15] вертолёт проводил тренировку с катером береговой охраны США и упал в воду в 21.45 в 9 милях от порта Гурон. 3 члена экипажа спасены. Вертолет затонул на глубине 50 футов. * 2 мая — AH-64D «Апач» (сер. номер 00-05190, Роты С, 1-го батальона, 151-го разведывательного авиаполка национальной гвардии США) — Южная Каролина[16] вертолёт разбился около военной базы Маккентайр в 14:45 по местному времени, при выполнении тренировочного полёта. 1-й лейтенант Джонатан Шиверли погиб. Чиф уорент офицер Роджер Карпентер ранен. * 10 мая — MH-60 «Блэк Хок» — Афганистан[17] вертолёт был подбит в уезде Сангин провинции Гельменд и совершил вынужденную посадку. Экипаж эвакуирован. Вертолёт уничтожен на месте силами антиталибской коалиции. * 10 мая — A-10 «Тандерболт» II (сер. номер 79-0141 75-й эскадрильи, 23-го авиакрыла ВВС США) — Джорджия самолёт разбился в 16.58 при взлете с авиабазы Муддис. Пилот катапультировался * 9 июня — HH-60G «Пэйв Хок» (55-ой спасательной эскадрильи, 563-ей спасательной авиагруппы, 23-го авиакрыла, 9-ой воздушной армии ВВС США) — Афганистан [18] вертолёт был сбит огнём противника в уезде Санджин провинции Гильменд, при выполнении задания по эвакуации британских военнослужащих. Стафф сержанты Михаэль Флорес и Дэвид Смит, 1-й лейтенант Джоэль Генц, эйрмэн Бенджамин Уайт погибли. Капитан Дэвид Вишневски умер в госпитале ВМС Бефесда 2 июля. Двое получили ранения. * 15 июня — CH-47 «Чинук» (сер. номер 86-01647 Роты В, 2-го батальона, 135-го авиаполка национальной гвардии США)— Колорадо [19] вертолёт столкнулся со скалой на высоте 13500 футов при эвакуации альпиниста. Несмотря на повторный удар о скалу экипажу удалось посадить машину на высоте 11500 футов. Хвостовая часть вертолета с двигаталем отломилась, но никто из 11 членов экипажа не пострадал. Вертолет восстановлению не подлежит и будет эвакуирован по частям . * 21 июня — UH-60 «Блэк Хок» (Рота С, 5-го батальона,101-го авиаполка, 101-ой авиабригады, 101-ой воздушно-десантной дивизии, 18-го воздушно-десантного корпуса Армии США) — Афганистан [20] [21] вертолёт столкнулся со скалой при выполнении боевого задания в северной части провинции Кандагар, в 3:40 по местному времени. На борту находились 4 члена экипажа, 10 австралийских военнослужащих и афганский переводчик. Предварительная версия происшествия — перегрузка. Член экипажа — сержант Брэндон Силк и трое австралийских военнослужащих погибли, семеро получили ранения. * 30 июня — AH-64D «Апач» (10-я авиабригада,10-й горной дивизии Армия США) — Колорадо [22] вертолёт разбился в горах на высоте 9000 футов. Один из пилотов в критическом состоянии, второй получил легкие ранения. Вертолет восстановлению не подлежит. * 7 июля — MH-60T «Джей Хок» (сер. номер 6017, 13-го округа береговой охраны США) — Вашингтон [23] вертолёт упал в Тихий океан при возвращении на авиабазу Ситка. Катастрофа произошла около острова Джеймс, примерно в 160 километрах к западу от Сиэтла. Причина падения — контакт с ЛЭП. Члены экипажа — лейтенант Шон Крюгер, петти офицер 1-го класса Адам Хук и петти офицер 2-го класса Бретт Бэнкс погибли. Лейтенант Лэнс Лиан выжил. * 8 июля — TA-4J «Скайхок» — Невада [24] самолёт разбился при взлете с авиабазы Фаллон в 13.44. Самолет использовался в качестве имитатора самолета противника при подготовке летчиков ВМС США. Пилот катапультировался. * 18 июля — AV-8B «Харриер» II (26-й морской авиагруппы Корпуса морской пехоты) — Флорида[25] штурмовик упал в лесу около города Салт Спрингз, около 20.00 часов по местному времени. Самолет летел с LHD-3 «Кирсардж» на базу ВМС Джексонвилл. Пилот катапультировался. * 22 июля — AH-1W «Супер Кобра» (39-ой морской авиагруппы, 3-го морского авиакрыла, 1-х морских экспедиционных сил корпуса морской пехоты США) — Афганистан [26] вертолёт разбился при выполнении боевого задания недалеко от города Лашкаргах в провинции Гильменд. Подробности выясняются. Члены экипажа — лейтенант-полковник Марио Каразо и майор Джеймс Вэйс погибли. * 28 июля — C-17 «Глоубмастер III» (сер. номер 00-0173, «Дух Алеутских островов» (англ. "Spirit of the Aleutians" ), 517-ой транспортной эскадрильи, 3-го крыла, 11-ой воздушной армии ВВС США) — Аляска [27] [28] самолёт выполнял плановый тренировочный полёт в рамках подготовки к авиашоу «Арктический гром 2010» (англ. "Arctic Thunder 2010" ), которое должно было проходить на авиабазе ВВС Эльмендорф, около города Анкоридж. Во время полёта произошло возгорание, приведшее к падению самолёта в лесистой местности, на расстоянии порядка 3 километров от авиабазы. Катастрофа произошла в 18:14 по местному времени. Члены экипажа — майоры Аарон Мэлон, Майкл Фрейхольц, капитан Джеффри Хилл и мастер сержант Томас Сикардо погибли. * 11 августа — HH-60G «Пэйв Хок» (национальной гвардии США) — Аляска[29][30] вертолёт разбился на леднике Кник на высоте 2500 м при попытке эвакуировать пассажиров самолета PA-32 который разбился на леднике 8 августа. * 24 августа — TH-67 «Крик» (Учебный авиацентр Армии США) — Алабама [31] вертолёт взлетел с учебного аэродрома форта Ракер, выполняя тренировочный полёт, и упал в сельской местности, в 10.09. Граждансткий пилот-инструктор Михаэль Ли погиб. Двое получили ранения. * 21 сентября — UH-60L «Блэк Хок» (сер. номер 93-26517, Роты B, 5-го батальона, 101-го авиаполка, 101-ой авиабригады, 101-ой воздушно-десантной дивизии, 18-го воздушно-десантного корпуса Армии США) — Афганистан [32] [33] вертолёт разбился в районе Дейчопан, расположенном в северо-западной части провинции Забуль, при выполнении боевого задания. По предварительным данным катастрофа произошла в результате технической неисправности. На борту находились 10 военнослужащих США, 1 гражданский и 1 военнослужащий АНА. Погибли 9 военнослужащих США, три человека получили ранения разной степени тяжести. * 24 сентября — T-6 «Тексан II» (47-го тренировочного авиакрыла ВВС США) — Техас[34] самолёт выполнял плановый тренировочный полёт и разбился в 11.16 около города Споффорд.Пилот-инструктор и пилот-стажёр катапультировались. * 16 ноября — F-22A Block 30 «Раптор» (сер. номер 06-4125, 525-ой истребительной эскадрильи, 3-го авиакрыла ВВС США) — Аляска [35] самолёт выполнял плановый тренировочный полёт и разбился в 19:40, по местному времени, в 160-ти километрах от Анкориджа. Причина падения выясняется . Пилот - капитан Джеффри Хани погиб. * 22 ноября — TH-67 «Крик» (Учебный авиацентр Армии США) — Алабама [36] вертолёт взлетел с учебного аэродрома форта Ракер, выполняя тренировочный полёт, и упал в 9.10. * 14 декабря — OH-58D «Кайова» (Рота С, 1-й Батальон, 14-го авиационного полка — Алабама[37] вертолёт разбился около авиабазы Форт Рокер (Ft. Rucker), Алабама, в 22-30 в окрестностях Молинели Ранж. Пилот инструктор Джереми Кларк погиб, стажер получил ранения. * 20 декабря — UH-72A «Лакота» (Национальная гвардия США) — Пуэрто-Рико [38] вертолёт упал в океан между 19-00 и 20-00 часами при перелете из Рио-Гранде к острову Вьекес в ходе рейда по борьбе с наркотиками. Это первая катострофа этого вертолёта с момента принятие на вооружение. Погибли 4 военнослужащих Национальной гвардии и 2 сотрудника управления по борьбе с наркотиками (англ. Drug Enforcement Administration, DEA). * 29 декабря — T-45C «Госхок» ВМС США 86 эскадрилья(VT-86 "Sabre Хокс")— Флорида[39] учебно-тренировочный самолёт T-45 разбился в 10 часов дня в округе Джефферсон при выполнении тренировочного полёта с аэропорта ВМФ США Пенсакола. Оба члена экипажа благополучно катапультировались и доставлены вертолетом шерифа в госпиталь.
ZAV: Боевые возможности ВМФ РФ и ВМС США ВМФ РФ ВМС США Личный состав 142000 331682 + резерв 124000 ВМФ РФ ВМС США Наименование классов и подклассов кораблей Удельный вес Боевые корабли . Атомные ПЛ с баллистическими ракетами (весовой коэффициент 0 – не предполагается участие в не ядерной войне) 16 (5 - ремонт) 0 14 0 Атомные ПЛ с крылатыми ракетами большой дальности (весовой коэффициент 5) 21 (10 - ремонт) 105 4 Ohaio + 5 Virginia 45 Атомные ПЛ (весовой коэффициент 5) 12 (6 – ремонт) 60 51 LA + 3 SV (1 - испытания) 270 Дизельные ПЛ (весовой коэффициент 3) 22 (7 - ремонт) 66 - - Авианосцы (весовой коэффициент 6) 1 11 66 Крейсеры УРО (весовой коэффициент 4) 7 (3 – ремонт) 28 88 Эсминцы УРО (весовой коэффициент 3) 12 (6 – ремонт) 72 171 Фрегаты УРО (весовой коэффициент 3) 9 (1 - ремонт) 30 90 Корветы (весовой коэффициент 1) 74 (13 - ремонт) 10 + 2 LCS 12 Десантные корабли (весовой коэффициент 2) 24 (5 - ремонт) 48 64 Противоминные корабли (морские тральщики) (весовой коэффициент 1) 36 (2 - ремонт) 36 14 Итого 246 522 820 Соотношение 1 1,04 1,57 Исходя из принятых условных единиц, при равном списочном составе ВМФ РФ уступает ВМС США более чем в 1,5 раза (на 57%) по боевым возможностям, в основном по причине несбалансированности, что выражается в недостаточном количестве многоцелевых атомных ПЛ и надводных кораблей основных классов. Примечание 1. Боевые возможности (здесь) - обобщенный показатель военного паритета, выражающий соотношение количества и боевой мощи корабельного состава ВМФ относительно аналогичных характеристик самого крупного из флотов мира – ВМС США. Для сравнительной оценки боевых возможностей различных классов кораблей ВМФ РФ и ВМС США введены произвольные весовые коэффициенты. 2. Представленные цифры могут отличаться от официальных (фактических) данных. В выборку не включены вспомогательные суда. Выборка произведена на основании сведений только из открытых источников. 3. Поскольку число кораблей списочного состава значительно больше числа боеготовых кораблей, которое рассчитывается по-разному в ВМФ РФ и ВМС США, реальное соотношение боевых возможностей может отличаться в ту или иную сторону. 4. Данные, приведенные в таблице, не в полной мере отражают боевые возможности классов и отдельных кораблей, детальное описание можно найти на страницах Центрального Военно-Морского Портала.
ZAV: Швейцарец поднялся в воздух на самолете без горючего Впервые в историю в небо поднялся самолет на солнечных батарейках. Им управлял швейцарец Бертран Пикар. Полет продолжался два часа и благополучно завершился. Теперь Пикар мечтает облететь на своем солнечном самолете вокруг Земли.
bil: ZAV пишет: ,то дела в авиации состоят хуже чем перед Великой отечественной Войной в несколько раз Зато есть РС-18 "Сатана". так -что мы пока сможем показать кузькину мать
ZAV: СС-18 "Сатана"(SS-18 -"Satan") Американцы дают нашим ракетам свои названия, которые, надо признать, весьма образно характеризуют их боевые возможности. В частности, ракету СС-18, о которой идет речь, американцы назвали «Сатаной», отчетливо представляя себе ее «сверхестественные» возможности, не поддающиеся «укрощению» с помощью ПРО Ракета СС-18 обладает чрезвычайно эффективным сочетанием состава боевого оснащения, его функциональных характеристик и весьма широкими возможностями управления пространственно-временной структурой удара в зависимости от условий боевого применения. В частности, в условиях ПРО ракета СС-18 способна реализовать концентрированный удар по объекту всеми элементами своего оснащения так, что возникает устойчивый эффект функционального перенасыщения любого варианта ПРО, который США способны создать до 2015—2020 гг. В современных отечественных СЯС только ракета СС-18 способна реализовать комплекс всех этих условий, в буквальном смысле «пронзая» систему ПРО независимо от степени ее насыщенности боеготовыми противоракетами. Мы сейчас говорим об уникальных возможностях существующих ракет СС-18. Но еще большую обеспокоенность у США вызывают возможности подобных ракет, которые могут быть созданы Россией в перспективе. Ракеты СС-18 ("Сатана") наводят ужас на американцев. Поэтому американское лобби делает все, чтобы заставить Россию уничтожить это оружие вместе с одновременным выходом из Договора о ПРО Россия могла не бояться гонки вооружений и, в частности, ПРО, имея на вооружении СС-18 ("Сатану"). Эта ракета с разделяющимися головными частями и сейчас, и в среднесрочной перспективе, не уязвима для любой ПРО. Тем более неуязвимой была она в середине 1980-х. Ракета СС-18 несет 16 платформ, одна из которых загружена ложными целями. Выходя на высокую орбиту все головки "Сатаны" идут "в облаке" ложных целей и практически не идентифицируются радарами. Но, даже будучи идентифицированными на конечном отрезке траектории, головки "Сатаны" практически не уязвимы для противоракетных средств, ибо для их разрушения необходимо только прямое попадание в головку очень мощной противоракеты (с такими характеристиками, которые даже сейчас не проектируются в рамках работ по ПРО). Так что подобное поражение весьма трудно и практически невозможно с уровнем техники ближайших десятилетий. Что же касается знаменитых лазерных средств поражения головок, то у СС-18 они прикрыты массивной броней с добавлением урана-238, металла исключительно тяжелого и плотного. Такая броня не может быть "прожжена" лазером. Во всяком случае, теми лазерами, которые могут быть построены в ближайшие 30 лет. Не могут сбить систему управления полетом СС-18 и ее головок импульсы электромагнитного излучения, ибо все системы управления "Сатаны" дублированы помимо электронных, пневматическими автоматами. Напомним, СНВ-2 долго не ратифицировался Думой, но ельцинский"ЛУЧШИЙ за все время глава Минобороны Грачев в одностороннем порядке пытался выполнять этот договор, уничтожая самый эффектный и дешевый вид российского стратегического оружия, ракеты СС-18, которые янки справедливо называют "Сатаной". К счастью для России, у Грачева было много других "дел". Поэтому у России сохранились пока и сами СС-18, и их пусковые шахты. Кстати, именно на уничтожении шахт так настаивали американцы и их российская агентура влияния. Из существовавших в СССР 308 пусковых шахт на долю России приходилось 157. Остальные располагались на Украине и в Белоруссии. Полностью уничтоженными оказались шахты на Украине. Не тронуты шахты в Белоруссии и как минимум половина российских шахт. Так что у США нет и в ближайшем будущем (лет 30-40) не будет никакой ПРО, способной противостоять СС-18. Не секретная характеристика ракеты: - Мощность СС-18 равняется 50 хиросимам. - СС-18 является самой большой в Мире баллистической ракетой и непобедимой до сих пор.
Геннадий Васильевич: ZAV пишет: головки "Сатаны" практически не уязвимы для противоракетных средств, ибо для их разрушения необходимо только прямое попадание в головку очень мощной противоракетыПрямого попадания противоракетой в боевой блок БР осуществить никогда не возможно.Даже теоретически.Все информационные средства ПРО (РЛС ПРО) имеют определённую точность измерения координат цели и противоракеты. ZAV пишет: Не могут сбить систему управления полетом СС-18 и ее головок импульсы электромагнитного излучения, ибо все системы управления "Сатаны" дублированы помимо электронных, пневматическими автоматами. А что такое "импульсы электромагнитного излучения"? Эти импульсы излучают РЛС.Поэтому они не могут быть поражающими факторами.Я знаю , что янки использовали в своих первых системах ПРО "Найк-Зевс" и "Сейфгард" ядерные боевые части.А в таких БЧ поражающим фактором является "электромагнитный импульс".Он должен выводить из строя всю автоматику боевого блока.Поэтому наши разработчики продублировали электронику ББ пневматическими автоматами.Мудро поступили разработчики МБР "Сатана".
militaryman1958: Нашел фотографии ударного экраноплана-ракетоносца "Лунь", сделанные в 2007 году. Естественно, на тот момент времени он уже был не подъемным, но еще и не совсем "разграбленным". На заднем плане виден каспийский "Форт Байярд" (бывший цех испытания торпед "Дагдизеля")
militaryman1958: Другой ракурс
militaryman1958: А это десантный экраноплан "Орлёнок", сфотографирован там же и в то же время. На сегодняшний день его перевели в музей в столицу.
militaryman1958: "Джейраны" тоже летают, но не высоко
е512: ZAV пишет: РЯДОМ С ВОЛГОГРАДОМ есть авиагарнизон МАРИНОВКА,догадайтесь сколько летчиков первого класса там- неправильно,аж ДВА. РЯДОМ С ЧИТОЙ есть авиагарнизон ДОМНА, догадайтесь сколько боеготовых МиГ-29 там было осенью 2010 - неправильно, аж ОДИН. Второй разбился при тренировочном полёте. (Владимирович, об этом, почему-то, пендосская пресса умолчала...)
ZAV: Миша ,ох и знакомые места !!!! Домна ,Борзя, Укурей...... и много много еще других ,как никак 9 лет отбарабанил от звонка до звонка в ЗабВО в доблестном Укурее и три года в МНР.
NikolA: Алексей Владимирович, ещё наверное мог подсаживаться на отдых или заправку Безречная, Чиндант, Степь
Юрий: militaryman1958
ZAV: А как же ,обязательно и еще раз повторюсь , И НЕ ТОЛЬКО ТАМ!!!!!!!!! Все практически аэродромы начиная с Ерофей Палыча и до Иркутска
полная версия страницы